京廣高鐵26日正式全線貫通，將帶動沿線區(qū)域經(jīng)濟進一步發(fā)展，特別是將推動房地產(chǎn)的發(fā)展和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和轉(zhuǎn)移；同時還將促進人口流動，推動城鎮(zhèn)化進程，創(chuàng)造更多就業(yè)和投資的機會。當(dāng)然，圍繞高鐵的爭議和質(zhì)疑由來已久，在運營機制、價格和安全風(fēng)險等方面仍有不足…
====背景====
2011年滬寧城際凈利潤3.8億元，凈利潤超過10%。目前滬寧城際全程對開超過120對，密度達(dá)7分鐘一對列車。而京滬高鐵本線今年前10個月日均客流量比2011年下半年增長近40%，客座率達(dá)到60%。
2010年滬寧城際開通后已扭轉(zhuǎn)京滬既有線貨運量的下降，在2011年京滬線貨運周轉(zhuǎn)量則出現(xiàn)大幅增長，增幅超過15%，年后增幅則約為30%。
===高鐵一開，財富就來===
資料來源：航天證券研發(fā)部
在現(xiàn)有“四縱四橫”鐵路網(wǎng)規(guī)劃中，京廣高鐵是縱貫?zāi)媳钡闹匾?ldquo;一縱”，由北京出發(fā)向南經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，沿線經(jīng)過28個城市，覆蓋總?cè)丝趯⒔?億，將環(huán)渤海經(jīng)濟圈、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、珠三角經(jīng)濟圈等主要經(jīng)濟區(qū)連接在一起。
京廣高鐵第一杯羹：房地產(chǎn)
京廣高鐵全長2298公里，設(shè)計時速350公里，初期運營時速300公里。從北京到石家莊只需要50分鐘；從長沙到武漢需要1小時，長沙到廣州2小時，核心城市之間到達(dá)時間大大縮短。高鐵不僅僅為旅游行業(yè)以及相關(guān)內(nèi)需帶來刺激作用，更為直接的刺激效應(yīng)是房價的飆升。
目前盡管房地產(chǎn)調(diào)控并沒有放松跡象，但主要打擊的是北京等一線城市，而京廣高鐵所經(jīng)過的28個城市大都為二三線城市，而其?？康能囌敬蠖荚诔鞘械钠h(yuǎn)地區(qū)。
不用奢望在北京、廣州工作的人會去石家莊或者武漢買房，但隨著高鐵車站的規(guī)劃和建設(shè)，為經(jīng)濟流通和人員流動節(jié)省了大量時間，無論是地產(chǎn)投資，還是相關(guān)配套設(shè)施和服務(wù)水平都將有極大的提高和改善空間。其周邊地產(chǎn)將隨著經(jīng)濟發(fā)展而升值，特別是商業(yè)地產(chǎn)將迎來重大機遇。
2008年當(dāng)京津城際鐵路開通時，“一小時都市生活圈”概念曾拉動當(dāng)年設(shè)站的武清縣、天津東站和塘沽等處房地產(chǎn)行業(yè)迅猛上漲。而滬杭高鐵通車之后，嘉興南站所在區(qū)域房價也上漲了一倍，桐鄉(xiāng)的房價也上漲了30%。
河南、湖北等省將受益產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)移
房地產(chǎn)并不是唯一受益的行業(yè)。由于極大地縮短了交通上的時間，將加快各個城市和工廠之間的活動量，各個城市也將會有相關(guān)配套建設(shè)。
像河南、湖南、湖北等勞務(wù)輸出大省的大量農(nóng)閑勞動力也將在高鐵大貫通之后在家門口就能實現(xiàn)就業(yè)。目前珠三角等經(jīng)濟活躍地區(qū)正在推進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。傳統(tǒng)的服裝、鞋帽等將逐步讓位給現(xiàn)代科技產(chǎn)業(yè)。2011年廣東生產(chǎn)了全國50%以上的手機、近1/4的集成電路和超過10%的轎車。京滬高鐵貫通之后，各省市經(jīng)濟基礎(chǔ)較好的城市就可以著手產(chǎn)業(yè)承接了。
四縱四橫為城鎮(zhèn)化助力
京廣高鐵還只是整個高鐵網(wǎng)絡(luò)中的一條線。京廣高鐵全線開通之后，四縱四橫的高鐵網(wǎng)將逐步成形，而此前處于斷頭狀態(tài)的鄭西高鐵、武廣高鐵、石太高鐵也將被串聯(lián)起來。另外，京廣線將與多個方向的高鐵、動車線路跨線運行，此外滬漢蓉這條“橫軸”還將與京廣這條“縱軸”相交叉。
“四縱”、“四橫”把我國的東部、中部和中西部地區(qū)大多數(shù)城市納入規(guī)劃，覆蓋了93%的省會城市、80%的50萬以上城市人口的大城市、70%的地級及以上城市。加快高速鐵路建設(shè)，對促進中國城鎮(zhèn)化進程將發(fā)揮重要作用。
鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院林仲洪認(rèn)為，高速鐵路沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)和人口集聚，將促進新城鎮(zhèn)形成，并可以降低城鎮(zhèn)化成本，拓展城鎮(zhèn)的發(fā)展空間，增強已有城鎮(zhèn)的競爭力，對城鎮(zhèn)化產(chǎn)生強大的推動作用。
中國加快城鎮(zhèn)化是必然趨勢，高速鐵路網(wǎng)必將促進和帶動城鎮(zhèn)發(fā)展。隨著產(chǎn)業(yè)升級、城鎮(zhèn)化帶動經(jīng)濟發(fā)展，居民收入水平將得以提高，再加上市場化運營的不斷完善，高鐵目前較為昂貴的票價與民眾較低的收入水平最終會達(dá)到一種平衡。
===高鐵發(fā)展之憂：如何破解盈利難===
資料來源：航天證券研發(fā)部
但目前京廣高鐵過高的建設(shè)成本導(dǎo)致其票價不可能過低，而并不充分的市場化運營，令高鐵的盈利能力飽受質(zhì)疑。
高負(fù)債之憂
截至2012年三季度，鐵道部負(fù)債26607億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了61.81%。據(jù)統(tǒng)計，京廣高鐵的建設(shè)總成本大約接近4000億元，建設(shè)成本中90%來自鐵道部的貸款，每年要償還的貸款利息就達(dá)數(shù)十億。
而高鐵虧損的程度則要根據(jù)客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那么利息就無法償還，長期運營必定不能實現(xiàn)營收平衡。
市場化不足之殤
由于目前鐵路運營市場化程度較低，低效的定價機制和競爭機制，讓京廣高鐵的經(jīng)營壓力較為沉重。其幾乎與飛機票價格相當(dāng)?shù)亩▋r水平，也讓很多乘客望而卻步。
而且高鐵需要夜間檢修而不能夜行，導(dǎo)致長途車只能朝發(fā)夜至，時刻非常有限。京廣高鐵目前每天北京-廣州之間僅有2對，北京-深圳只有1對，導(dǎo)致其市場容量目前還較為有限，價格變化空間將受到束縛，面對高達(dá)25-30對次左右的航班，高鐵優(yōu)勢并不十分明顯。
此外，旅客對高鐵的體驗除了快速、舒適外，首要的前提還是安全。2011年“7·23”動車事故曾對客流量造成明顯負(fù)面影響，因此京廣高鐵也很難在短時間內(nèi)迅速占領(lǐng)市場。不過中國高鐵并未因此一蹶不振，隨著客運量的逐漸上升，其盈利水平在增強，而對宏觀經(jīng)濟的拉動作用也在顯現(xiàn)。
===中國高鐵在質(zhì)疑中發(fā)展===
數(shù)據(jù)來源：鐵道部、中國統(tǒng)計年鑒、中信證券研究部
高鐵在大規(guī)模建設(shè)和運營的同時，市場和輿論對高鐵能否實現(xiàn)盈利提出了極大的質(zhì)疑，但根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計，客流量較大的城際線路實現(xiàn)盈利的可能性在提升；而有關(guān)專家針對其資源誤配的質(zhì)疑也正在消除。
滬寧高鐵已率先實現(xiàn)盈利
隨著安全擔(dān)憂的消退，客流量的增長已使部分線路盈利，如滬寧城際憑借著沿線區(qū)域經(jīng)濟的支撐，2011年凈利潤3.8億元，凈利潤超過10%。目前滬寧城際全程對開超過120對，密度達(dá)7分鐘一對列車。
而在2011年開通的京滬高鐵本線今年前10個月日均客流量比2011年下半年增長近40%，客座率達(dá)到60%。中信證券預(yù)計未來五年京滬高鐵年均旅客發(fā)送量增速為13-15%，預(yù)計2014年京滬高鐵就能實現(xiàn)盈利。京廣高鐵雖然不可能在短時間內(nèi)實現(xiàn)扭虧為盈，但其前景同樣值得期待。
高鐵釋放鐵路貨運運量
7·23事故的不幸曾導(dǎo)致高鐵建設(shè)項目被迫減速，只有京滬、廣深等3條高鐵成在2011年建成。不過自今年兩會期間，中央就透露出對發(fā)展鐵路的決心，高鐵建設(shè)也逐漸回暖。而這種投資增速的回升也引來了批評的聲音。著名經(jīng)濟學(xué)家吳敬璉認(rèn)為，中國靠投資拉動經(jīng)濟突出的兩個樣板，其中之一就是高鐵。他還指出，鐵路目前的短板是貨運，而把鐵路主要資源用來建客運的高鐵是資源誤配。
但隨著盈利狀況好轉(zhuǎn)，高鐵對既有線貨運量也有很大的提升作用。京滬高鐵開通后，鐵道部曾預(yù)計我國鐵路貨運能力將增長5%。2011年京滬高鐵開通后的下半年，京滬既有線開行的客車列數(shù)下降33%，今年前10月既有線開行列數(shù)同比下降22.6%。
京滬既有線開行列數(shù)的下降可以相應(yīng)增加貨運開行列數(shù)。中信證券統(tǒng)計，2010年滬寧城際開通后已扭轉(zhuǎn)京滬既有線貨運量的下降，在2011年京滬線貨運周轉(zhuǎn)量則出現(xiàn)大幅增長，增幅超過15%，年后增幅則約為30%。目前京滬既有線日均開行列數(shù)超過300列，客運仍占用大量線路資源，隨著高鐵網(wǎng)絡(luò)形成和客運向高鐵轉(zhuǎn)移的大確實，預(yù)計既有線貨運量增長仍將延續(xù)。
原先承載了巨大客運增長的京廣鐵路，也由于京廣高鐵的貫通而迎來貨運的增長。目前京廣線既有線年開行客運列車超過10萬列，以同比例轉(zhuǎn)換成貨運列車、單列運量5000噸計算，貨運能力提升仍有巨大的空間。京廣線在武廣高鐵開通后的2010年和2011年貨運量已經(jīng)分別出現(xiàn)了4%和8%的增長。
由此我們也有理由相信，高鐵在客運量增長的推動下，盈利可期，并會對貨運量起到推動作用。但這也并不意味著中國高鐵就高枕無憂了，目前高鐵在運營機制、價格和技術(shù)方面仍然有很大的提高空間。
