路網(wǎng)縱橫交織，貨物往來(lái)順暢，出行快捷舒適……島內(nèi)外交通便利的廈門特區(qū)，充滿著繁榮發(fā)展活力。

　　交通興則城市興，交通旺則百業(yè)旺。自廈門經(jīng)濟(jì)特區(qū)成立以來(lái)，交通始終在全市經(jīng)濟(jì)發(fā)展大局中扮演著“先行官”角色，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、社會(huì)民生進(jìn)步、對(duì)外開(kāi)放交流等提供有力支撐。

　　1991年，我國(guó)第一座跨海峽公路大橋——廈門大橋建成通車，為特區(qū)發(fā)展打開(kāi)通途，此后，以本島為圓心，6條跨海通道輻射鋪開(kāi)，這一條條承載著民生洪流的交通動(dòng)脈如同時(shí)代刻度，記錄著特區(qū)砥礪前行的進(jìn)程。

　　春節(jié)前夕，我市第七條公路橋隧進(jìn)出島通道——翔安大橋即將建成通車。本島東岸、碧波之上，大橋飛架湖里、翔安兩岸，以氣貫長(zhǎng)虹之勢(shì)，續(xù)寫出特區(qū)昂揚(yáng)向前新篇章。

　　“五橋兩隧”的建設(shè)歷程，鐫刻著廈門路橋集團(tuán)的發(fā)展原點(diǎn)坐標(biāo)、見(jiàn)證其為特區(qū)搭筋造骨筑通途的勇毅決心。翔安大橋，更一展廈門路橋集團(tuán)在新時(shí)代新征程中追求卓越、永不言棄的工匠精神、榜樣力量和時(shí)代精神。

　　難度罕見(jiàn)

　　地質(zhì)條件通航環(huán)境復(fù)雜 大型預(yù)制件吊裝總數(shù)達(dá)83件

　　2019年，在本島東岸的淺灘上，廈門路橋集團(tuán)開(kāi)啟了繪就第七條公路橋隧進(jìn)出島通道的新征途。

　　沿大橋建設(shè)方向，將地圖上湖里、翔安地界以直線連接，兩岸相隔約4.5公里，不可否認(rèn)，這一跨越在國(guó)內(nèi)諸多跨海大橋中并不算長(zhǎng)，但其周邊施工條件的復(fù)雜程度，卻屬業(yè)內(nèi)罕見(jiàn):大橋施工臨近機(jī)場(chǎng)，航空限高將影響大型浮吊正常進(jìn)場(chǎng)作業(yè)，施工機(jī)具受限；大橋跨海段橋位區(qū)海底覆蓋層較薄、風(fēng)化層厚度變化劇烈，還伴有風(fēng)化深槽，基巖面起伏變化大、基巖硬度差異大、地質(zhì)條件甚為復(fù)雜；大橋位與既有航道交會(huì)，錯(cuò)綜復(fù)雜的通航環(huán)境再度增大了現(xiàn)場(chǎng)施工組織難度。

　　“為通航需要，一般通航孔兩側(cè)的橋墩間距要比橋梁其他橋孔更寬，相應(yīng)的，跨越其上的鋼箱梁段也會(huì)更長(zhǎng)。‘長(zhǎng)100米、寬39.4米，墩頂處梁高7米，重3200噸’，這是翔安大橋主通航孔H17～18橋墩處鋼箱梁的基本數(shù)據(jù)，要將這個(gè)3000噸級(jí)橋梁鋼箱梁采用單臺(tái)浮吊整孔吊裝，國(guó)內(nèi)此前還未曾有實(shí)踐的先例。”全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師孟凡超說(shuō)。

　　以常見(jiàn)的事物作為參照更能直觀展示H17～18橋墩處鋼箱梁的體量——箱梁橋面面積約3900平方米，相當(dāng)于9個(gè)籃球場(chǎng)大小；3200噸的梁體，比200輛6×4混凝土攪拌車合計(jì)重量還要重。這也是目前國(guó)內(nèi)單臺(tái)浮吊起吊的最大單節(jié)橋梁鋼箱梁，建設(shè)之初，甚至給施工帶來(lái)了“無(wú)吊具可與之適配”的窘境。

　　難度不僅在“重量”，也體現(xiàn)在“數(shù)量”。翔安大橋上部結(jié)構(gòu)由36榀鋼箱梁構(gòu)成，對(duì)應(yīng)的下部共計(jì)35個(gè)橋墩，墩臺(tái)大小不一，部分體積較大的墩臺(tái)難以一次預(yù)制成型，因此部分橋梁墩臺(tái)還分為了二節(jié)或三節(jié)進(jìn)行拼接，這也使項(xiàng)目大型預(yù)制件吊裝總數(shù)達(dá)到了83件。如此規(guī)模的全橋大型預(yù)制構(gòu)件吊裝施工，在我省還是首次，更何況還要確保這些平均重量超千噸的預(yù)制件能“分毫不差”拼裝成跨海橋梁，這對(duì)前期預(yù)制和吊裝施工來(lái)講要求極高。

　　“海上施工條件不比平地，波浪起伏的海面上，要將預(yù)制件穩(wěn)穩(wěn)吊起即是挑戰(zhàn)，而具體施工中，還需根據(jù)橋梁設(shè)計(jì)對(duì)其在空中作進(jìn)一步整體旋轉(zhuǎn)，可謂難上加難。”孟凡超說(shuō)。

　　向海問(wèn)路

　　以科技創(chuàng)新為主要手段 用電腦把大橋“建了一遍”

　　翔安大橋是我省一次性投資額最大、整體橋面最寬、跨海段采用鋼箱梁最長(zhǎng)、下沉式隧道最長(zhǎng)的橋隧綜合跨海通道工程，項(xiàng)目技術(shù)起點(diǎn)高、規(guī)模大、難點(diǎn)多，建設(shè)者們向海問(wèn)路的每一步都伴隨著艱險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

　　踏平坎坷成大道，越是艱難越向前。面對(duì)重重難關(guān)，路橋人秉持匠心、主動(dòng)“探路”，以科技創(chuàng)新為主要手段、一路破局。數(shù)據(jù)顯示，翔安大橋項(xiàng)目提交申報(bào)的科技成果數(shù)量已突破100項(xiàng)，其中批準(zhǔn)通過(guò)的發(fā)明專利有7項(xiàng)，實(shí)用新型專利達(dá)到36項(xiàng)，科研經(jīng)費(fèi)投入達(dá)2000萬(wàn)元。

　　千米大橋、海上組裝，要實(shí)現(xiàn)拼接“分毫不差”，首先預(yù)制件必須“準(zhǔn)確無(wú)誤”。

　　“設(shè)計(jì)圖紙是生產(chǎn)預(yù)制件的重要依據(jù)，為了能更直觀地與制造單位施工技術(shù)交底，我們引用了BIM技術(shù)作為支撐，實(shí)現(xiàn)了預(yù)制件設(shè)計(jì)圖紙從二維向三維的進(jìn)步?，F(xiàn)在，即便是一些不規(guī)則的預(yù)制件結(jié)構(gòu)，依然可以在BIM圖紙中清晰標(biāo)注其建造數(shù)據(jù)。”路橋工程公司BIM技術(shù)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人林柏新打開(kāi)一組BIM圖紙，圖中的數(shù)據(jù)標(biāo)注宛如“繁星”——從編號(hào)、尺寸、面積、重量到物料使用、焊縫檢驗(yàn)等，單單一個(gè)橋梁節(jié)段，記錄的內(nèi)容就已多達(dá)數(shù)十類。可以說(shuō)，在大橋施工之前，BIM技術(shù)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)在電腦中把翔安大橋“建了一遍”。

　　國(guó)內(nèi)沒(méi)有適配超大鋼箱梁海上施工的吊具，這個(gè)吊具好比抓起鋼箱梁的那只“手”，路橋人決定自己造。在廈門路橋工程公司翔安大橋A2標(biāo)段項(xiàng)目經(jīng)理張俊波的帶領(lǐng)下，一連數(shù)日，研究小組幾乎是住在了會(huì)議室。“吊裝施工好比一把待開(kāi)的‘鎖’，吊具則是這開(kāi)鎖的‘鑰匙’。我們的目標(biāo)是造一把‘萬(wàn)能鑰匙’，不僅要方便裝卸，同時(shí)，還能經(jīng)得起考驗(yàn)。”張俊波說(shuō)。

　　2021年9月5日，變寬曲線整幅大節(jié)段鋼箱梁專用吊具首次登場(chǎng)，其表現(xiàn)堪稱驚艷——通過(guò)模塊化設(shè)計(jì)，該吊具可以根據(jù)多種類型鋼箱梁截面變化、自如伸縮，宛如一只“巧手”般，能以最合適的方式將鋼箱梁“提起”、完成轉(zhuǎn)體，再準(zhǔn)確放到橋墩上。

　　完成了“吊”的部分，在“裝”的環(huán)節(jié)，路橋也有一套獨(dú)特方案:每次鋼箱梁吊裝前，建設(shè)者們會(huì)在墩臺(tái)頂端布置上一套“軟著陸”系統(tǒng)。這是由路橋工程公司自主研發(fā)的精細(xì)化調(diào)位系統(tǒng)。在鋼箱梁坐落墩頂后，分布于梁體和墩頂?shù)臄?shù)十個(gè)智能傳感器會(huì)立即向中央信息平臺(tái)傳輸集成信息，經(jīng)過(guò)分析研判，再以調(diào)位數(shù)據(jù)指導(dǎo)三項(xiàng)液壓千斤頂對(duì)落位鋼箱梁進(jìn)一步調(diào)位。經(jīng)專業(yè)測(cè)量，通過(guò)調(diào)位后的鋼箱梁吊裝施工精確度能提高至“毫米級(jí)”。（文/廈門日?qǐng)?bào)記者 徐景明 謝嘉迪 通訊員 蘭麗春 圖/廈門路橋工程 提供）