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科普:為什么高鐵上豎著的硬幣9分鐘而不倒
2015-07-17
中國(guó)高鐵運(yùn)行過程中有多平穩(wěn),近日在網(wǎng)絡(luò)上瘋傳的一段視頻或許能夠說明問題。
一位在中國(guó)旅行的外國(guó)人,將一枚硬幣豎立在,正在京滬高鐵上以時(shí)速300公里飛馳的列車窗臺(tái)上,硬幣竟然能夠屹立9分鐘而不倒,而且在列車到達(dá)常州北站減速直至停穩(wěn)時(shí)竟然仍能立得穩(wěn)穩(wěn)當(dāng)當(dāng),只是在列車要進(jìn)站時(shí),因?yàn)樾枰儞Q軌道,導(dǎo)致列車出現(xiàn)大范圍橫向移動(dòng),硬幣才豎立不穩(wěn)倒掉。
這位外國(guó)友人將視頻傳到Y(jié)ouTube上后,在海內(nèi)外引起了熱議。這位外國(guó)友人說,我最近去上海旅行,成功地在時(shí)速300公里的列車上豎起了一個(gè)硬幣。現(xiàn)代化的高速鐵路非??煲埠苁孢m,中國(guó)企業(yè)已經(jīng)成為高鐵的全球領(lǐng)導(dǎo)者。如果可以建造又舒適又快的高速列車,為什么要建造速度又慢又不舒服的列車呢?我們需要用現(xiàn)代化技術(shù)修建瑞典新的高速鐵路網(wǎng)。他還說,這次旅行旅行是他的公司SBRC(斯堪的納維亞橋梁鐵路集團(tuán))和CDB(中國(guó)開發(fā)銀行)安排的,同行的還包括瑞典國(guó)會(huì)交通委員會(huì)以及瑞典交通運(yùn)輸管理部門的代表。
這讓很多人驚訝得合不上嘴巴!許多乘坐過日本或者歐洲高鐵的人都知道,有時(shí)候你都不能在車上穩(wěn)穩(wěn)地站立,不能在車上氣定神閑地行走,為什么中國(guó)的高鐵能夠如此平穩(wěn),一枚立著的硬幣都能9分鐘而不倒?下面就給大家簡(jiǎn)單地介紹一下這個(gè)問題的原因所在。
對(duì)于高鐵運(yùn)行的穩(wěn)定性,我們可以從三個(gè)指標(biāo)來考察。第一個(gè)指標(biāo)是縱向穩(wěn)定性,包括列車起停時(shí)、加減速時(shí)、勻速運(yùn)行時(shí)的平穩(wěn)性;第二個(gè)指標(biāo)是橫向穩(wěn)定性,主要反應(yīng)列車的左右搖擺;第三個(gè)指標(biāo)是垂向穩(wěn)定性,主要是反應(yīng)列車的上下顛簸。應(yīng)該說作為世界上標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵線路與列車,CRH380系列在京滬高鐵上行駛時(shí),在這三個(gè)指標(biāo)上都已經(jīng)達(dá)到了一種極致,所以這位外國(guó)友人才能夠立一枚硬幣在高鐵上9分鐘而不倒,所以小朋友才能夠在京滬高鐵上自如地玩搭積木游戲。
我們先來看第一個(gè)指標(biāo),縱向穩(wěn)定性。中國(guó)高鐵運(yùn)行穩(wěn)定到什么水平呢,如果不是因?yàn)榭吹酱巴獾膮⒄瘴镌诤笸?,?jīng)常會(huì)出現(xiàn)列車已經(jīng)走出很遠(yuǎn),你都沒有發(fā)現(xiàn)的地步。正如視頻中顯示的,當(dāng)列車穩(wěn)穩(wěn)地停在常州北站站臺(tái)上時(shí),那枚硬幣依舊能夠穩(wěn)穩(wěn)地立在那里(在進(jìn)站前因?yàn)橐儞Q軌道,硬幣曾倒過,我說硬幣不倒,是排除變軌這個(gè)因素,只是從時(shí)速300公里減速到0公里的過程)。
如果一定要說清楚這個(gè)問題,就涉及到兩個(gè)概念。第一個(gè)概念是加速度(減速度),反映的是速度變化的快慢;第二概念叫加加速度(減減速度),反應(yīng)的是加速度(減速度)變化的快慢。前一個(gè)的單位是米/秒2,后一個(gè)單位是米/秒3。而能夠反映高速列車縱向平穩(wěn)性的指標(biāo),就是加加速度或者減減速度,當(dāng)然列車勻速運(yùn)行時(shí)這個(gè)值肯定比較小,能夠反映出列車縱向平穩(wěn)性水平的就是在列車起步時(shí)或者停站時(shí)。
中國(guó)高鐵運(yùn)行為什么縱向平穩(wěn)性能夠這么高?原因就是中國(guó)高速列車的加加速度與減減速度都非常低?有多低?以中國(guó)中車旗下四方股份公司研制的CRH380A為例,它的加加速度和減減速度值要求必須小于0.75米/秒3。這個(gè)指標(biāo)代表什么水平?在全球這個(gè)行業(yè)是頂尖的。
第二個(gè)指標(biāo)是橫向穩(wěn)定性也就是左右晃動(dòng),第三個(gè)指標(biāo)是垂向穩(wěn)定性,也就是上下顛簸。在這兩個(gè)指標(biāo)上,中國(guó)的高鐵列車控制得也非常嚴(yán)格。還是以CRH380A型高速動(dòng)車組為例,在列車以時(shí)速300公里運(yùn)行時(shí),要求客室中部的橫向最大加速度只有0.42米/秒2。
對(duì)于列車的縱向平穩(wěn)性,起決定作用的,首當(dāng)其沖的是列車,但是對(duì)于列車橫向與垂向穩(wěn)定性,起決定作用的卻是高鐵線路。中國(guó)不但擁有世界上第一流的高速列車,而且還擁有世界上超一流的高鐵線路。我說超一流并不是夸張,京滬高鐵就是世界上建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的高鐵線路,沒有之一。
就保證列車平穩(wěn)運(yùn)行方面而言,高鐵線路首先要平直。所謂平直就是盡量采用直線或者大半徑的圓曲線,不能有太多太急的彎道。如時(shí)速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑一般要求不小7000米,而京滬高鐵的最小曲線半徑是9000米,在非常困難的地方最小曲線半徑也不低于7000米。而日本、歐洲的很多高鐵線路最小曲線半徑只有4000米左右。為了做到線路的平直,中國(guó)高速鐵路建設(shè)大量采用橋梁,一方面可以節(jié)約土地征用,另一方面就是能夠截彎取直。
第二要平順,所以線路坡度不能太大,如京滬高鐵最大坡度低于12‰,困難處最大坡度也不能高于20‰,所以中國(guó)的高鐵線路多采用無砟軌道以及無縫鋼軌。當(dāng)然高鐵線路還要嚴(yán)格控制沉降,這也是中國(guó)高鐵建設(shè)熱衷采用橋梁的原因之一。普通的填方路基是由特定的填料(粘土、碎石土等)填筑而成的,這些填料填筑時(shí)是較為松散的,需要依靠機(jī)具壓實(shí)到一定程度。但是由于填料本身的固有性質(zhì),即便是機(jī)具壓實(shí)后,填土也會(huì)繼續(xù)發(fā)生一定程度的固結(jié)沉降。而橋梁則不是,橋梁是建立在樁基之上的。根據(jù)地質(zhì)情況不同,樁基的深度也不一樣,一般要打到巖石層,有些深度達(dá)六七十米深。所以建立在橋梁之上的線路產(chǎn)生的沉降就很校
立一枚硬幣在中國(guó)高鐵上9分鐘而不倒,原因就在這里。
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