我們開車經(jīng)常穿過隧道，一般都是一條直線。但還有一種獨特的隧道，它并不是直的，而是“彎彎繞繞”在大山肚子里呈螺旋狀，最為人熟知的就是已建成的雅西高速干海子隧道。

　　如今，比干海子隧道還長的又一個螺旋隧道傳來捷報。3月16日，四川西昌至云南昭通高速（簡稱“西昭高速”）建設(shè)現(xiàn)場，全線控制性工程——老營盤一號隧道左線貫通。老營盤一號隧道的長度達(dá)到了5084米，打破了螺旋隧道的長度紀(jì)錄，成為世界上最長的螺旋隧道。

　　帶著一些疑問，3月18日，記者采訪了項目設(shè)計方中鐵二院西昭高速現(xiàn)場負(fù)責(zé)人張政。

　　問題1

　　螺旋隧道和普通隧道有何不同？

　　螺旋隧道與普通隧道有什么區(qū)別？張政打了一個比方：普通隧道走的是直線，而螺旋隧道就像彈簧，在山體里面繞著彎向前。

　　如果走進(jìn)這兩種隧道，可以更直觀地感受到它們的區(qū)別：在普通隧道里，就算走到很深的地方，也能看到洞口的光斑；螺旋隧道走到兩三百米處，四周就全黑了，因為已經(jīng)看不到洞口了。

　　問題2

　　為什么非要修螺旋隧道？

　　螺旋隧道費(fèi)錢費(fèi)力，為什么非要在山里“繞彎”呢？要回答這個問題，就必須回到隧道所在的那片山嶺。

　　張政介紹，老營盤一號隧道位于涼山州金陽縣高山峽谷地區(qū)，隧道進(jìn)口和出口之間高度相差約125米，這意味著隧道在穿山過程中必須完成爬坡。

　　“如果修成直線，隧道坡度將超過40‰，而特長公路隧道最大縱坡一般不超過25‰。”張政解釋，40‰的坡度意味著開車前進(jìn)1000米，高度要抬升40米，相當(dāng)于13層樓高，一般的汽車，特別是重載卡車是很難爬上去的。

　　螺旋隧道通過“繞彎”的方式，讓長度變長、坡度變緩，有效解決了爬坡的問題。老營盤一號隧道的設(shè)計縱坡控制在了25‰。

　　問題3

　　螺旋隧道多不多見？

　　張政明確地說，螺旋隧道很少，并不多見。

　　他告訴記者，目前他知道的全國螺旋隧道數(shù)量不多，川內(nèi)有雅西高速的鐵寨子1號隧道、干海子隧道和川南城際鐵路內(nèi)自瀘段尖山坡隧道。其中，干海子隧道名氣比較大。

　　問題4

　　螺旋隧道的建設(shè)難點在哪？

　　“通風(fēng)和測量精度控制，是螺旋隧道的兩大建設(shè)難點。”張政解釋，隧道內(nèi)部曲折，通風(fēng)自然不暢；隧道都是從兩頭同時往中間挖，相比于直線隧道，曲折的隧道更難在中間貫通，這就對測量精度要求更高。

　　為解決通風(fēng)問題，老營盤一號隧道施工中使用了更強(qiáng)勁的風(fēng)機(jī)，增加了通風(fēng)頻率；為了提高測量精度，隧道每掘進(jìn)100米就布置一個測量基準(zhǔn)點，而一般隧道的布置距離是200米左右。

　　老營盤一號隧道的長度達(dá)到了5084米，比現(xiàn)有世界上最長的螺旋隧道——新晉高速漢口隧道還要長627米，首次突破5000米大關(guān)。

　　問題5

　　它能起到示范作用嗎？

　　撇開螺旋隧道獨特的結(jié)構(gòu)特點，老營盤一號隧道建設(shè)依然極具挑戰(zhàn)，這與大涼山腹地的地形地貌與地質(zhì)結(jié)構(gòu)密切相關(guān)。

　　金陽屬于高山峽谷地貌，老營盤一號隧道洞口開在絕壁之上，洞口山體為破碎程度較高的白云巖。正式開挖之前，建設(shè)者耗時3個月，用錨索對洞口上方進(jìn)行加固，后續(xù)加固工程持續(xù)了半年。

　　此外，隧道穿越千枚巖地層，這種巖石極其破碎，高埋深條件下初期支護(hù)很容易變形、開裂；隧道還具有巖溶、斷層、涌水、高地應(yīng)力軟巖大變形等諸多不良地質(zhì)。

　　“千枚巖地層在川西阿壩地區(qū)隧道施工中遇到的比較多，也做了很多研究，但目前對大涼山地區(qū)千枚巖的研究還不多。”張政說。目前項目投資方中鐵城投、設(shè)計方中鐵二院、建設(shè)方中鐵二局正在聯(lián)合西南交通大學(xué)開展相關(guān)課題研究，希望為以后大涼山地區(qū)高速隧道建設(shè)提供一些借鑒。

　　記者 曹菲