為什么日本人出行偏愛軌道交通？
2016-07-30
（原標(biāo)題：對(duì)談｜為什么日本人出行偏愛軌道交通？）
【編者按】
日本的軌道交通很發(fā)達(dá)，新干線更是全世界聞名。那么日本鐵道是如何發(fā)展成今天這樣的呢？在新近出版的《在日本·鐵道研究會(huì)》中，兩位在日本的中國(guó)人——毛丹青和邢予青，暢談了日本的鐵道。毛丹青是旅日作家，而邢予青，是日本國(guó)立政策研究大學(xué)院大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)終身教授，曾任亞洲開發(fā)銀行研究院人才培訓(xùn)與能力建設(shè)部部長(zhǎng)。他們對(duì)日本鐵道有寫怎樣的觀察呢？澎湃新聞獲得授權(quán)摘錄其對(duì)談內(nèi)容，原題為《日本：生活在軌道上的國(guó)家》。
邢予青：毛教授，您這個(gè)以鐵道為主題的對(duì)談，是了解已經(jīng)實(shí)現(xiàn)城市化的日本，非常好的切入點(diǎn)。我們常說(shuō)美國(guó)是生活在輪子上的國(guó)家，因?yàn)槊绹?guó)人的出行主要是靠汽車。在日本，無(wú)論是在東京這樣有千萬(wàn)人口的國(guó)際大都市，還是在北海道的小漁村，軌道交通是人們?nèi)粘Ｉ詈凸ぷ鞅仨毷褂玫慕煌üぞ?。地鐵、電車和新干線構(gòu)成的鐵道網(wǎng)四通八達(dá)，貫通到日本每一個(gè)角落。我覺得，日本可以被稱之為“生活在軌道上的國(guó)家”。
毛丹青：因?yàn)楣ぷ麝P(guān)系，每年都要來(lái)N次東京。有一年當(dāng)NHK國(guó)際廣播的主持人，每周坐新干線來(lái)一個(gè)往返，單程將近3小時(shí)，坐得時(shí)間長(zhǎng)了，發(fā)現(xiàn)耳朵跟坐飛機(jī)一樣，有一股強(qiáng)壓，不咽吐沫就聽不清楚周圍的聲音。后來(lái)有個(gè)朋友跟我說(shuō)造成這個(gè)現(xiàn)象的不是新干線本身，而是沿路的隧道太多，高速行駛的時(shí)候，在隧道入口產(chǎn)生的壓力波會(huì)在隧道內(nèi)來(lái)回傳遞，并與列車行駛時(shí)的氣體壓力擾動(dòng)，相互疊加。后來(lái)，我只當(dāng)了一年的主持人就辭退了，不過(guò)，現(xiàn)在想起來(lái)，這段經(jīng)歷也許是我與日本鐵道最深的接觸，因?yàn)樵谶@些旅途上遇到不少人和不少事，有的挺值得回味的。
邢予青：我也有同感。我每天從家里去位于六本木的學(xué)校，基本都是利用軌道交通。先要乘坐私鐵小田急線，然后換乘地鐵千代田線，在乃木坂下車，走幾分鐘就到了辦公室。乃木坂站離乃木大將軍故居步行大約兩分鐘，以乃木大將軍命名作為紀(jì)念。有意思的是，小田急線和千代田線屬于不同的公司，但是，兩條線路的轉(zhuǎn)換卻非常方便，不用出車站，在同一個(gè)站臺(tái)的對(duì)面，就可以完成換車。有時(shí)趕上直通車，都不用換車了。日本不同軌道交通系統(tǒng)之間的無(wú)縫連接，讓我印象非常深刻。實(shí)現(xiàn)這樣方便乘客，同時(shí)增加客流量的協(xié)調(diào)與合作，不是一件容易的事。這涉及列車時(shí)刻表的協(xié)調(diào)、車票收入的分成、列車站臺(tái)的共享等，是一個(gè)大的系統(tǒng)工程。據(jù)我所知，日本是目前唯一可以做到這種屬于不同公司的軌道網(wǎng)絡(luò)無(wú)縫連接的國(guó)家。這是不是日本社會(huì)倡導(dǎo)的“協(xié)力”精神的一種體現(xiàn)呢？
毛丹青：可以這么說(shuō)，但同時(shí)還有一個(gè)奇妙的現(xiàn)象很吸引我，比如，我過(guò)去到東京時(shí)常常會(huì)問(wèn)路，因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)候沒(méi)有手機(jī)，更沒(méi)有衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)什么的，如果要準(zhǔn)確無(wú)誤地找到一個(gè)地方，最便捷的方法莫過(guò)于問(wèn)路人。不過(guò)，第一次問(wèn)路讓我很吃驚，當(dāng)時(shí)我問(wèn)：“從澀谷去新宿怎么走？”其實(shí)，我希望對(duì)方能給我指出一個(gè)方向，然后我徒步走，也算步行東京的一種，但沒(méi)想到對(duì)方回答：“不到10分鐘就行?！逼鹣龋覜](méi)反應(yīng)過(guò)來(lái)，距離再近也不會(huì)只用10分鐘吧。后來(lái)，我才反應(yīng)過(guò)來(lái)，原來(lái)對(duì)方說(shuō)的是乘地鐵或者乘電車的概念。東京的人已經(jīng)把軌道交通完全編入自己的生活圈子了，而且很順理成章地把它轉(zhuǎn)換成一個(gè)時(shí)間的表達(dá)，這說(shuō)明整個(gè)東京對(duì)軌道交通的依賴程度之高，恐怕是世界最前端的。后來(lái)，不止一次，但凡是我在東京問(wèn)路，得到的答復(fù)全是時(shí)間，而且是按照準(zhǔn)確的軌道交通時(shí)間表而來(lái)的。當(dāng)然，這個(gè)現(xiàn)象也可以反過(guò)來(lái)驗(yàn)證一下，跟軌道交通相比，汽車的功效明顯降低。我周圍很多東京朋友從不拿“開車”說(shuō)事，一向以如何熟悉軌道交通為自豪，尤其是說(shuō)到新宿車站時(shí)，能把每條線的每個(gè)出口說(shuō)得清清楚楚，如數(shù)家珍。
邢予青：在來(lái)政策研究大學(xué)院大學(xué)任教之前，我在新瀉縣的國(guó)際大學(xué)教書，經(jīng)常乘上越新干線到東京出差，就是日本人說(shuō)的“上京”。上越新干線，是從新瀉雪國(guó)里走出來(lái)的首相——田中角榮在任時(shí)修的。田中角榮當(dāng)了首相后，為了報(bào)答居住在山溝雪國(guó)家鄉(xiāng)的選民，修了這條要穿越谷岳山脈、橫跨冬季積雪可以達(dá)到3－4米湯澤地區(qū)的新干線。這條新干線，大大縮短了被群山環(huán)繞的雪國(guó)居民與日本經(jīng)濟(jì)和政治中心東京的距離，也讓諾貝爾獎(jiǎng)獲得者川端康成名著《雪國(guó)》的粉絲，可以方便地來(lái)一睹雪國(guó)的風(fēng)情和體驗(yàn)大雪紛飛泡溫泉的生活習(xí)俗。上越新干線的大清隧道全長(zhǎng)22公里，目前依然是世界上在陸地上所修的最長(zhǎng)鐵道隧道。雪國(guó)冬季的大雪，下起來(lái)沒(méi)有雪花在空中漫漫飄的浪漫，而是像暴雨一樣嘩嘩落下。無(wú)論多大的暴雪，時(shí)速250公里的上越新干線卻從來(lái)沒(méi)有因?yàn)檠┐笸睃c(diǎn)或者停運(yùn)。每次下大雪乘坐上越新干線時(shí)，坐在舒適溫馨的車廂里,我總要為列車在暴風(fēng)雪中安全高速行駛的場(chǎng)景，感嘆不已。
行駛于上越線上的TomixE1系列車，特別推出的雪主題模型
毛丹青：從生活中觀察對(duì)方，無(wú)論是文化，還是產(chǎn)業(yè)，但凡是我們能夠直接從肌膚上感受到的內(nèi)容，都是值得回味的。日本人過(guò)元旦，不過(guò)春節(jié)，每年12月的最后一天是“大晦日（Oomisoka）”，相當(dāng)于我們的大年三十，而新年的第一天有一個(gè)儀式，叫“初詣”，這是一個(gè)具有超級(jí)宗教性的公共活動(dòng)，眾人等到零點(diǎn)一過(guò)，新年去神社一拜的聚眾活動(dòng)就開始了，求個(gè)福簽回家，同時(shí)還把前一年求回家的福簽?zāi)玫较嗤纳裆鐭?，神社為了這些舊簽事先都挖好了一個(gè)大坑，火勢(shì)旺盛，有時(shí)火光都能把天照亮。我這么多年，年年去“初詣”，也算入鄉(xiāng)隨俗吧。但很有意思的是，我不止一次發(fā)現(xiàn)挖大坑的那群圣職人員當(dāng)中，還有鐵道公司的職員，而且他們穿的全是制服，一看就知道是哪家鐵道公司的。原來(lái)，日本“初詣”的發(fā)展與鐵道有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，有的學(xué)者認(rèn)為這是日本從明治維新以來(lái)一貫堅(jiān)持的“鐵道+郊外”的典型范例，而且是日本現(xiàn)代都市化建設(shè)中的最重要的元素，即把傳統(tǒng)與現(xiàn)代整合到了一起。
邢予青：毫無(wú)疑問(wèn)，鐵道的發(fā)展促進(jìn)了日本的現(xiàn)代化。日本城市化的進(jìn)程，反過(guò)來(lái)又推動(dòng)了鐵道技術(shù)升級(jí)和網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)張。日本對(duì)于鐵道的偏愛，源于地少人多的自然條件的限制。與公路相比，鐵道占地少，運(yùn)量大，并且準(zhǔn)時(shí)。日本的新干線和普通鐵道列車的運(yùn)行，都非常準(zhǔn)時(shí)，誤差通常以秒計(jì)算。新干線每站停車一般不超過(guò)一分鐘。日本人以準(zhǔn)時(shí)著稱，我不知道是鐵道的發(fā)展培育了日本人守時(shí)的習(xí)慣，還是日本人守時(shí)的傳統(tǒng)推動(dòng)了日本人在鐵道交通運(yùn)行上的分秒必爭(zhēng)。當(dāng)然，先進(jìn)的鐵道控制系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)點(diǎn)的前提。
毛丹青：與守時(shí)相反的交通概念也許是“堵塞”，當(dāng)然這個(gè)主要發(fā)生在公路上，就拿東京舉例，打的趕路遇上堵車時(shí)，司機(jī)老說(shuō)“今天是周一”，而且日本的出租車司機(jī)大都是上了年紀(jì)的，說(shuō)起話來(lái)總覺得有說(shuō)服力，不過(guò)，如果問(wèn)：“是周一大家剛上班，都在忙嗎？”司機(jī)往往會(huì)說(shuō)：“今天是五·十日”，五·十日的日語(yǔ)發(fā)音是“GOTOOBI”，意思是指發(fā)工資的日子，于是這一天的東京車流急增，因?yàn)榇蟠笮⌒〉墓径家茔y行，直接拿現(xiàn)金的公司依然很多，開車的人就多了起來(lái)?？傊瑢?duì)于時(shí)間的概念，日本人是有借口的，就像出租車的老司機(jī)一樣，總是念念有詞。不過(guò)，我說(shuō)的這些現(xiàn)象跟我20年前在日本經(jīng)商的經(jīng)歷有關(guān)，那個(gè)時(shí)候的城市交通直接進(jìn)入商務(wù)流程，比我現(xiàn)在的教職工作要敏感得多。日本公司發(fā)工資是以每月為單位的，不像美國(guó)以每周為單位，有人擔(dān)心日本如果每周發(fā)工資的話，那公路交通就要崩潰了。本來(lái)國(guó)土就窄小，到處修路不現(xiàn)實(shí)，況且日本又是個(gè)多地震的國(guó)家，汽車工業(yè)的這盤棋不好下，難怪日本主要汽車廠家的產(chǎn)值之于海外的實(shí)力越來(lái)越大，有的已超過(guò)了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)消費(fèi)的規(guī)模。所以，從這一點(diǎn)來(lái)講，日本發(fā)展鐵路交通以及軌道交通都是必然的選擇。
邢予青：日本鐵道的發(fā)展過(guò)程，不僅是線路的延伸和從普通鐵道到新干線的技術(shù)升級(jí)，也是日本城市化進(jìn)程的一個(gè)縮影。軌道交通的發(fā)展，尤其是新干線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，大大地縮小了城鄉(xiāng)之間的差距。通過(guò)日本鐵道網(wǎng)的發(fā)展，我們還可以看到日本城市中心朝郊區(qū)擴(kuò)張的過(guò)程，了解政府與私營(yíng)企業(yè)合作的機(jī)制，透視城市規(guī)劃與軌道交通開發(fā)的協(xié)調(diào)等。
毛丹青：我在神戶住了20多年，從日常對(duì)關(guān)西地區(qū)的鐵道交通的利用也許能看出一些值得我們關(guān)注的內(nèi)容。日本JR的前身是國(guó)鐵，即所謂國(guó)營(yíng)鐵路，其余叫私鐵，即私營(yíng)鐵路。但實(shí)際上，從共同發(fā)展與合作的機(jī)制上來(lái)說(shuō)，這兩部分的協(xié)調(diào)卻很有意思。日語(yǔ)里面有個(gè)詞叫“圣地”，這個(gè)詞是從大正年間開始流行的，意思是指天皇一家人去過(guò)的陵墓以及神社，后來(lái)由于普通老百姓不斷涌入，帶有類似“朝圣”一樣的感情。關(guān)西有一家私營(yíng)鐵路叫“京阪電鐵”，實(shí)際上是受到了國(guó)家的“恩惠”。有的學(xué)者說(shuō)鐵道是“國(guó)家運(yùn)營(yíng)的一種裝置”，因?yàn)樗芾斫煌}，其最高權(quán)力單位應(yīng)該由國(guó)家掌握才對(duì)，但實(shí)際上在日本鐵路發(fā)展史上，不難看出官民兼容的模式。明治天皇去世后不久，其陵墓被設(shè)置在了京阪電鐵的沿線。大正元年，即1912年秋天國(guó)家準(zhǔn)許國(guó)民前往明治天皇的陵墓參拜。結(jié)果僅兩個(gè)多月的時(shí)間，京阪電鐵運(yùn)送能力超過(guò)了400萬(wàn)人次，創(chuàng)下了高額的利潤(rùn)。在這以前，日本各地的鐵道最繁忙的季節(jié)大致上都是新年的“初詣”，這是基于傳統(tǒng)節(jié)日的習(xí)慣，大眾色彩超強(qiáng)，而京阪電鐵沿線的桃山御陵完全是由于皇室的存在，這種來(lái)源于國(guó)家概念的收益資源正是官民兼容的一個(gè)實(shí)例。其實(shí)，明治26年，即1893年國(guó)鐵在三重縣開設(shè)了參宮鐵道，這條鐵路在津市與關(guān)西鐵道連接，直接通往伊勢(shì)，因此讓大阪人也能到伊勢(shì)神宮參拜，而且可以當(dāng)天去當(dāng)天回。伊勢(shì)神宮是祭祀日本神話中天照大神的國(guó)家神社。日本神道教最神圣古老的神道場(chǎng)所，一直到1957年后才對(duì)外國(guó)人開放。由此可見，鐵道發(fā)展的國(guó)家概念還是很濃厚的，當(dāng)然后來(lái)有關(guān)新干線的建設(shè)，以及國(guó)鐵解體等，其中不少內(nèi)容也值得我們關(guān)注。
邢予青：鐵道網(wǎng)可以稱得上是日本經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈，但是日本政府在30年前就退出了對(duì)鐵道的經(jīng)營(yíng)和管理。日本現(xiàn)在的鐵道網(wǎng)，全部由私人或者是股份公司運(yùn)營(yíng)。“二戰(zhàn)”后許多發(fā)達(dá)國(guó)家，例如英國(guó)和法國(guó)，都以公共利益為由，把鐵道運(yùn)營(yíng)國(guó)有化。日本也不例外，在1949年成立了國(guó)鐵，統(tǒng)一對(duì)國(guó)有鐵路的管理、運(yùn)營(yíng)和開發(fā)。與日本其他國(guó)營(yíng)企業(yè)一樣，日本國(guó)鐵逐漸變得人浮于事，效率低下，管理與投資決策受政客和官僚干預(yù)，無(wú)法和私鐵以及其他運(yùn)輸工具競(jìng)爭(zhēng)，最終變成了虧損累累的大恐龍。比如，國(guó)鐵的預(yù)算、投資、票價(jià)，都要由日本國(guó)會(huì)審議批準(zhǔn)。國(guó)會(huì)議員往往會(huì)為了政治目的利用辯論的機(jī)會(huì)，推遲對(duì)國(guó)鐵投資或者預(yù)算的審批。為了拉選票，一些議員往往要求國(guó)鐵在其選區(qū)投資建設(shè)一些賠錢的新鐵路。根據(jù)日本的法律，國(guó)鐵也不可以進(jìn)行非鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)活動(dòng)，例如開發(fā)房地產(chǎn)，在車站周圍經(jīng)營(yíng)百貨店、酒店等。但是私鐵卻可以進(jìn)行多種經(jīng)營(yíng)。因此，國(guó)鐵缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。與此同時(shí)，隨著高速公路的發(fā)展，汽車的普及，以及航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，日本國(guó)鐵也失去了在長(zhǎng)途客運(yùn)和貨運(yùn)方面的壟斷地位，客運(yùn)和貨運(yùn)量不斷下降。日本國(guó)鐵在1964年成功開通了第一條新干線——東京到大阪的新干線，這條新干線當(dāng)時(shí)讓日本舉國(guó)沸騰，被當(dāng)作日本現(xiàn)代化起點(diǎn)的象征。但是，新干線的開通也沒(méi)有阻止國(guó)鐵乘客量下降、運(yùn)營(yíng)收入不斷下滑的趨勢(shì)。也就在這一年，國(guó)鐵第一次出現(xiàn)赤字。從此國(guó)鐵成為日本政府的一個(gè)包袱，需要不斷的財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)維持經(jīng)營(yíng)。到1985年，日本政府用納稅人的錢，累計(jì)對(duì)國(guó)鐵補(bǔ)貼了6000億日元。為了應(yīng)對(duì)虧損，國(guó)鐵從1981年開始，每年都提高票價(jià)，服務(wù)質(zhì)量卻沒(méi)有提高，引起日本老百姓的不滿。盡管如此，國(guó)鐵依然負(fù)債累累，1987年進(jìn)行私有化時(shí)，國(guó)鐵負(fù)債37萬(wàn)億日元。
毛丹青：這好像叫“國(guó)鐵分割民營(yíng)化”，應(yīng)該是中曾根康弘內(nèi)閣實(shí)行的一項(xiàng)重大的政治改革，把原來(lái)的國(guó)鐵分成六個(gè)地域的JR和一家鐵道貨運(yùn)公司。1987年是我剛剛到日本的那年，至今還記得滿大街都是JR的旗子，起先誰(shuí)也不知道JR是JapanRailway的縮寫，當(dāng)時(shí)很多人還以為是爬金庫(kù)里的老虎機(jī)的品牌呢。
邢予青：為了避免破產(chǎn)，日本政府決定把國(guó)鐵私有化。私有化的方案是，客運(yùn)與貨運(yùn)分離?？瓦\(yùn)線路，按照運(yùn)營(yíng)的地區(qū)分為六個(gè)公司。為了處理債務(wù)，成立了日本國(guó)鐵清算公司，70%的國(guó)鐵債務(wù)被清算公司接管，其余30%的債務(wù)由位于本島的三大公司平均分?jǐn)偅驗(yàn)檫@三家公司是在人口密集的本島運(yùn)營(yíng)，盈利前景相對(duì)較好。國(guó)鐵清算公司通過(guò)變賣土地和擁有的鐵道公司的股票，償還了一些債務(wù)，但是這些收入，并不夠償還所有債務(wù)，日本的納稅人最終負(fù)擔(dān)了轉(zhuǎn)移到清算公司債務(wù)的12萬(wàn)億日元。在安排被解雇的國(guó)鐵雇員方面，日本政府顯示了非常人性化的一面，積極把許多需要裁減的員工安排到政府的其他部門，例如稅務(wù)局、警察局、氣象局，以及當(dāng)時(shí)正在擴(kuò)張的日本電報(bào)電話公司——NTT。最終，只有大約一千人被解雇。這樣的安排，實(shí)際是讓整個(gè)社會(huì)來(lái)平均承擔(dān)需要被解雇員工的成本。一個(gè)人失業(yè)了，對(duì)他本人和家庭是一個(gè)災(zāi)難，但是，安排這個(gè)人到政府部門工作的成本，則由全體納稅人來(lái)承擔(dān)。平均分到每一個(gè)納稅人頭上，這個(gè)成本非常小，可以忽略不計(jì)。這和日本企業(yè)在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)，一般不解雇員工，但是降低所有員工獎(jiǎng)金的邏輯是一樣的。這是日式資本主義和美式資本主義的一個(gè)重要區(qū)別，非常具有和諧社會(huì)的特征。
毛丹青：但這個(gè)說(shuō)法也許更適合于20世紀(jì)90年代之前，其實(shí)早在1958年美國(guó)經(jīng)營(yíng)學(xué)家詹姆斯·阿貝格林（JamesC.Abegglen）就發(fā)表了著述《日本式經(jīng)營(yíng)》，并明確指出了其三大特點(diǎn)：第一，終身雇傭；第二，年功序列；第三，企業(yè)分種類而成立行業(yè)工會(huì)。這三點(diǎn)加到一起，當(dāng)時(shí)被評(píng)為日本經(jīng)濟(jì)起飛的原動(dòng)力之一，甚至有的學(xué)者還以儒家文化為精髓，高度評(píng)價(jià)日本式經(jīng)營(yíng)的普世價(jià)值。有一本很好的書可以參考，也是美國(guó)人寫的，叫《聯(lián)盟資本主義——日本企業(yè)的社會(huì)組織》，作者叫邁克爾·L.格拉克。這些都有中文譯本。
邢予青：的確，當(dāng)時(shí)的日本國(guó)鐵的私有化是非常成功的，私有化后的鐵道公司，都實(shí)現(xiàn)了扭虧增盈。私有化后，鐵道公司以相同區(qū)間運(yùn)行的私鐵為標(biāo)桿，努力提高服務(wù)質(zhì)量，增加車輛運(yùn)行密度來(lái)吸引更多的乘客。在私有化后的前8年里，沒(méi)有漲過(guò)票價(jià)。各個(gè)公司也積極對(duì)車站周圍進(jìn)行多種經(jīng)營(yíng)的開發(fā)，開發(fā)房地產(chǎn)、提供旅游服務(wù)、經(jīng)營(yíng)購(gòu)物中心、開設(shè)酒店等。東京車站，就是一個(gè)典型的例子。東京車站現(xiàn)在已經(jīng)成為一個(gè)集購(gòu)物、餐飲、酒店、觀光為一體的現(xiàn)代化多功能車站。新翻修好的歐式建筑丸之內(nèi)紅磚站房，已經(jīng)成為東京的標(biāo)志性建筑之一。車站，尤其是交通樞紐的大車站，一般都是人流混雜、臟亂差的公共場(chǎng)所。作為東京最大的交通樞紐之一，每天有400萬(wàn)人在東京車站換乘新干線、地鐵、普通電車。但是，車站前的馬路從沒(méi)有塞車，也看不到大批進(jìn)出站臺(tái)的乘客穿越車站前的馬路，更無(wú)傳統(tǒng)車站臟亂差的景象。
毛丹青：人口如此密集的大都市，究竟是什么原因能使之得以實(shí)現(xiàn)呢？
邢予青：為了保證公共利益，私有化后，日本政府依然保持著對(duì)鐵道公司票價(jià)的審核權(quán)。當(dāng)然，審核權(quán)轉(zhuǎn)移到國(guó)土交通省了，不用議員在國(guó)會(huì)討論了。審核票價(jià)的基本原則，是允許企業(yè)的投資保持微利，以鼓勵(lì)鐵道公司不斷投資更新技術(shù)，拓展線路，提高服務(wù)質(zhì)量。在許多國(guó)家，例如中國(guó)、美國(guó)，政府都對(duì)軌道交通進(jìn)行補(bǔ)貼，來(lái)維持低廉的票價(jià)。對(duì)于一些外國(guó)游客，日本新干線和鐵道交通的票價(jià)可能相對(duì)較貴。但是，對(duì)于在日本居住和工作，利用鐵道的上班人員，乘坐鐵道上班和出差的票價(jià)，不是一個(gè)額外的負(fù)擔(dān)。不知您注意到一個(gè)現(xiàn)象沒(méi)有，在日本，無(wú)論是正式工、臨時(shí)工，還是小時(shí)工，都有交通補(bǔ)貼；無(wú)論是私人企業(yè)還是政府機(jī)構(gòu)，雇主都會(huì)給雇員發(fā)放從家到工作地點(diǎn)全額交通費(fèi)。在日本工作，交通補(bǔ)貼不用交所得稅，也不作為養(yǎng)老金和醫(yī)療保險(xiǎn)扣除的收入基數(shù)。這個(gè)制度設(shè)計(jì)，有兩點(diǎn)好處：第一，鼓勵(lì)大家用公共交通；第二，由全社會(huì)來(lái)分?jǐn)偣步煌?，尤其是軌道交通的建設(shè)與維護(hù)成本。日本的新干線相當(dāng)于國(guó)內(nèi)的高鐵，票價(jià)比較貴。但是，無(wú)論公司大小，員工長(zhǎng)途出差時(shí)，如果坐新干線，公司都會(huì)實(shí)報(bào)實(shí)銷的。這樣的出差制度，非常利于提高新干線的上座率。這也是日本新干線和普通鐵道不用靠打折吸引乘客的一個(gè)主要原因。對(duì)于來(lái)日本旅游的外國(guó)游客，日本鐵道公司卻提供多種優(yōu)惠，例如有一周內(nèi)可以無(wú)限制地隨便乘坐新干線和普通電車的定期票，從中國(guó)來(lái)日本自由行的游客，如果要體驗(yàn)日本的新干線和觀賞鐵道沿線的風(fēng)光，購(gòu)買這些面向游客的折扣票非常劃算。
毛丹青：邢教授的解釋幫我解開了一個(gè)疑惑，因?yàn)楹芏鄧?guó)內(nèi)朋友到日本自由行的時(shí)候，都是從網(wǎng)上購(gòu)買的車票，并且說(shuō)這類票是專為外國(guó)游客準(zhǔn)備的。
邢予青：對(duì)鐵道私有化后，日本政府并不是完全對(duì)軌道交通撒手不管了。日本政府依然通過(guò)補(bǔ)貼和PPP——公私伙伴關(guān)系的方式（PublicPrivatePartnership—PPP)來(lái)推動(dòng)軌道交通的發(fā)展和城郊的開發(fā)。Yurikamome的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)是典型的PPP模式。Yurikamome是東京最著名的單軌電車線，全長(zhǎng)15公里。它是連接?xùn)|京都中心市區(qū)與東京灣臨海副都心的主要公共交通，起點(diǎn)是東京都內(nèi)的商業(yè)中心之一新橋，終點(diǎn)站是臨海副都心的高級(jí)住宅區(qū)——豐洲。Yurikamome這個(gè)詞是以東京灣為棲息地的百合鷗的日語(yǔ)發(fā)音。百合鷗是東京都的“都鳥”。用百合鷗來(lái)命名這條線路，寓示著在高架橋上往返于都內(nèi)和東京灣的單軌電車是人造百合鷗。Yurikamome是東京軌道交通中唯一使用全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的公交線路。往返車輛的運(yùn)行完全由計(jì)算機(jī)操作，沒(méi)有司機(jī)。在售票和檢票的自動(dòng)化實(shí)現(xiàn)之后，平日許多沿線的車站都沒(méi)有工作人員，似乎是一個(gè)無(wú)人全自動(dòng)的公共交通系統(tǒng)。
東京最著名的單軌電車線Yurikamome，也是東京唯一使用全自動(dòng)無(wú)人駕駛系統(tǒng)的公交線路
毛丹青：我對(duì)這個(gè)深有體會(huì)，因?yàn)槲宜温毜拇髮W(xué)在神戶的六甲人工島上，而連接這個(gè)島與陸地交通的也是全自動(dòng)無(wú)人駕駛的公交線路。用日語(yǔ)說(shuō)，叫“案內(nèi)軌條式鐵道”，挺有意思的名稱。而且，由這個(gè)公交線所連接的不僅僅是上班族，還包括很多其他娛樂(lè)場(chǎng)所、醫(yī)院以及教育機(jī)構(gòu)等公共設(shè)施。
邢予青：是的。東京的臨海副都心以被稱為“彩虹城”的臺(tái)場(chǎng)為中心，現(xiàn)在已經(jīng)成為游覽和購(gòu)物中心的臺(tái)場(chǎng)，是通過(guò)填海造地形成的陸地。遠(yuǎn)在江戶時(shí)代，臺(tái)場(chǎng)主要是用來(lái)設(shè)置抵御敵人入侵炮臺(tái)的地方。在20世紀(jì)泡沫經(jīng)濟(jì)時(shí)代，日本各地都大興土木。東京都政府為了減緩市區(qū)的擁擠狀況，分散都心區(qū)的商業(yè)功能，決定在東京灣利用填海造地的區(qū)域，建設(shè)一個(gè)具有現(xiàn)代大都市氣息的副都心，于是開始了大規(guī)模開發(fā)“彩虹城”——臺(tái)場(chǎng)的計(jì)劃。
毛丹青：看來(lái)，如何連接?xùn)|京都與臨海副都心是開發(fā)計(jì)劃成功的關(guān)鍵因素之一。
邢予青：空氣污染、交通堵塞、出行困難，是所有超大城市的通玻公共交通是解決這些問(wèn)題唯一有效的途徑。但是，公共交通特別是地鐵和電車這類運(yùn)量大、不會(huì)出現(xiàn)交通堵塞的軌道交通，往往投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，運(yùn)營(yíng)收益不確定。許多建成的軌道交通，在運(yùn)營(yíng)階段時(shí)常會(huì)蛻變?yōu)橐粋€(gè)需財(cái)政持續(xù)補(bǔ)貼的無(wú)底洞。因此，許多財(cái)務(wù)捉襟見肘的政府，對(duì)投資公共交通往往望而卻步。為了解決資金短缺、基礎(chǔ)建設(shè)投資長(zhǎng)風(fēng)險(xiǎn)大等問(wèn)題，利用公私伙伴關(guān)系、建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施成為一種新的有效模式。聯(lián)合國(guó)及世界銀行等國(guó)際開發(fā)機(jī)構(gòu)，都積極地推動(dòng)PPP模式在公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的運(yùn)用。PPP模式可以讓政府在基礎(chǔ)建設(shè)中利用私人資本，以解決資金不足的問(wèn)題；在基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營(yíng)上充分利用私人企業(yè)的管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，從而解決公共部門效率低下、服務(wù)質(zhì)量差的問(wèn)題。另一方面，政府在基礎(chǔ)建設(shè)上配套資金的投入和政策保障，則可以降低私人投資的風(fēng)險(xiǎn)，從而鼓勵(lì)私人投資進(jìn)入基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。因此，PPP是政府與私人企業(yè)合作為社會(huì)提供公共基礎(chǔ)設(shè)施、實(shí)現(xiàn)共贏的一種模式。
毛丹青：據(jù)說(shuō)，20世紀(jì)80年代，當(dāng)在Yurikamome立項(xiàng)時(shí)，PPP還不是一個(gè)受學(xué)者和政策制定者推崇的流行概念。然而，經(jīng)過(guò)20年的運(yùn)作，作為世界上屈指可數(shù)的盈利單軌交通，Yurikamome已成為一個(gè)非常成功的PPP公共交通項(xiàng)目。
邢予青：是的，1988年為了建設(shè)Yurikamome，東京都政府聯(lián)合12家商業(yè)銀行成立了“東京臨海新交通股份公司”。東京都政府出資1550億日元并擁有公司三分之二的股份。東京都的投資主要用來(lái)做前期的基建工程——高架橋和軌道。在這些基礎(chǔ)工程完成后，12家商業(yè)銀行投資的550億日元?jiǎng)t用于建設(shè)車站，購(gòu)買車輛和運(yùn)行系統(tǒng)。線路完全建成后，Yurikamome的運(yùn)營(yíng)、維修、管理和未來(lái)的發(fā)展，則全部由股份公司“東京臨海新交通股份公司”負(fù)責(zé)。東京都政府除了以股東的身份參加董事會(huì)外，不干涉企業(yè)的運(yùn)營(yíng)。1995年11月，Yurikamome開始正式運(yùn)營(yíng)。剛開始營(yíng)業(yè)的時(shí)候，每天運(yùn)送的乘客不到3萬(wàn)人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于盈利最低要求的8萬(wàn)人次。乘客不足的一個(gè)重要原因，是臨海副都心的開發(fā)建設(shè)在日本房地產(chǎn)泡沫破裂后，處于停止?fàn)顟B(tài)，副都心的居民和游客遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到當(dāng)初的設(shè)計(jì)要求。在Yurikamome開業(yè)的同一年，東京都政府重新開始執(zhí)行被擱置的“彩虹城”開發(fā)計(jì)劃。東京都政府對(duì)臺(tái)場(chǎng)地區(qū)的商業(yè)區(qū)和居民區(qū)做出了詳細(xì)的規(guī)劃，希望利用臺(tái)場(chǎng)的海景優(yōu)勢(shì)和已經(jīng)建成的Yurikamomei，打造一個(gè)有著優(yōu)美海景和便利交通的現(xiàn)代商業(yè)和居民區(qū)。東京都政府除了投資建設(shè)一系列公共設(shè)施，例如國(guó)際會(huì)展中心、日本未來(lái)科學(xué)館等，也積極鼓勵(lì)私營(yíng)企業(yè)加入對(duì)臺(tái)場(chǎng)地區(qū)的開發(fā)。1996年日航東京灣酒店、購(gòu)物中心Decks等商業(yè)中心陸續(xù)建成。1997年日本的富士電視臺(tái)把總部遷到臺(tái)場(chǎng)，搬進(jìn)了由日本著名設(shè)計(jì)師丹下健三設(shè)計(jì)的類似太空站的大樓。懸浮在大樓中間的球形觀測(cè)塔，是訪問(wèn)富士電視臺(tái)游客觀賞東京灣必去的地方。不斷增加的居民區(qū)、商業(yè)和娛樂(lè)設(shè)施，為臨海副都心聚集了人流和人氣，大大地促進(jìn)了Yurikamome客流量的快速增加。在正式運(yùn)行的第五個(gè)年頭2000年，日均載客量已超過(guò)10萬(wàn)人，并開始盈利。經(jīng)過(guò)20年的運(yùn)營(yíng)，當(dāng)初的投資已經(jīng)全部收回。投資收回期短于當(dāng)初的預(yù)計(jì)。東京都政府通過(guò)逐漸賣出原有股份的方式收回了原始投資，現(xiàn)在僅僅象征性地保留0.1%的股權(quán)。
毛丹青：這可以說(shuō)是利用公私伙伴關(guān)系成功地打造了公共交通項(xiàng)目，但事情也許還有另一個(gè)方面。因?yàn)闁|京是日本經(jīng)濟(jì)最集中的地方，正所謂“一極集中”，與地方的差距越來(lái)越大，這也是目前日本政府正在倡導(dǎo)“地方再生”的主要原因。我所在的神戶六甲人工島是1977年開工興建的，圍海造地，1988年開始入住第一批居民。當(dāng)時(shí)的神戶市為其設(shè)定的人口目標(biāo)是3萬(wàn)人，但時(shí)隔27年，去年的人口大約19000人，至今也未能完成當(dāng)初的目標(biāo)。不過(guò)，值得慶幸的是人口的平均年齡是43歲，目前以此為依據(jù)的各種策劃正在深入，其中包括公共交通以及如何利用公私伙伴關(guān)系模式等重要議題。
邢予青：我跟毛教授同樣生活在日本，卻可以從兩個(gè)方面看問(wèn)題，而且都是從我們所居住的實(shí)地觀察，這大概就是您主編的《在日本》的“在”的意義所在吧。2020年?yáng)|京將第二次舉辦奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)。為了便于運(yùn)動(dòng)員和游客往返不同的比賽場(chǎng)館，Yurikamome線路的延伸計(jì)劃已經(jīng)開始。這是公私伙伴關(guān)系模式在Yurikamome運(yùn)營(yíng)上的繼續(xù)。
毛丹青：同樣是2020年，我估計(jì)神戶六甲人工島的繼續(xù)建設(shè)也會(huì)有一定的起色。謝謝邢教授。
《在日本·鐵道研究會(huì)》，毛丹青/主編，華東理工大學(xué)出版社2016年7月版。
本文來(lái)源：澎湃新聞網(wǎng)
