誰(shuí)說(shuō)高鐵不能進(jìn)中心區(qū)？
2015-12-19
對(duì)那些常常到省城辦事的廣東人來(lái)說(shuō)，一定會(huì)困惑于廣州南站的選址。作為亞洲最大、最先進(jìn)的高鐵站之一，從這里進(jìn)趟城可不輕松。中國(guó)新建高鐵站雖然普遍在郊區(qū)，但并不代表高鐵就進(jìn)不了中心區(qū)。
“知道”（nz_zhidao）告訴你，新建高鐵站為什么普遍偏遠(yuǎn)？
11月25日，廣深港高鐵深圳福田火車站開(kāi)始試運(yùn)行。即將開(kāi)通的福田火車站，是一個(gè)位于深圳CBD福田中心區(qū)下面的地下火車站，在國(guó)內(nèi)它將創(chuàng)造一個(gè)記錄，就是高鐵站與行政中心、商務(wù)中心零距離。（新華社記者毛思倩/圖）
對(duì)那些常常到省城辦事的廣東人來(lái)說(shuō)，一定會(huì)困惑于廣州南站的選址。作為亞洲最大、最先進(jìn)的高鐵站之一，從這里進(jìn)趟城可不輕松：如果你去到省府拿個(gè)批文，則需要在地鐵上跨越20公里的路程，耗時(shí)40分鐘；如果是去到珠江新城參加一個(gè)會(huì)議，也需要在地鐵上跨域20公里，而且有兩次換乘，耗時(shí)50分鐘；如果要去到機(jī)場(chǎng)搭個(gè)國(guó)際航班，那就……換乘3次，耗時(shí)90分鐘——這還不包括走路時(shí)間。
這樣一個(gè)高鐵站，究竟是怎么選址的？放眼全國(guó)，廣州南站的進(jìn)城之路可能還不是最漫長(zhǎng)的。例如，廈門北站、武漢站、長(zhǎng)沙南站同樣和市中心相距數(shù)十公里。筆者統(tǒng)計(jì)了全國(guó)21個(gè)主要城市發(fā)現(xiàn)，20個(gè)新建高鐵站中有14個(gè)在距離行政中心10公里之外，占比高達(dá)70%。
筆者統(tǒng)計(jì)了21個(gè)城市，有33個(gè)火車站通了高鐵，其中大約20個(gè)屬于新建。距離以乘坐公共交通（包括地鐵與公交車）的實(shí)際距離測(cè)算；關(guān)于行政中心的位置，省會(huì)城市選取的是省政府所在地，上海、天津、重慶、大連、青島、寧波、廈門、深圳選取的是市政府所在地，北京選擇是天安門所在地。
新建高鐵站為什么普遍偏遠(yuǎn)？
那么，新建高鐵站為什么普遍那么偏遠(yuǎn)？
第一個(gè)原因?yàn)榱耸″X。據(jù)中國(guó)城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心綜合交通院副總規(guī)劃師王有為介紹，時(shí)速350公里的高鐵，保證安全的最小曲線轉(zhuǎn)彎半徑要達(dá)到7000米，如果將高鐵車站建在中心城區(qū)，必將面臨巨大的拆遷成本，而且極易因拆遷誘發(fā)社會(huì)不穩(wěn)定因素——這是鐵道部（現(xiàn)已改制為鐵路總公司）和地方政府都不愿意承擔(dān)的。
第二個(gè)原因是為了掙錢。對(duì)很多地方政府來(lái)說(shuō)，土地出讓金是一項(xiàng)重要的收入來(lái)源，高鐵站建在郊區(qū)可以拉動(dòng)大片土地的開(kāi)發(fā)，賣個(gè)好價(jià)錢。更何況，高鐵建設(shè)征地不僅不占用城市原來(lái)的土地指標(biāo)，相反還能幫城市爭(zhēng)取到更多的土地指標(biāo)——何樂(lè)而不為？
不過(guò)，考慮到郊區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施不完善，政府需要為新車站投入大量資金建設(shè)配套設(shè)施，有可能花的錢比賣地掙的錢還多，這么一算賬，在郊區(qū)建新車站是不是真能賺錢還不一定。
第三個(gè)原因是環(huán)境因素。高鐵在開(kāi)行的過(guò)程中肯定會(huì)產(chǎn)生噪音，想象一下，一輛輛300公里時(shí)速的高鐵從市中心呼嘯而過(guò)，那是什么樣的體驗(yàn)？
當(dāng)然，一定人會(huì)問(wèn)，歐洲和日本的高鐵站很多都設(shè)在中心區(qū)，他們是怎么做到的？原因也不復(fù)雜，歐洲與日本高鐵大多采用公司化運(yùn)營(yíng)模式，部分鐵路甚至私有的，這決定了他們不會(huì)單純?nèi)プ非筮\(yùn)行速度，而是追求經(jīng)濟(jì)利益最大化。為了盡可能地吸引乘客，他們寧愿降低車速也要把車站設(shè)在市中心。所以，歐洲和日本的高鐵在技術(shù)水平上不比我國(guó)低，但其運(yùn)營(yíng)速度一般只在250公里每小時(shí)甚至更低，這與我國(guó)高鐵300—350公里的時(shí)速不可同日而語(yǔ)。
國(guó)外也有很多高鐵站在郊區(qū)
不過(guò)，有一個(gè)小誤會(huì)需要糾正一下。很多人在說(shuō)起國(guó)外高鐵站時(shí)，會(huì)不自覺(jué)地認(rèn)為它們?nèi)吭谑兄行模鋵?shí)未必。國(guó)外新建的高鐵站也有很多處于偏僻地帶。以日本為例，新干線上不少新車站都不在城市核心地帶。與我國(guó)對(duì)新車站的命名往往在車站后面加個(gè)方向詞不同，日本新車站的命名規(guī)則往往是在前面加個(gè)“新”字。所以日本帶“新”字的車站一般不處在城市核心地帶。
知乎網(wǎng)友Reican曾經(jīng)梳理出這樣一個(gè)成果：
·東北新干線（東京-新青森）含起訖站23座車站，8座處在偏僻地帶；·東海道新干線（東京-新大阪）含起訖站共17座車站，5座處在偏僻地帶；·山陽(yáng)新干線（新大阪-博多）含起訖站共19座車站，9座處在偏僻地帶；·九州新干線（博多-鹿兒島）含起訖站共12座車站，5座處在偏僻地帶；·北海道新干線（新青森-札幌）含起訖站9座車站，4座處在偏僻地帶；
東海道新干線連接了東京與大阪兩座日本最大的城市，相當(dāng)于我國(guó)的京滬高鐵，大約70%的高鐵站均處在城市核心地帶。不過(guò)，綜合5條新干線來(lái)看，則有大約38％的車站不是處在城市核心地帶。當(dāng)然，這個(gè)比例比起我國(guó)仍然要低很多，而且即便處在偏僻地帶，日本車站的偏離尺度也普遍比我國(guó)城市低很多。
誰(shuí)說(shuō)高鐵不能進(jìn)中心區(qū)？
中國(guó)新建高鐵站雖然普遍在郊區(qū)，但并不代表高鐵就進(jìn)不了中心區(qū)。筆者統(tǒng)計(jì)的21個(gè)城市中，只有廣州、廈門、哈爾濱、西安、成都、長(zhǎng)沙6個(gè)城市的中心區(qū)沒(méi)有高鐵進(jìn)入。其他15個(gè)城市是如何把高鐵引入市中心的呢？
北京、上海、鄭州、沈陽(yáng)等城市的新建高鐵站本來(lái)就與中心區(qū)接壤，問(wèn)題不大；武漢、天津、長(zhǎng)春、南京等城市的新建高鐵站也比較偏遠(yuǎn)，但均在中心區(qū)的老火車站引進(jìn)了高鐵，車次不一定很多，但總比沒(méi)有要好；深圳則更進(jìn)一步，直接在CBD挖了一個(gè)亞洲最大的地下高鐵站。
至于北上廣深這四個(gè)城市，北京承擔(dān)高鐵運(yùn)輸職能的是北京西站與北京南站，前者側(cè)重京廣線方向，后者側(cè)重京滬線方向。二者周邊發(fā)展成熟，距離天安門廣場(chǎng)的直線距離也都在10公里以內(nèi)。
上海承擔(dān)高鐵運(yùn)輸職能的主要是西部的虹橋站與中心區(qū)的上海站。前者主要承擔(dān)京滬方向以及華中方向的高鐵車次，后者主要承擔(dān)長(zhǎng)三角內(nèi)部的城際高鐵。虹橋站是一個(gè)比較經(jīng)典的例子，周邊已經(jīng)發(fā)展成熟，且與虹橋機(jī)場(chǎng)幾乎零距離。全國(guó)城市中，像虹橋站這樣實(shí)現(xiàn)高鐵、機(jī)嘗地鐵零距離換乘的，僅此一例。
深圳目前主要承擔(dān)高鐵車次的是深圳北站。北站處于郊區(qū)，但與福田中心區(qū)的直線距離在10公里以內(nèi)，乘坐地鐵只有6個(gè)站。即將開(kāi)通的福田火車站，是一個(gè)位于深圳CBD福田中心區(qū)下面的地下火車站，在國(guó)內(nèi)它將創(chuàng)造一個(gè)記錄，就是高鐵站與行政中心、商務(wù)中心零距離。
廣州是四個(gè)一線城市中唯一一個(gè)中心區(qū)沒(méi)通高鐵的城市，市民要乘坐高鐵只能去到番禺的南站、花都的北站以及南沙的慶盛站。中心區(qū)的廣州東站雖然有到深圳的和諧號(hào)，但時(shí)速只有150公里，和高鐵相距甚遠(yuǎn)。也有少量開(kāi)往潮汕的D字頭車，但數(shù)量可以忽略不計(jì)，速度也與高鐵存在較大差距。
也許是意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題，廣州火車站計(jì)劃在2016年改造升級(jí)，屆時(shí)會(huì)引進(jìn)部分高鐵車次。
總體來(lái)說(shuō)，高鐵站選址是一個(gè)需要通盤考慮的問(wèn)題，它不僅涉及到工程技術(shù)與經(jīng)濟(jì)成本的問(wèn)題，也關(guān)切到城市的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃以及公共服務(wù)意識(shí)，每一個(gè)因素都不容輕視，就看城市的主政者如何取舍。
當(dāng)一個(gè)城市在對(duì)高鐵站選址的時(shí)候，考慮的最多的如果是經(jīng)營(yíng)城市的需要，那么高鐵站就更有可能出現(xiàn)在郊區(qū)；而如果是服務(wù)市民的需要，那么就一定會(huì)想方設(shè)法、克服困難，縮小高鐵站與人的距離。各種假設(shè)的背后考驗(yàn)的是城市主政者在發(fā)展戰(zhàn)略上的理念問(wèn)題。
