國外高速公路是如何收費的
2015-07-31
本報駐倫敦記者蔣華棟攝
封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實施的收費方式，是指在高速的每個出入口設有收費站，按照實際行駛里程來收取通行費。圖為位于韓國京畿道第三京仁高速公路的一處收費站。楊明攝
高速公路作為一種現(xiàn)代化的公路運輸通道在當今社會經(jīng)濟中發(fā)揮著越來越重要的作用。目前世界主要國家都修建了不同長度的高速公路，并建立起系統(tǒng)的高速公路養(yǎng)護管理體系。特別是在收費問題上，各國根據(jù)自身實際情況，采取了不同形式的收費方式和手段，以通過有效的管理，合理的收費保障高速公路正常運行
英國：公私合營隱性收費
本報駐倫敦記者蔣華棟
初到英國，很多人會發(fā)現(xiàn)這里的高速公路基本上不收費。從英國交通運輸部最新資料來看，英格蘭地區(qū)高速收費的路段只有3處，其中2處為橋梁，另一處為長度僅27英里的高速公路。然而，細觀英國高速公路系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)“不收費”并不等于免費。
當前英格蘭地區(qū)3處收費高速路段中，2處橋梁分別是塞文大橋和塞文二橋，均位于英格蘭和威爾士交界處，橫跨塞文河；另一收費高速公路則為伯明翰附近連接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。這3處收費路段的共同之處是其項目融資都是通過政府和社會資本合作模式進行的。其中，塞文二橋在設計和建造過程中主要由塞文河大橋有限公司負責，政府在特許經(jīng)營協(xié)議中準許其經(jīng)營并維護塞文大橋和塞文二橋30年時間，通過收取兩座大橋的過橋費來償還建設和后續(xù)維護費用。M6收費公路則是由米德蘭德高速公路公司設計建造的，政府準許其53年的特許經(jīng)營權，在3年建設期完成后允許該公司通過未來50年的過路費來償還設計、建設和后續(xù)維護費用。
除了上述3處收費路段外，英格蘭地區(qū)的高速公路均不收取任何通行費用。然而，細觀2014年至2015年英國高速公路管理局的年報會發(fā)現(xiàn)，該年度高速公路項目收入總體規(guī)模為0.62億英鎊，其中包括利息、道路損害賠償、車輛救援、高速周邊地產(chǎn)租賃費用和M6收費公路段收入；而道路改善開支為3.98億英鎊，道路維護開支為2.89億英鎊，技術裝備改善費用為0.73億英鎊。收入和開支之間巨大的差距則由財政撥款予以彌補。
這一資金分配模式在最新的高速公路規(guī)劃中表現(xiàn)得更為明顯。英國交通部最新規(guī)劃顯示，未來6年內(nèi)，英國財政部將撥款60億英鎊來維護英格蘭地區(qū)（不包括大倫敦區(qū)）的高速公路，其中47億英鎊的資金將會根據(jù)不同地區(qū)的需求被分配給高速公路沿線的115個市政廳，5.78億英鎊被設立為激勵基金以鼓勵高效利用中央政府資金完成道路養(yǎng)護和維護的市政廳。從上述規(guī)劃來看，除極個別路段外，當前英格蘭地區(qū)高速公路的建設和維護資金主要來自于財政部。由于英國稅收體系并不會設立特定名目針對特定人群收稅，財政部也沒有專門針對汽車駕駛者設立彌補高速公路運行虧空的稅收或者費用款項。英格蘭地區(qū)高速公路的建設和養(yǎng)護費用的來源包括個人所得稅、公司稅、增值稅在內(nèi)的各類中央政府稅收收入。
分析認為，英國高速公路系統(tǒng)由中央政府包辦的運營方式高度依賴其國內(nèi)的高稅賦。統(tǒng)計顯示，英國稅賦占國內(nèi)生產(chǎn)總值的32.9%，較世界平均水平高出近20%。在各類稅收中，與高速公路養(yǎng)護和建設關系最為密切的是政府對于燃油征收的各類稅款。英國汽車協(xié)會2015年6月的數(shù)據(jù)顯示，英國無鉛汽油平均價格為每升1.17英鎊，在歐盟地區(qū)位列意大利、荷蘭、挪威之后的第四高位；柴油平均價格為每升1.21英鎊，位居歐盟之首。高油價的背后是高稅收比例，各項稅款和增值稅占了無鉛汽油價格的67.1%和柴油價格的62.25%，這在歐盟國家中位列第一位。
因此，英國國內(nèi)一種簡單的觀點認為雖然高速免費，但實際上是“所有的納稅人都在繳納高速公路費用”。事實上，免費高速并沒有帶來交通運輸成本的下降。英國汽車協(xié)會已經(jīng)連續(xù)多年向中央政府呼吁降低針對燃油征收的各類稅費，以拉動交通運輸業(yè)的發(fā)展。英國財政部則因囊中羞澀，明確表示政府需要征收此類稅收來確保英國道路系統(tǒng)的安全和高效。
法國：特許經(jīng)營收費公示
本報駐巴黎記者陳博
在高速公路收費問題上，法國秉持“誰使用，誰繳費”的原則，進行分段計價收費。截至2014年，法國境內(nèi)約11880公里的高速公路中，有約90%的路段為特許公司經(jīng)營的收費路段。
目前，法國高速公路的收費方式基本分為4種：人工收款、信用卡結算、自動投幣以及不停車收費。其中不停車收費是近年來新興的收費模式，駕駛員在車內(nèi)安裝與銀行賬戶綁定的特制電子感應卡后，以每小時30公里以下的速度通過專用收費閘門，即可自動完成繳費。
2005年，法國政府為了刺激經(jīng)濟增長，降低公共財政赤字與社會失業(yè)率，對境內(nèi)高速公路實行了大規(guī)模的私有化改造，由私人資本主要承擔高速公路的修建與養(yǎng)護工作。但連年看漲的高速過路費卻引發(fā)了爭議：首先，自2005年至2014年，法國高速公路收費的年平均漲幅超過了2%；其次，由于法國禁止高速特許經(jīng)營公司通過提高過路費為新建高速公路融資，不少公司只得提高新建高速公路的收費標準。以2010年通車的法國A65高速公路為例，150公里的路段需要繳納約22歐元的過路費。
法國高速運營公司實行了收費公示，以平息公眾對于高速公路收費制度的質(zhì)疑。法國10余家特許高速運營公司集體公布的收費使用情況顯示，在總收入中，除了15%的公司運營收入外，有40%的過路費收入以稅費形式上繳給了政府，另外有三成收入用于高速公路的日常建設與維護，其余部分用于公司的內(nèi)部運營管理。
法國特許經(jīng)營公司之一的APRR還做出了如下解釋：如果法國取消過路費，這就意味著平均每個家庭需要多繳納450歐元的稅款。還有分析認為，雖然法國的人均汽車保有量在世界領先，但有約18%的法國人沒有汽車，還有5%的法國駕駛員從來不上高速，取消過路費就等同于向這些與高速公路幾乎無關的人群征稅。
透明的收費去向公示與優(yōu)質(zhì)的高速服務較為成功地抑制了法國民眾對高速收費制度的不滿情緒。近日，隨著法國暑假的到來，大批私家車涌上了高速公路。大部分司機表示，高速收費制度基本不會影響他們的出行計劃。有司機表示，將會更加合理地安排出行線路，以降低過路費的開銷。還有些司機稱他們將選擇臨近免收高速過路費的德國、比利時等國家作為旅游目的地。
韓國：自愿選擇費用共擔
本報駐首爾記者楊明
韓國是個多山的國家，修建高速公路非常困難，某些路段隧道常常一個接著一個，致使成本增加。雖然韓國最初曾規(guī)定道路建設和管理的費用由中央和地方政府承擔，但高企的建設成本使得韓國財政捉襟見肘，最終無奈地選擇了道路收費制。
韓國高速公路收費制的原則是自愿選擇、費用共擔。1968年12月開通的首爾至仁川的京仁高速公路是韓國首條實施公路收費制的高速路。由于這一制度有效克服了韓國政府在修建道路方面財源不足的難題，極大推動了高速道路建設的發(fā)展。在短短10幾年的時間內(nèi)，韓國的高速公路總長就突破了4000公里。
韓國高速公路的收費方式分為兩種：封閉式和開放式。封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實施的收費方式，是指在高速的每個出入口都設有收費站，按照實際行駛里程來收取通行費。開放式主要適用于首都圈附近或高速公路貫穿城市的情況，每個出入口距離很近，難以單獨設置收費站，因而選擇在一些特定地點設站，根據(jù)不同情況按該收費站規(guī)定的最短收費距離收取通行費。
韓國高速公路的收費標準非常透明，完全不存在亂收費的現(xiàn)象。民眾可以輕松通過政府網(wǎng)站或者智能手機軟件查詢到計劃出行路線的通行費用。封閉式收費方式的基本通行費為900韓元（1元人民幣約合182韓元），費用計算公式是“基本通行費+（行駛距離×單位收費金額）”。開放式收費方式的基本通行費為720韓元，費用計算公式是“基本通行費+（該收費站規(guī)定的最短收費距離×單位收費金額）”。“單位收費金額”根據(jù)車種不同共分為6檔，其中最低一檔（小轎車、中巴和2.5噸以下貨車）為每公里41.4韓元，最高一檔（20噸以上貨車）為69.6韓元。
但民間資本投資修建的高速公路的收費標準要明顯高于由韓國道路公社建設管理的高速公路。特別是從2007年7月1日開始，仁川機場高速公路等3條民間投資的高速公路過路費上調(diào)了2.4%至4.6%，理由是為了保證能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。仁川機場高速公路也成為目前韓國通行費最貴的高速公路，其全長僅為40.2公里，但單程最低收費高達7600韓元，而這一標準在普通高速公路足以行駛160公里。為降低衛(wèi)星城市居民上下班的交通成本和調(diào)節(jié)高速公路日間通行量，韓國政府推出了多項通行費優(yōu)惠政策。每個工作日的5時至7時和20時至22時，韓國道路公社管理的高速公路針對通行距離小于20公里的個人轎車、巴士和10噸以下的四輪貨車實行50%的通行費優(yōu)惠，而在7時至9時和18時至20時，優(yōu)惠幅度縮小至20%。
針對6輪及以上的大型貨運車輛，韓國則有意鼓勵其在夜間使用高速公路。在封閉式收費路段，每日21時至次日6時為優(yōu)惠時段，根據(jù)大型貨車在優(yōu)惠時段的行駛時間占其所有時段高速路行駛時間的比例實施不同幅度的優(yōu)惠，其中該比例在80%以上的大型貨車，將享受通行費50%的優(yōu)惠；比例不足20%的貨車則無法享受優(yōu)惠。
德國：計劃擴大收費范圍
本報駐柏林記者王志遠
德國擁有全歐洲最大的高速公路網(wǎng)絡。數(shù)據(jù)顯示，2014年德國高速路總里程達1.29萬公里，公路總長達3.94萬公里。由于德國高速公路的養(yǎng)護與擴建主要靠財政支持，如何負擔這么大規(guī)模的高速公路養(yǎng)護費用成為德國政府頭疼的問題。
為減輕財政負擔，德國政府開始嘗試將稅收融資調(diào)整為收費融資。2005年起，德國開始對重量超過12噸（含掛車）的貨車征收高速公路通行費。收費標準根據(jù)行駛里程、車軸數(shù)量、排放等級而定，最低每公里12.5歐分，最高21.4歐分。
為確保收費效率和道路通暢，德國政府建立了基于全球定位系統(tǒng)和全球移動通信網(wǎng)絡的全自動公路收費系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由德國收費公司代替聯(lián)邦政府收繳費用，并直接轉(zhuǎn)交聯(lián)邦財政。貨運公司或貨車司機需要到這家公司注冊，給車輛安裝定位裝置。裝置內(nèi)存有貨車重量、車軸數(shù)、排放等級、行駛路線等內(nèi)容，能夠接收全球定位系統(tǒng)信號、顯示應繳費信息。貨運公司根據(jù)收費公司寄來的賬單按月一次性繳清費用。
德國小型客車目前確實不需單獨繳納高速公路費，但從稅費角度看，也并非完全免費的。在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府，用于公路維護、環(huán)境保護等。在多年的爭論之后，今年3月，德國聯(lián)邦議院以434票贊成、128反對、6票棄權的票數(shù)，最終通過了擴大貨車道路使用費征收范圍以及征收小客車道路使用費的法律草案。該草案規(guī)定，自2015年7月1日起，增加12噸以上大型貨車的收費路段。新增收費路段為總計大約1100公里的四車道聯(lián)邦公路。2015年10月1日起，7.5噸至12噸的貨車也需繳納道路使用費。據(jù)統(tǒng)計，兩項新規(guī)預計每年帶來額外收益3.8億歐元。該草案還規(guī)定，2016年起，德國將針對小客車征收“基礎設施建設費”，即道路使用費，收費標準視車輛大小與環(huán)保標準而定。德國原本僅想針對外國小客車征收道路使用費，但歐盟法律不允許歧視其他歐盟成員國司機。對此，德國政府決定，德國小客車車主每年必須支付全年的道路使用費，但機動車稅也會相應降低，最終達到不給德國車主增加額外負擔的效果。
新法出臺過程中，不僅在德國國內(nèi)招致反對，來自歐盟鄰國以及歐盟機構的批評聲也不絕于耳。歐盟委員會今年6月正式就小客車過路費問題向德國發(fā)起違約訴訟。由于此訴訟，德國明年恐怕無法按計劃引入小客車道路使用費制度。
瑞士：擬差別化征收費用
許安結
任何車輛只要進入瑞士高速公路網(wǎng)，無論是一次、一天還是一年，目前都要一次性繳納40瑞郎的高速公路年費。不過，瑞士聯(lián)邦政府計劃自2019年起改為使用電子系統(tǒng)，差別化征收高速公路費。
瑞士公路交通十分發(fā)達，在4.1萬多平方公里的國土上，擁有數(shù)萬公里公路，其中1800公里高速公路則是快速連接和支撐整個交通網(wǎng)絡的重要紐帶。瑞士高速公路始建于20世紀60年代，起步早，發(fā)展快，城鄉(xiāng)之間、與鄰國之間已基本聯(lián)網(wǎng)，車輛可以無障礙地出入其他歐洲國家，十分方便。
作為“歐洲屋脊”，瑞士是一個多山之國，表現(xiàn)在公路建設上則是眾多的橋梁和隧道。阿爾卑斯山橫跨瑞士境內(nèi)，圣哥達阿爾卑斯山是中歐通往南歐的一個天然屏障。最早的圣哥達鐵路隧道在1707年費時11個月建成。1980年，當時世界最長的圣哥達公路隧道建成，全長16.32公里，成為瑞士二號高速公路的捷徑。2007年6月15日，穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道正式開通。該隧道長35公里，堪稱全球最長的陸上隧道。其建筑工程歷時8年，耗資約270億元人民幣，開啟了從南歐進入歐洲心臟的交通新紀元。
眾多的橋梁和隧道，不僅加大了瑞士高速公路的建設難度，而且提高了高速公路的建設和養(yǎng)護成本。因此，瑞士在1985年決定取消高速公路免費制度。當時的收費為每年30瑞郎，1995年開始提高至如今的40瑞郎。每年年底，幾乎每一位有車的瑞士人都會到當?shù)氐泥]局或加油站，花費40瑞郎購買一張小貼票，放在汽車前擋風玻璃的指定位置。出售這種小貼票的收入全部歸瑞士聯(lián)邦公路局管理，最終用于瑞士高速公路的修建、運營和保養(yǎng)。不過，2013年，瑞士聯(lián)邦政府曾提出，要將高速公路年費進一步提高到每年100瑞郎。有業(yè)內(nèi)專家認為，同其他歐洲國家相比，瑞士提出的新高速公路收費標準處于中等水平，同奧地利的收費水平相近。而在法國、意大利和西班牙等國家，過路費和行駛的公里數(shù)相掛鉤，開車族所繳納的高速公路費也相對“高昂”很多。奧地利交通運輸問題專家費倫多夫就贊同瑞士高速公路收費上漲到100瑞郎，依據(jù)是瑞士的路況“普遍優(yōu)于其他歐洲國家，后者的高速公路往往坑洼不平、顛簸不斷”。
盡管如此，這一提議仍在瑞士引發(fā)了激烈討論。瑞士聯(lián)邦政府表示，上調(diào)價格是為了擴建公路網(wǎng)，把目前已建好的376公里州級公路并入高速公路系統(tǒng)，以滿足大中城市、居民聚集區(qū)和城市郊區(qū)民眾的需要。對此，支持者認為，瑞士需要質(zhì)量上乘、安全的基礎設施，如果沒有更多的資金來源，從財政上將難以維持瑞士的公路系統(tǒng)。反對者則認為，現(xiàn)在的收費標準完全可以維持國家公路。如果高速公路收費上漲后，交通擁堵不會減少、公路質(zhì)量不會提高，那就完全沒有必要。另外，高速公路費的上漲對擁有多部車輛的中小企業(yè)來說實在是“難以承受”。
與此同時，也有一些人建議，不提高高速公路收費，將統(tǒng)一收費改為按照行駛里程數(shù)收費。瑞士綠黨就認為，“誰開車開得多，誰就要多付錢”。目前，瑞士聯(lián)邦政府正擬定新方案，計劃自2019年起用電子系統(tǒng)取代貼票，以便依照一些其他歐洲國家的模式征收不同等級的高速公路費。
