揭秘：你從未見過的高鐵列車生產(chǎn)全過程
2016-02-03
在高鐵轉(zhuǎn)向架構(gòu)架自動焊接生產(chǎn)線車間，你會為其的密集而有序驚嘆:全長120米的生產(chǎn)線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，龐大的機車構(gòu)架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉(zhuǎn)、輸出。中國高鐵制造已經(jīng)處于世界領(lǐng)先水平，今天高鐵君帶你走進(jìn)高鐵生產(chǎn)線，帶你領(lǐng)略高鐵生產(chǎn)的全過程。
鋁合金車體
一個胖子想要跑得快會比一個瘦子困難一些。人們降低高鐵列車重量的愿望越來越高，設(shè)計師們不由自主地想到了鋁。
為什么不是鎂合金、鈦合金呢？因為設(shè)計師也要考慮到材料的成本等因素。
鋁的重量只有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強度卻低，因此，目前大多數(shù)鋁合金車體大量采用的是“大截面中空擠壓型材構(gòu)成的筒形結(jié)構(gòu)”，即中間是空的，但是兩個面之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。
高速下會車和出入隧道時，高鐵列車面臨的氣密性問題很嚴(yán)重。為追求舒適，中國高鐵目前的氣密性指標(biāo)設(shè)定為車內(nèi)壓力波動小于200帕/秒。這個數(shù)值小于飛機艙內(nèi)的指標(biāo)，所以坐高鐵耳鳴的人少。
一節(jié)車體上，有70多種不同斷面的鋁合金型材，最薄的地方為1.5mm，最厚的地方為4mm。
鋁合金焊接不僅比其他焊接難度高，對焊接環(huán)境有恒溫恒濕的高要求，也是對操作者身體有傷害的工種,此，在國內(nèi)幾家高鐵動車組生產(chǎn)的企業(yè)都配置有恒溫恒濕環(huán)保焊接生產(chǎn)車間。
車體按結(jié)構(gòu)形式分中間車和帶駕駛室的頭車兩種。它是鋁合金材質(zhì)，體型巨大，那色彩和體型，有后現(xiàn)代的感覺。
最難的車體制造應(yīng)該是頭車的車體，就是有駕駛室的車體。它主要是手工組焊，工藝更為復(fù)雜，尺寸要求更為苛刻……
車體焊接完成，甚至是在焊接的過程中，都在不斷地進(jìn)行調(diào)直打平，可以理解為對這個鋼鐵大家伙的精細(xì)修整，用的是打磨的方法。打磨幾乎和焊接一樣重要，目的在于消除應(yīng)力，保證車身的平整度。
車輪的力量
轉(zhuǎn)向架是列車的“腳”，對于以運送為天職的列車來說，它的重要性不言而喻。
高鐵列車的車軸是空心的，那么高速之下，這個快速旋轉(zhuǎn)并承載列車的部件竟然是空心的，的確是讓人吃驚。
轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架，好比是整個轉(zhuǎn)向架的“骨架”，其重要性如同人體的軀干一樣，制動系統(tǒng)和牽引系統(tǒng)均安裝在構(gòu)架上。
從高處向下拍攝四方的轉(zhuǎn)向架構(gòu)架自動焊接生產(chǎn)線，會為其的密集而有序驚嘆，它規(guī)則與細(xì)致，又讓你懷疑是否身處在一個焊接生產(chǎn)廠房中。
全長120米的生產(chǎn)線，5臺焊接機器人、2條自動運輸線，重量不輕的構(gòu)架在流水線上如同一個小玩具一樣被傳送、焊接、翻轉(zhuǎn)、輸出。
轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)生產(chǎn)完了，轉(zhuǎn)向架上面的車輛能夠承受這個高速的旋轉(zhuǎn)，其生產(chǎn)也是重點之一。構(gòu)架焊接完成后，有復(fù)雜的涂裝過程，即油漆。
沿著設(shè)定的軌道，一個個構(gòu)架像一件件工藝品陳列在吊架上，從入口進(jìn)去，穿過“U”形通道，在完成一個個自動進(jìn)行的復(fù)雜工序后，出來時已做好了防銹和表面涂裝，構(gòu)架很光鮮漂亮了。
之后開始轉(zhuǎn)向架的組裝，即制動裝置、電機和各種管線的安裝。
組裝中，在專用工藝裝備的幫助下，構(gòu)架分正反兩面安裝。這邊安裝完畢，被快速準(zhǔn)確地翻轉(zhuǎn)180度。因為使用全套的定制工具，部件的安裝有序、精準(zhǔn)。最后，被安裝了多種部件的構(gòu)架，被吊起落在輪對上，轉(zhuǎn)向架裝配完成。
組裝完成的轉(zhuǎn)向架，要進(jìn)入綜合試驗平臺，在那里自動接受各項檢測，數(shù)據(jù)合格后等待裝車。
最后的工序：總組裝
最后要進(jìn)去的，是總裝分廠。
這里比剛剛?cè)ミ^的廠房更大，空間巨大卻十分安靜，“高大上”的氣息在這里強烈呈現(xiàn)。
這里廠房連著廠房，一列列白色的動車組車體在這里排列，黃色的安裝臺位包圍著它們。
在這里，車體、轉(zhuǎn)向架及高鐵列車車上車下大部件、車內(nèi)設(shè)施，即對每列車的4余萬個零部件進(jìn)行集成及調(diào)試。這里，是高鐵列車制造的核心之地。
相對于轉(zhuǎn)向架、車體的自動加工、自動焊接，總裝的大部分工作需要人工或半人工方式完成。工人的操作技能對于保證總裝質(zhì)量至關(guān)重要。
動車組每列車約1萬多根電線電纜，必須準(zhǔn)確無誤地可靠連接。電線下料區(qū)，以白色背板模擬現(xiàn)實車輛，按1：1下線，然后對電線電纜成束捆扎。
日常生活里一個耳機線也能亂成一團的情形常常出現(xiàn)，1萬多根電線電纜在這里整齊有序，配線的錯誤率僅為萬分之0.25。被管理成一束一束的電纜，之后被安裝在車上。
車上安裝是防寒材料、地板、風(fēng)道、車窗、座椅、裝飾件等安裝，車下大部件主要是變壓器、變流器等，車頂主要安裝受電弓和主電力線，高鐵列車在這里被徹底武裝起來。
安裝中的車門，顯露著這一部位的復(fù)雜構(gòu)。車門是動車組一個安全控制點，要保證數(shù)十萬次準(zhǔn)確操作。
之后，工人們請出已做好的轉(zhuǎn)向架，將車體吊裝上去，稱為落車。
落車的過程，總是有一份驚艷。這時總是場面很大，因為車體本身不??；這時候總是有一種愉快，因為即將進(jìn)入完工。
落車完成的車輛，進(jìn)行單車的稱重、淋雨、保壓、耐壓和氣密等一系列試驗。
任何車輛的制動（俗稱“剎車”）都是至關(guān)重要的，跑得很快的高鐵列車的制動就更為重要。
管路的密封性決定著空氣制動的有效性，國家標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)都允許管路有一定的泄漏量，一般空氣制動氣密試驗的企業(yè)內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn)為管路保壓15分鐘泄漏零，保證空氣制動的有效性。
試驗合格后，車輛編組進(jìn)行靜態(tài)試驗，這個過程極為安靜，操作者多是依靠筆記本電腦來工作，全車調(diào)試。
最后，高鐵列車在環(huán)形試驗線上進(jìn)行動態(tài)試驗，相當(dāng)于試跑。
試驗完畢，高鐵列車已完全具備上線條件，全新的動車組等待調(diào)度命令，出了廠區(qū)的專用線進(jìn)入運營線路，開始自己的人生旅程。
版權(quán)保護(hù)聲明：騰訊財經(jīng)選發(fā)有優(yōu)質(zhì)傳播價值的內(nèi)容，我們極其尊重優(yōu)質(zhì)原創(chuàng)內(nèi)容的版權(quán)，如所選內(nèi)容未能聯(lián)系到原文作者本人，請作者和bigson（微信）聯(lián)系。
免責(zé)聲明：本文來自騰訊新聞客戶端自媒體，不代表騰訊新聞的觀點和立場
