五問收費(fèi)公路改革，國外高速公路是如何收費(fèi)的？
2015-08-06
從1988年第一條高速公路通車到如今總里程居世界第一，“借錢修路、收費(fèi)還貸”的收費(fèi)公路政策使我國快速將高速公路總規(guī)模做大。與此同時(shí)，也積累下債務(wù)高企、虧損加劇等諸多矛盾。按2004年11月1日起施行的現(xiàn)行《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》（下簡稱《條例》），一些高速公路已經(jīng)收費(fèi)到期乃至超期，未來是繼續(xù)收費(fèi)還是停止收費(fèi)？
7月21日，交通運(yùn)輸部發(fā)布《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》修訂稿（下簡稱《修訂稿》），向社會(huì)公開征求意見?！缎抻喐濉诽岢觯召M(fèi)的高速公路實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還（即在一省范圍內(nèi)實(shí)行“統(tǒng)一舉債、統(tǒng)一收費(fèi)、統(tǒng)一還款”），收費(fèi)期限以路網(wǎng)實(shí)際償債期確定，不再受具體年限限制；償債期、經(jīng)營期屆滿后，實(shí)行養(yǎng)護(hù)管理收費(fèi)。
這樣一來，收費(fèi)公路改革迅速成為社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)：現(xiàn)行《條例》規(guī)定，政府還貸公路和經(jīng)營性公路的收費(fèi)期限分別為最長不得超過15年和25年，中西部最長不得超過20年和30年。根據(jù)這一規(guī)定，收費(fèi)還有期限，為何現(xiàn)在要改成“直至償清債務(wù)”？養(yǎng)護(hù)期還要收費(fèi)的依據(jù)何在？為何實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還，將一省之內(nèi)的高速公路打包處理？
要認(rèn)識(shí)改革初衷，還得冷靜而理性地審視發(fā)展現(xiàn)狀：高速公路為什么會(huì)債務(wù)高企、巨額虧損？高速公路是否建得過多過快了？近日，記者采訪了交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人及專家學(xué)者，試圖深入剖析這些問題。
一問：
巨額虧損從何而來？
資金需求巨大，銀行貸款成為主要資金來源，加之建設(shè)速度加快，積累了高額債務(wù)
“印鈔機(jī)”“車輪一響，黃金萬兩”……有人說收費(fèi)公路是一本萬利的暴利行業(yè)，事實(shí)果真如此嗎？
“確實(shí)有一些建成較早、成本較低、位置較好的高速公路是盈利的，且利潤率較高，但高速公路‘貧富不均’，整體上肯定是虧損的?！苯煌ú抗芾砀刹繉W(xué)院教授張柱庭說。數(shù)據(jù)顯示，2014年我國收費(fèi)公路收支缺口高達(dá)1571.1億元，此前三年分別為323億元、566億元、661億元。
巨額虧損從何而來？交通運(yùn)輸部公路局副局長王太認(rèn)為，原因包括正常還債階段還本付息支出增長，以及債務(wù)規(guī)模的不斷增加：到去年底，全國收費(fèi)公路債務(wù)余額高達(dá)3.8萬多億元。而債務(wù)規(guī)模大，則與收費(fèi)公路資金需求巨大及“貸款修路”的資金籌集方式密不可分。
——公路特別是高速路成本高，資金需求大。
去年，我國四車道高速公路平均造價(jià)為7700萬元/公里，是2000年的2.4倍、2004年的1.83倍。“上世紀(jì)90年代，一些路段成本僅需1000多萬元/公里，前不久新建的京臺(tái)高速，成本高達(dá)3.6億元/公里。”交通部規(guī)劃院戰(zhàn)略所所長徐麗說，高速路成本升高除因原材料、人工成本上漲外，還受征地拆遷費(fèi)用上升，以及因地形所限需修大量橋梁、隧道、高架橋等因素影響。
——高速公路建設(shè)資金大頭來自銀行貸款。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)有16.26萬公里收費(fèi)公路累計(jì)建設(shè)投資為6.15萬億元，以銀行貸款為主的債務(wù)性資金占七成，且銀行商業(yè)貸款對高速路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一般無利率優(yōu)惠?！叭毡就ㄟ^發(fā)債籌集資金，有的利息只有0.78%，而我們的融資成本一般在6%—7%。”國家行政學(xué)院教授王偉說。
——公路建設(shè)加快。
王太認(rèn)為，債務(wù)規(guī)模大也由于我國加快了公路建設(shè)：2010年，收費(fèi)公路收支基本平衡；2011年至2014年，新增收費(fèi)高速公路里程占總里程的31.1%，債務(wù)余額占債務(wù)總余額的45.6%。
收費(fèi)公路虧損，除債務(wù)規(guī)模大這一主因外，也不能忽視其他因素：個(gè)別企業(yè)嚴(yán)重超編，推高了用人成本、降低了運(yùn)營效率；有的企業(yè)發(fā)放高額福利，甚至將資金建設(shè)樓堂館所；有的高速路建設(shè)環(huán)節(jié)層層轉(zhuǎn)包，或控制成本不力，導(dǎo)致超支等?！拔磥恚瑧?yīng)加強(qiáng)對收費(fèi)公路機(jī)構(gòu)編制、財(cái)務(wù)支出的控制，并引入第三方評(píng)價(jià)評(píng)估機(jī)構(gòu)，對其技術(shù)狀況、服務(wù)質(zhì)量等作出客觀獨(dú)立的結(jié)論?！苯煌ú抗费芯吭狐h委書記楊文銀說。
二問：
高速公路是否建得過多過快？
部分地方高速路存在規(guī)劃隨意調(diào)整、過度建設(shè)問題
債務(wù)高企，虧損擴(kuò)大，自然會(huì)帶來這樣的疑問：欠了這么多債，為何還要修高速？高速路建得過多過快了嗎？
根據(jù)《國家公路網(wǎng)規(guī)劃》，到2030年，我國將建成約13.6萬公里國家高速公路網(wǎng)?！澳壳耙淹瓿?.7萬公里，一些大通道還未完全貫通，另有一些早期通車路段急需擴(kuò)容。”交通運(yùn)輸部規(guī)劃司副司長任錦雄表示，該規(guī)劃綜合考慮了全國的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、社會(huì)、軍事等因素，“盡管近幾年建設(shè)速度有所加快，但推進(jìn)還算穩(wěn)步?！?br />
值得注意的是，除國家高速公路網(wǎng)外，各省也有各自的地方高速公路網(wǎng)規(guī)劃?！皣摺庇行蛲七M(jìn)，一些“地高”卻可能存在過度建設(shè)。
“過去，一些省份片面追求GDP，把修建高速路作為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至提高政績的手段，而不管有無車流，更不考慮如何還本付息。”北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)表示，一些省份在錯(cuò)誤理念的指導(dǎo)下，“編制過于宏偉的規(guī)劃，有的甚至不切實(shí)際地提出‘縣縣通高速’。”在趙堅(jiān)看來，若某地長期內(nèi)出行需求不足，完全可以修成低等級(jí)的普通公路，成本能低至少一半。
“有些路段修成一級(jí)、二級(jí)就夠了，但卻修成了高速?！毙禧惙治?，其背后原因主要在于融資模式：修建一級(jí)、二級(jí)公路，需地方財(cái)政全部埋單；而修建高速，地方只需出一部分資本金，大頭為銀行貸款。
徐麗建議，未來必須增強(qiáng)規(guī)劃的嚴(yán)肅性，將建設(shè)與財(cái)政能力、資金解決方案統(tǒng)籌考慮，不然就可能埋下債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的隱患。
不過，另一個(gè)不容否定的因素是：交通在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展全局中起先行作用?！敖煌隙ǖ眠m度先行，但要超前到什么程度，太難把握了?！睆堉ヅe例說，當(dāng)年修建京津唐高速路時(shí)，本預(yù)計(jì)起初幾年沒什么車，結(jié)果剛開通就陷入擁堵。再者，道路建得越早造價(jià)越低，越往后成本就越高，“這是個(gè)悖論，很值得研究?！?br />
三問：
虧損如何控制？
通過“開源節(jié)流”的方式緩解收支缺口，“開源”就包括調(diào)整收費(fèi)期限和標(biāo)準(zhǔn)
未來，債務(wù)規(guī)模和虧損巨大的問題能解決嗎？
可以肯定的是，債務(wù)規(guī)模將隨著財(cái)稅體制改革得以逐步縮校根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于加強(qiáng)地方政府性債務(wù)管理的意見》（下簡稱“43號(hào)文”），收費(fèi)公路建設(shè)要從“借貸”變?yōu)椤芭e債”。同時(shí)，國家將對地方債務(wù)實(shí)行規(guī)模控制?！啊缎抻喐濉穼Ψ乐沟胤矫つ拷ㄔO(shè)、債務(wù)‘滾雪球’起到積極作用?！睆堉フf。
那么，一些地方政府的不合理沖動(dòng)被束縛后，是否會(huì)影響建設(shè)進(jìn)度？“肯定有影響，速度降一點(diǎn)是合理的。”張柱庭表示，《修訂稿》明確要通過特許經(jīng)營吸引社會(huì)資本，“若企業(yè)能真正參與進(jìn)來，又會(huì)對建設(shè)產(chǎn)生促進(jìn)作用。”
“現(xiàn)階段，盡管收支缺口很難消除，但可通過‘開源節(jié)流’緩解缺口擴(kuò)大?！蓖跆f的“節(jié)流”之舉瞄準(zhǔn)了巨額虧損的癥結(jié)，包括控制規(guī)劃，降低建設(shè)、養(yǎng)護(hù)運(yùn)營、融資等成本。“公路建設(shè)應(yīng)嚴(yán)格依照公路網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施，不得隨意調(diào)整規(guī)劃，增加規(guī)劃外的公路建設(shè)項(xiàng)目。未來，收費(fèi)公路將以高速公路為主，占公路總里程的比例將從3.6%降至3%左右”，王太說。
開源方面，王太列出三條舉措：加大財(cái)政投入、吸引社會(huì)資本、調(diào)整收費(fèi)期限和標(biāo)準(zhǔn)。這其中的第三條，就成為條例修訂的關(guān)鍵。
四問：
收費(fèi)期限為何延長？
用路者付費(fèi)原則比全民付費(fèi)更加公平，且目前車購稅、燃油稅遠(yuǎn)難滿足公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)實(shí)際需求
“任何國家都沒有真正意義的免費(fèi)公路?！蓖鮽ケ硎?，全球公路交通資金來源大致有兩種：一種由財(cái)政負(fù)擔(dān)，資金來自稅收；另一種由道路使用者負(fù)擔(dān)。“‘誰用路、誰受益、誰付費(fèi)’的用路者付費(fèi)原則更好體現(xiàn)了公平?！?br />
拋開公平性的問題，在收費(fèi)與收稅間做選擇，還應(yīng)考慮具體國情和當(dāng)前財(cái)政保障能力。
據(jù)介紹，目前我國車購稅主要用于公路建設(shè)，包括高速公路建設(shè)資本金補(bǔ)助、農(nóng)村公路建設(shè)、國省道改造等；而2009年起開征的燃油稅則用于普通公路養(yǎng)護(hù)等方面。需要澄清的一點(diǎn)是，“車購稅、燃油稅、高速路通行費(fèi)三者支出范圍并不一樣，沒有重復(fù)收費(fèi)問題。”王偉說。
“2013年，我國車購稅規(guī)模為2234億元，一般稅為1071億元，而公路建設(shè)支出達(dá)13692億元，稅收缺口高達(dá)10387億元；燃油稅轉(zhuǎn)移支付僅為1443億元，普通公路養(yǎng)護(hù)稅收缺口高達(dá)1357億元?！蓖鮽ケ硎荆磥硎召M(fèi)公路的養(yǎng)護(hù)管理、債務(wù)償還，包括社會(huì)資本投資回收等，需要通過繼續(xù)征收通行費(fèi)予以保證。
在收稅與收費(fèi)之間，交通運(yùn)輸部傾向于后者，即“用路者付費(fèi)”。按此路徑，自然延伸出“在現(xiàn)有基礎(chǔ)上延長收費(fèi)期限，實(shí)行長期收費(fèi)”的政策。五問：
五問：
為何實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還、養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)？
統(tǒng)借統(tǒng)還可增強(qiáng)籌資還債能力，降低政府性債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)；養(yǎng)護(hù)期資金用財(cái)政收入或稅收支付不現(xiàn)實(shí)
實(shí)行統(tǒng)借統(tǒng)還、養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)，原因何在，依據(jù)何存？
先看統(tǒng)借統(tǒng)還。
此前，我國收費(fèi)公路中，既有單一公路建設(shè)項(xiàng)目自收自支、實(shí)行獨(dú)立核算，也有多個(gè)項(xiàng)目共同核算，即“統(tǒng)借統(tǒng)還”。根據(jù)現(xiàn)行《條例》，政府還貸公路“可以”統(tǒng)貸統(tǒng)還；而《修訂稿》則明確，政府收費(fèi)高速公路一律統(tǒng)借統(tǒng)還。這意味著，將來在一省范圍內(nèi)，只要一條高速公路尚未還清債務(wù)，其他路段均將一并按償債期標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。同時(shí)，若高速路改擴(kuò)建增加了政府債務(wù)或社會(huì)投資，還可重新核定償債期或經(jīng)營期。
“以省為單位對高速公路實(shí)行統(tǒng)收統(tǒng)支、統(tǒng)一管理，可降低政府收費(fèi)公路的融資和運(yùn)營成本，增強(qiáng)政府償債能力，降低政府性債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)?！苯煌ㄟ\(yùn)輸部法制司副司長魏東認(rèn)為，路段獨(dú)立核算也會(huì)影響路網(wǎng)整體性及通行效率。
那么，統(tǒng)借統(tǒng)還依據(jù)何在？張柱庭表示，首先，《公路法》規(guī)定，收費(fèi)期限按收費(fèi)償還貸款、集資款的原則確定，“貸款肯定要還完”；43號(hào)文也提出，地方政府應(yīng)指導(dǎo)和督促拓寬償債資金渠道、統(tǒng)籌安排償債資金，“這里的‘統(tǒng)籌安排’為統(tǒng)借統(tǒng)還提供了依據(jù)?！?br />
再看養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)。
“最初收費(fèi)公路政策更多考慮了收費(fèi)還貸，建成后把本息還完后即停止收費(fèi)，通過財(cái)政資金應(yīng)對養(yǎng)護(hù)需求。但當(dāng)收費(fèi)公路達(dá)到現(xiàn)在的規(guī)模后，再考慮用財(cái)政收入或燃油稅來支付，已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)?！卑l(fā)改委綜合交通所研究員李玉濤表示。
養(yǎng)護(hù)期收費(fèi)于法有據(jù)嗎？
張柱庭表示，根據(jù)《預(yù)算法》，預(yù)算包括一般公共預(yù)算、政府性基金預(yù)算等，一般公共預(yù)算支出主要用于一般公共服務(wù)，如科教文衛(wèi)體、農(nóng)業(yè)環(huán)保等方面，而政府性基金預(yù)算則是依照法律法規(guī)規(guī)定在一定期限內(nèi)向特定對象籌集的資金，專項(xiàng)用于特定公共事業(yè)發(fā)展，“結(jié)合高速公路選擇性通行的特性，其養(yǎng)護(hù)管理費(fèi)用屬于政府性基金預(yù)算完成的任務(wù)。本次修訂是對《預(yù)算法》的補(bǔ)充和細(xì)化，是有上位法依據(jù)的?！?br />
新聞深一度
國外高速公路是如何收費(fèi)的
圖為英國倫敦西北區(qū)M1、M4、M11三條高速公路的交匯連接處。
封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實(shí)施的收費(fèi)方式，是指在高速的每個(gè)出入口設(shè)有收費(fèi)站，按照實(shí)際行駛里程來收取通行費(fèi)。圖為位于韓國京畿道第三京仁高速公路的一處收費(fèi)站。
英國：
公私合營隱性收費(fèi)
初到英國，很多人會(huì)發(fā)現(xiàn)這里的高速公路基本上不收費(fèi)。從英國交通運(yùn)輸部最新資料來看，英格蘭地區(qū)高速收費(fèi)的路段只有3處，其中2處為橋梁，另一處為長度僅27英里的高速公路。然而，細(xì)觀英國高速公路系統(tǒng)卻發(fā)現(xiàn)“不收費(fèi)”并不等于免費(fèi)。
當(dāng)前英格蘭地區(qū)3處收費(fèi)高速路段中，2處橋梁分別是塞文大橋和塞文二橋，均位于英格蘭和威爾士交界處，橫跨塞文河；另一收費(fèi)高速公路則為伯明翰附近連接M6高速公路3A出口和11A出口的路段。這3處收費(fèi)路段的共同之處是其項(xiàng)目融資都是通過政府和社會(huì)資本合作模式進(jìn)行的。其中，塞文二橋在設(shè)計(jì)和建造過程中主要由塞文河大橋有限公司負(fù)責(zé)，政府在特許經(jīng)營協(xié)議中準(zhǔn)許其經(jīng)營并維護(hù)塞文大橋和塞文二橋30年時(shí)間，通過收取兩座大橋的過橋費(fèi)來償還建設(shè)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。M6收費(fèi)公路則是由米德蘭德高速公路公司設(shè)計(jì)建造的，政府準(zhǔn)許其53年的特許經(jīng)營權(quán)，在3年建設(shè)期完成后允許該公司通過未來50年的過路費(fèi)來償還設(shè)計(jì)、建設(shè)和后續(xù)維護(hù)費(fèi)用。
除了上述3處收費(fèi)路段外，英格蘭地區(qū)的高速公路均不收取任何通行費(fèi)用。然而，細(xì)觀2014年至2015年英國高速公路管理局的年報(bào)會(huì)發(fā)現(xiàn)，該年度高速公路項(xiàng)目收入總體規(guī)模為0.62億英鎊，其中包括利息、道路損害賠償、車輛救援、高速周邊地產(chǎn)租賃費(fèi)用和M6收費(fèi)公路段收入；而道路改善開支為3.98億英鎊，道路維護(hù)開支為2.89億英鎊，技術(shù)裝備改善費(fèi)用為0.73億英鎊。收入和開支之間巨大的差距則由財(cái)政撥款予以彌補(bǔ)。
這一資金分配模式在最新的高速公路規(guī)劃中表現(xiàn)得更為明顯。英國交通部最新規(guī)劃顯示，未來6年內(nèi)，英國財(cái)政部將撥款60億英鎊來維護(hù)英格蘭地區(qū)（不包括大倫敦區(qū)）的高速公路，其中47億英鎊的資金將會(huì)根據(jù)不同地區(qū)的需求被分配給高速公路沿線的115個(gè)市政廳，5.78億英鎊被設(shè)立為激勵(lì)基金以鼓勵(lì)高效利用中央政府資金完成道路養(yǎng)護(hù)和維護(hù)的市政廳。從上述規(guī)劃來看，除極個(gè)別路段外，當(dāng)前英格蘭地區(qū)高速公路的建設(shè)和維護(hù)資金主要來自于財(cái)政部。由于英國稅收體系并不會(huì)設(shè)立特定名目針對特定人群收稅，財(cái)政部也沒有專門針對汽車駕駛者設(shè)立彌補(bǔ)高速公路運(yùn)行虧空的稅收或者費(fèi)用款項(xiàng)。英格蘭地區(qū)高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用的來源包括個(gè)人所得稅、公司稅、增值稅在內(nèi)的各類中央政府稅收收入。
分析認(rèn)為，英國高速公路系統(tǒng)由中央政府包辦的運(yùn)營方式高度依賴其國內(nèi)的高稅賦。統(tǒng)計(jì)顯示，英國稅賦占國內(nèi)生產(chǎn)總值的32.9%，較世界平均水平高出近20%。在各類稅收中，與高速公路養(yǎng)護(hù)和建設(shè)關(guān)系最為密切的是政府對于燃油征收的各類稅款。英國汽車協(xié)會(huì)2015年6月的數(shù)據(jù)顯示，英國無鉛汽油平均價(jià)格為每升1.17英鎊，在歐盟地區(qū)位列意大利、荷蘭、挪威之后的第四高位；柴油平均價(jià)格為每升1.21英鎊，位居歐盟之首。高油價(jià)的背后是高稅收比例，各項(xiàng)稅款和增值稅占了無鉛汽油價(jià)格的67.1%和柴油價(jià)格的62.25%，這在歐盟國家中位列第一位。
因此，英國國內(nèi)一種簡單的觀點(diǎn)認(rèn)為雖然高速免費(fèi)，但實(shí)際上是“所有的納稅人都在繳納高速公路費(fèi)用”。事實(shí)上，免費(fèi)高速并沒有帶來交通運(yùn)輸成本的下降。英國汽車協(xié)會(huì)已經(jīng)連續(xù)多年向中央政府呼吁降低針對燃油征收的各類稅費(fèi)，以拉動(dòng)交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。英國財(cái)政部則因囊中羞澀，明確表示政府需要征收此類稅收來確保英國道路系統(tǒng)的安全和高效。
法國：
特許經(jīng)營收費(fèi)公示
在高速公路收費(fèi)問題上，法國秉持“誰使用，誰繳費(fèi)”的原則，進(jìn)行分段計(jì)價(jià)收費(fèi)。截至2014年，法國境內(nèi)約11880公里的高速公路中，有約90%的路段為特許公司經(jīng)營的收費(fèi)路段。
目前，法國高速公路的收費(fèi)方式基本分為4種：人工收款、信用卡結(jié)算、自動(dòng)投幣以及不停車收費(fèi)。其中不停車收費(fèi)是近年來新興的收費(fèi)模式，駕駛員在車內(nèi)安裝與銀行賬戶綁定的特制電子感應(yīng)卡后，以每小時(shí)30公里以下的速度通過專用收費(fèi)閘門，即可自動(dòng)完成繳費(fèi)。
2005年，法國政府為了刺激經(jīng)濟(jì)增長，降低公共財(cái)政赤字與社會(huì)失業(yè)率，對境內(nèi)高速公路實(shí)行了大規(guī)模的私有化改造，由私人資本主要承擔(dān)高速公路的修建與養(yǎng)護(hù)工作。但連年看漲的高速過路費(fèi)卻引發(fā)了爭議：首先，自2005年至2014年，法國高速公路收費(fèi)的年平均漲幅超過了2%；其次，由于法國禁止高速特許經(jīng)營公司通過提高過路費(fèi)為新建高速公路融資，不少公司只得提高新建高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。以2010年通車的法國A65高速公路為例，150公里的路段需要繳納約22歐元的過路費(fèi)。
法國高速運(yùn)營公司實(shí)行了收費(fèi)公示，以平息公眾對于高速公路收費(fèi)制度的質(zhì)疑。法國10余家特許高速運(yùn)營公司集體公布的收費(fèi)使用情況顯示，在總收入中，除了15%的公司運(yùn)營收入外，有40%的過路費(fèi)收入以稅費(fèi)形式上繳給了政府，另外有三成收入用于高速公路的日常建設(shè)與維護(hù)，其余部分用于公司的內(nèi)部運(yùn)營管理。
法國特許經(jīng)營公司之一的APRR還做出了如下解釋：如果法國取消過路費(fèi)，這就意味著平均每個(gè)家庭需要多繳納450歐元的稅款。還有分析認(rèn)為，雖然法國的人均汽車保有量在世界領(lǐng)先，但有約18%的法國人沒有汽車，還有5%的法國駕駛員從來不上高速，取消過路費(fèi)就等同于向這些與高速公路幾乎無關(guān)的人群征稅。
透明的收費(fèi)去向公示與優(yōu)質(zhì)的高速服務(wù)較為成功地抑制了法國民眾對高速收費(fèi)制度的不滿情緒。近日，隨著法國暑假的到來，大批私家車涌上了高速公路。大部分司機(jī)表示，高速收費(fèi)制度基本不會(huì)影響他們的出行計(jì)劃。有司機(jī)表示，將會(huì)更加合理地安排出行線路，以降低過路費(fèi)的開銷。還有些司機(jī)稱他們將選擇臨近免收高速過路費(fèi)的德國、比利時(shí)等國家作為旅游目的地。
韓國：
自愿選擇費(fèi)用共擔(dān)
韓國是個(gè)多山的國家，修建高速公路非常困難，某些路段隧道常常一個(gè)接著一個(gè)，致使成本增加。雖然韓國最初曾規(guī)定道路建設(shè)和管理的費(fèi)用由中央和地方政府承擔(dān)，但高企的建設(shè)成本使得韓國財(cái)政捉襟見肘，最終無奈地選擇了道路收費(fèi)制。
韓國高速公路收費(fèi)制的原則是自愿選擇、費(fèi)用共擔(dān)。1968年12月開通的首爾至仁川的京仁高速公路是韓國首條實(shí)施公路收費(fèi)制的高速路。由于這一制度有效克服了韓國政府在修建道路方面財(cái)源不足的難題，極大推動(dòng)了高速道路建設(shè)的發(fā)展。在短短10幾年的時(shí)間內(nèi)，韓國的高速公路總長就突破了4000公里。
韓國高速公路的收費(fèi)方式分為兩種：封閉式和開放式。封閉式是大多數(shù)韓國高速公路實(shí)施的收費(fèi)方式，是指在高速的每個(gè)出入口都設(shè)有收費(fèi)站，按照實(shí)際行駛里程來收取通行費(fèi)。開放式主要適用于首都圈附近或高速公路貫穿城市的情況，每個(gè)出入口距離很近，難以單獨(dú)設(shè)置收費(fèi)站，因而選擇在一些特定地點(diǎn)設(shè)站，根據(jù)不同情況按該收費(fèi)站規(guī)定的最短收費(fèi)距離收取通行費(fèi)。
韓國高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)非常透明，完全不存在亂收費(fèi)的現(xiàn)象。民眾可以輕松通過政府網(wǎng)站或者智能手機(jī)軟件查詢到計(jì)劃出行路線的通行費(fèi)用。封閉式收費(fèi)方式的基本通行費(fèi)為900韓元（1元人民幣約合182韓元），費(fèi)用計(jì)算公式是“基本通行費(fèi)+（行駛距離×單位收費(fèi)金額）”。開放式收費(fèi)方式的基本通行費(fèi)為720韓元，費(fèi)用計(jì)算公式是“基本通行費(fèi)+（該收費(fèi)站規(guī)定的最短收費(fèi)距離×單位收費(fèi)金額）”。“單位收費(fèi)金額”根據(jù)車種不同共分為6檔，其中最低一檔（小轎車、中巴和2.5噸以下貨車）為每公里41.4韓元，最高一檔（20噸以上貨車）為69.6韓元。
但民間資本投資修建的高速公路的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要明顯高于由韓國道路公社建設(shè)管理的高速公路。特別是從2007年7月1日開始，仁川機(jī)場高速公路等3條民間投資的高速公路過路費(fèi)上調(diào)了2.4%至4.6%，理由是為了保證能在規(guī)定的期限內(nèi)收回投資。仁川機(jī)場高速公路也成為目前韓國通行費(fèi)最貴的高速公路，其全長僅為40.2公里，但單程最低收費(fèi)高達(dá)7600韓元，而這一標(biāo)準(zhǔn)在普通高速公路足以行駛160公里。為降低衛(wèi)星城市居民上下班的交通成本和調(diào)節(jié)高速公路日間通行量，韓國政府推出了多項(xiàng)通行費(fèi)優(yōu)惠政策。每個(gè)工作日的5時(shí)至7時(shí)和20時(shí)至22時(shí)，韓國道路公社管理的高速公路針對通行距離小于20公里的個(gè)人轎車、巴士和10噸以下的四輪貨車實(shí)行50%的通行費(fèi)優(yōu)惠，而在7時(shí)至9時(shí)和18時(shí)至20時(shí)，優(yōu)惠幅度縮小至20%。
針對6輪及以上的大型貨運(yùn)車輛，韓國則有意鼓勵(lì)其在夜間使用高速公路。在封閉式收費(fèi)路段，每日21時(shí)至次日6時(shí)為優(yōu)惠時(shí)段，根據(jù)大型貨車在優(yōu)惠時(shí)段的行駛時(shí)間占其所有時(shí)段高速路行駛時(shí)間的比例實(shí)施不同幅度的優(yōu)惠，其中該比例在80%以上的大型貨車，將享受通行費(fèi)50%的優(yōu)惠；比例不足20%的貨車則無法享受優(yōu)惠。
德國：
計(jì)劃擴(kuò)大收費(fèi)范圍
德國擁有全歐洲最大的高速公路網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)顯示，2014年德國高速路總里程達(dá)1.29萬公里，公路總長達(dá)3.94萬公里。由于德國高速公路的養(yǎng)護(hù)與擴(kuò)建主要靠財(cái)政支持，如何負(fù)擔(dān)這么大規(guī)模的高速公路養(yǎng)護(hù)費(fèi)用成為德國政府頭疼的問題。
為減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)，德國政府開始嘗試將稅收融資調(diào)整為收費(fèi)融資。2005年起，德國開始對重量超過12噸（含掛車）的貨車征收高速公路通行費(fèi)。收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)行駛里程、車軸數(shù)量、排放等級(jí)而定，最低每公里12.5歐分，最高21.4歐分。
為確保收費(fèi)效率和道路通暢，德國政府建立了基于全球定位系統(tǒng)和全球移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的全自動(dòng)公路收費(fèi)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)由德國收費(fèi)公司代替聯(lián)邦政府收繳費(fèi)用，并直接轉(zhuǎn)交聯(lián)邦財(cái)政。貨運(yùn)公司或貨車司機(jī)需要到這家公司注冊，給車輛安裝定位裝置。裝置內(nèi)存有貨車重量、車軸數(shù)、排放等級(jí)、行駛路線等內(nèi)容，能夠接收全球定位系統(tǒng)信號(hào)、顯示應(yīng)繳費(fèi)信息。貨運(yùn)公司根據(jù)收費(fèi)公司寄來的賬單按月一次性繳清費(fèi)用。
德國小型客車目前確實(shí)不需單獨(dú)繳納高速公路費(fèi)，但從稅費(fèi)角度看，也并非完全免費(fèi)的。在汽油和柴油價(jià)格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯(lián)邦政府，用于公路維護(hù)、環(huán)境保護(hù)等。在多年的爭論之后，今年3月，德國聯(lián)邦議院以434票贊成、128反對、6票棄權(quán)的票數(shù)，最終通過了擴(kuò)大貨車道路使用費(fèi)征收范圍以及征收小客車道路使用費(fèi)的法律草案。該草案規(guī)定，自2015年7月1日起，增加12噸以上大型貨車的收費(fèi)路段。新增收費(fèi)路段為總計(jì)大約1100公里的四車道聯(lián)邦公路。2015年10月1日起，7.5噸至12噸的貨車也需繳納道路使用費(fèi)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，兩項(xiàng)新規(guī)預(yù)計(jì)每年帶來額外收益3.8億歐元。該草案還規(guī)定，2016年起，德國將針對小客車征收“基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)”，即道路使用費(fèi)，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)視車輛大小與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)而定。德國原本僅想針對外國小客車征收道路使用費(fèi)，但歐盟法律不允許歧視其他歐盟成員國司機(jī)。對此，德國政府決定，德國小客車車主每年必須支付全年的道路使用費(fèi)，但機(jī)動(dòng)車稅也會(huì)相應(yīng)降低，最終達(dá)到不給德國車主增加額外負(fù)擔(dān)的效果。
新法出臺(tái)過程中，不僅在德國國內(nèi)招致反對，來自歐盟鄰國以及歐盟機(jī)構(gòu)的批評(píng)聲也不絕于耳。歐盟委員會(huì)今年6月正式就小客車過路費(fèi)問題向德國發(fā)起違約訴訟。由于此訴訟，德國明年恐怕無法按計(jì)劃引入小客車道路使用費(fèi)制度。
瑞士：
擬差別化征收費(fèi)用
任何車輛只要進(jìn)入瑞士高速公路網(wǎng)，無論是一次、一天還是一年，目前都要一次性繳納40瑞郎的高速公路年費(fèi)。不過，瑞士聯(lián)邦政府計(jì)劃自2019年起改為使用電子系統(tǒng)，差別化征收高速公路費(fèi)。
瑞士公路交通十分發(fā)達(dá)，在4.1萬多平方公里的國土上，擁有數(shù)萬公里公路，其中1800公里高速公路則是快速連接和支撐整個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)的重要紐帶。瑞士高速公路始建于20世紀(jì)60年代，起步早，發(fā)展快，城鄉(xiāng)之間、與鄰國之間已基本聯(lián)網(wǎng)，車輛可以無障礙地出入其他歐洲國家，十分方便。
作為“歐洲屋脊”，瑞士是一個(gè)多山之國，表現(xiàn)在公路建設(shè)上則是眾多的橋梁和隧道。阿爾卑斯山橫跨瑞士境內(nèi)，圣哥達(dá)阿爾卑斯山是中歐通往南歐的一個(gè)天然屏障。最早的圣哥達(dá)鐵路隧道在1707年費(fèi)時(shí)11個(gè)月建成。1980年，當(dāng)時(shí)世界最長的圣哥達(dá)公路隧道建成，全長16.32公里，成為瑞士二號(hào)高速公路的捷徑。2007年6月15日，穿越瑞士阿爾卑斯山脈的勒奇山隧道正式開通。該隧道長35公里，堪稱全球最長的陸上隧道。其建筑工程歷時(shí)8年，耗資約270億元人民幣，開啟了從南歐進(jìn)入歐洲心臟的交通新紀(jì)元。
眾多的橋梁和隧道，不僅加大了瑞士高速公路的建設(shè)難度，而且提高了高速公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)成本。因此，瑞士在1985年決定取消高速公路免費(fèi)制度。當(dāng)時(shí)的收費(fèi)為每年30瑞郎，1995年開始提高至如今的40瑞郎。每年年底，幾乎每一位有車的瑞士人都會(huì)到當(dāng)?shù)氐泥]局或加油站，花費(fèi)40瑞郎購買一張小貼票，放在汽車前擋風(fēng)玻璃的指定位置。出售這種小貼票的收入全部歸瑞士聯(lián)邦公路局管理，最終用于瑞士高速公路的修建、運(yùn)營和保養(yǎng)。不過，2013年，瑞士聯(lián)邦政府曾提出，要將高速公路年費(fèi)進(jìn)一步提高到每年100瑞郎。有業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，同其他歐洲國家相比，瑞士提出的新高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)處于中等水平，同奧地利的收費(fèi)水平相近。而在法國、意大利和西班牙等國家，過路費(fèi)和行駛的公里數(shù)相掛鉤，開車族所繳納的高速公路費(fèi)也相對“高昂”很多。奧地利交通運(yùn)輸問題專家費(fèi)倫多夫就贊同瑞士高速公路收費(fèi)上漲到100瑞郎，依據(jù)是瑞士的路況“普遍優(yōu)于其他歐洲國家，后者的高速公路往往坑洼不平、顛簸不斷”。
盡管如此，這一提議仍在瑞士引發(fā)了激烈討論。瑞士聯(lián)邦政府表示，上調(diào)價(jià)格是為了擴(kuò)建公路網(wǎng)，把目前已建好的376公里州級(jí)公路并入高速公路系統(tǒng)，以滿足大中城市、居民聚集區(qū)和城市郊區(qū)民眾的需要。對此，支持者認(rèn)為，瑞士需要質(zhì)量上乘、安全的基礎(chǔ)設(shè)施，如果沒有更多的資金來源，從財(cái)政上將難以維持瑞士的公路系統(tǒng)。反對者則認(rèn)為，現(xiàn)在的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)完全可以維持國家公路。如果高速公路收費(fèi)上漲后，交通擁堵不會(huì)減少、公路質(zhì)量不會(huì)提高，那就完全沒有必要。另外，高速公路費(fèi)的上漲對擁有多部車輛的中小企業(yè)來說實(shí)在是“難以承受”。
與此同時(shí)，也有一些人建議，不提高高速公路收費(fèi)，將統(tǒng)一收費(fèi)改為按照行駛里程數(shù)收費(fèi)。瑞士綠黨就認(rèn)為，“誰開車開得多，誰就要多付錢”。目前，瑞士聯(lián)邦政府正擬定新方案，計(jì)劃自2019年起用電子系統(tǒng)取代貼票，以便依照一些其他歐洲國家的模式征收不同等級(jí)的高速公路費(fèi)。
網(wǎng)貸圈微信號(hào)：wangdaiquanzi（←長按復(fù)制），關(guān)注后每日接收網(wǎng)貸跟理財(cái)最新動(dòng)態(tài)，歡迎關(guān)注，謝謝！
