5月31日，新建川南城際鐵路宜賓臨港長江大橋順利合龍，這也是世界上首次在橋梁設計中將多線公路與高鐵放在同層，速度、跨度和寬度均為世界之最。

　　宜賓臨港長江大橋全長1742.1米，橋面寬63.9米，主跨522米。大橋中間為蓉昆、渝昆4線時速300公里高鐵，兩側為雙向6車道城市快速路，最外側為非機動車道、人行道。

　　這座最快、最寬的公路高鐵平層橋是如何誕生的？

　　“最初設計方案是傳統(tǒng)的雙層鋼桁梁方案，四線鐵路在下層，六車道公路在上層。”中鐵二院川南城際鐵路宜賓臨港大橋設計負責人王亮說。

　　然而，由于宜賓臨港橋位于特殊地形，大橋前后的臨港站和宜賓站限制了高鐵橋面標高，采用傳統(tǒng)設計方案工程造價及后期維護成本極高。

　　“公鐵平層設計，已有的先例是速度較慢的普速鐵路和公路，且線路少，設計六車道公路和四線高鐵同層橋，前所未有。”王亮說。

　　設計團隊對近年來長江上游地區(qū)科技發(fā)展成果進行了充分調研，包括大型梁段加工制造、運輸?shù)跹b、焊接技術水平、結構變形控制技術等，交出了公路高鐵多線平層合建的設計方案。

　　“新方案減少了公路引橋長度，將公路爬坡高度降低15米，不僅節(jié)約工程投資，而且最大程度實現(xiàn)了碳減排，推動筑牢長江上游生態(tài)屏障。同時大大降低橋梁維護的成本和難度，相較于雙層橋梁，油漆涂裝面積減小一半，且公路和鐵路檢修互不干擾。”王亮說。

　　公鐵平層布置后，橫向寬度較大，主梁的變形值難以滿足鐵路運行。對這個問題，設計團隊一改將斜拉索布置在主梁兩側的傳統(tǒng)方法，創(chuàng)新提出將一根拉索分成兩根拉索，布置在公路和高鐵之間，且單根斜拉索重量控制在26噸，既利用了公鐵之間的物理隔離空間，又解決了主梁橫向變形問題，保證了鐵路的安全運營，還方便了斜拉索制造、運輸、安裝。

　　四線高鐵和六車道高速公路，大橋承載的荷載巨大。“若采用傳統(tǒng)的固定+活動約束體系，結構在地震作用下將產生較大內力，而若采用半漂浮體系，在列車走行、制動等工況下，大橋又會產生較大的縱向位移。”王亮說，新設計方案采用了可剪斷半固定的結構體系，讓不同構件在不同時期發(fā)揮作用，在運營期為固定支座發(fā)揮縱向約束作用，當發(fā)生較大地震時，固定支座剪斷，阻尼器發(fā)揮作用，大幅減少地震力對橋塔的影響。

　　公路、高鐵、非機動道、人行道同層，如何解決眩光、拋物、噪音、氣動沖擊等方面帶來的嚴重干擾？“設計團隊首次提出了一種防眩、降噪、減輕氣動沖擊的公鐵并行段綜合防護措施，并開展相關理論研究、建模計算和模擬試驗，研究出一種公鐵并行段綜合防護屏障，該技術屬全國首例，成功授權公鐵并行段防護裝置的施工方法等多項發(fā)明專利。”王亮說。