港鐵主席錢果豐：PPP最重要的是政府與個(gè)人的合伙關(guān)系
2017-12-27
日前香港鐵路有限公司主席錢果豐在接受專訪時(shí)表示，PPP模式最重要的是第三個(gè)“P(partnership)”，即政府和企業(yè)之間的合伙關(guān)系，在保證社會效益的同時(shí)也保證社會資本從中獲益。而政府也需要扮演好企業(yè)股東和行業(yè)監(jiān)管者的雙重角色。
錢果豐還表示，軌道交通和物業(yè)的綜合性開發(fā)應(yīng)該能夠適用于正在進(jìn)行大規(guī)模城鎮(zhèn)化的中國，而軌道交通沿線土地利用開發(fā)的法律和政策障礙只要是符合公眾利益，是完全可以用創(chuàng)新的思維予以調(diào)整的。
要實(shí)現(xiàn)真正的Partnership(合作關(guān)系)
錢果豐是在中國發(fā)展高層論壇2015年會期間接受采訪，就PPP模式、軌道交通運(yùn)營和綜合開發(fā)等問題發(fā)表了自己的觀點(diǎn)。
今年政府工作報(bào)告中提出，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上政府不再唱“獨(dú)角戲”，要更大激發(fā)民間投資活力，引導(dǎo)社會資本投向更多領(lǐng)域。而近年來財(cái)政部一直在推廣PPP(公私合伙制，Public-Private-Partnership)模式，希望以此緩和地方財(cái)政資金緊張而基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求旺盛的矛盾。
港鐵公司則在PPP模式上頗有心得，北京地鐵4號線是港鐵公司建設(shè)的第一個(gè)PPP項(xiàng)目，政府和社會資本按照7:3的比例投資建設(shè)，給予合資運(yùn)營公司即京港地鐵30年的特許經(jīng)營權(quán)。
對此，錢果豐表示，PPP模式中第三個(gè)“P”很重要，即合伙關(guān)系，雙方要實(shí)現(xiàn)真正的“合伙”。他解釋，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程必然會出現(xiàn)成本和收益，軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營，長遠(yuǎn)來看收益一定能夠超過成本。但在雙方合作伊始，政府和社會資本要充分了解，保證雙方能夠認(rèn)同彼此的長遠(yuǎn)目標(biāo)，并確定如何分配在軌道交通運(yùn)營過程中所產(chǎn)生的收益。
他以港鐵公司參與的4號線和14號線項(xiàng)目為例，經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通運(yùn)營所產(chǎn)生的收益以長遠(yuǎn)角度看應(yīng)該足以覆蓋前期的資金投入，而由于港鐵公司具備相對豐富的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，公共交通的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益都有所改善。
“政府主要的要負(fù)責(zé)的對象就是社會了。所以從社會利益和私人成本來看，兩邊都是能夠獲益，這很重要。”錢果豐說。
錢果豐認(rèn)為，至少在未來25年內(nèi)，只要公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建能設(shè)符合整個(gè)城鎮(zhèn)化的發(fā)展需求，并執(zhí)行良好的項(xiàng)目管理，都能夠獲得合理的資本回報(bào)。
同時(shí)，錢果豐亦表示，港鐵公司在中國通過PPP項(xiàng)目所積累到的經(jīng)驗(yàn)，又是能夠向海外推廣的，例如目前港鐵公司正在操作一個(gè)位于澳大利亞悉尼的PPP項(xiàng)目。
政府應(yīng)明確自身的雙重角色定位
然而，一個(gè)不可避免的矛盾是，采用了PPP模式的政府在公共交通中扮演了一個(gè)雙重角色。一方面，政府是公共交通行業(yè)的監(jiān)管者；另一方面，政府是一家公共交通服務(wù)企業(yè)的股東。
錢果豐解釋，作為監(jiān)管者，政府應(yīng)該要求軌道交通服務(wù)達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)，對服務(wù)水平進(jìn)行管理。例如在香港，運(yùn)營協(xié)議中明確了列車準(zhǔn)點(diǎn)率等多項(xiàng)指標(biāo)，港鐵公司必須如約完成。而作為股東的政府需要考慮整個(gè)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益問題和股東利益，也不能利用自己的強(qiáng)勢地位，對中小股東不利。“股東主要的責(zé)任，是要照顧到所有的股東的利益。”錢果豐表示，企業(yè)對股東的經(jīng)濟(jì)利益負(fù)責(zé)，也要對社會責(zé)任負(fù)責(zé)。“所以凡事都不是非黑即白的，很多時(shí)候你是要平衡各方面的需要和利益。”他說。
軌道交通綜合開發(fā)的政策法規(guī)障礙可以以創(chuàng)新思維予以調(diào)整
港鐵公司的“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)的模式在世界范圍內(nèi)都飽受稱贊。錢果豐介紹，具有近40年歷史的港鐵公司，一大創(chuàng)新就是物業(yè)和軌道的相同發(fā)展，將商業(yè)、住宅與軌道交通配合到一起。這一模式在國內(nèi)被稱為“地鐵上蓋”，在香港不少軌道交通車站的上方就進(jìn)行了完整的開發(fā)，底層是商場，高層就是住宅。
錢果豐表示，這一經(jīng)驗(yàn)對于正在進(jìn)行城鎮(zhèn)化的一些發(fā)展中國家，和那些進(jìn)行二次開發(fā)的發(fā)達(dá)國家，都有很強(qiáng)的借鑒意義。但他指出，香港境外有最大資本投資的地區(qū)，就是中國內(nèi)地地區(qū)。
他表示，雖然中國地大物博，但土地對于社會是一種稀缺資源，因此政策目標(biāo)應(yīng)該是盡量提升土地對社會的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，而采取軌道和物業(yè)綜合開發(fā)的模式，就能夠提升土地的經(jīng)濟(jì)效益。
他坦言，在中國采取“軌道+物業(yè)”綜合開發(fā)的模式，牽涉到了土地政策和法律議題，其中重要的一環(huán)是產(chǎn)權(quán)如何厘定。但錢果豐表示，這些都是人為因素，并沒有任何客觀條件不允許軌道和物業(yè)綜合開發(fā)。他認(rèn)為，只要是能夠符合公共利益，政策和法律都是應(yīng)該有所改動的。
錢果豐表示，立法應(yīng)該綜合考慮社會發(fā)展、技術(shù)進(jìn)步等因素，隨時(shí)做出調(diào)整。他舉例稱，以前香港軌道交通的監(jiān)管機(jī)構(gòu)不允許修建通往香港島西部的地鐵線路，主要是因?yàn)榧夹g(shù)局限性，隧道開挖難度太高，危險(xiǎn)太大。但這一條西延線在去年已經(jīng)開通，就是因?yàn)榧夹g(shù)的進(jìn)步，而相關(guān)的政策也及時(shí)做出了調(diào)整。
(來源：新浪財(cái)經(jīng))
