印尼高鐵變臉：什么是“雅加達(dá)速度”？
2015-09-08
今年4月，印尼總統(tǒng)維多多高調(diào)出訪中國(guó)和日本，極力兜售自己一手炒熱的雅加達(dá)-萬隆高鐵項(xiàng)目，并幾乎立即引起這對(duì)高鐵“冤家”的龍爭(zhēng)虎斗。
可以說，近年來東南亞儼然高鐵“主擂臺(tái)”，中國(guó)和日本則是雷打不動(dòng)的老對(duì)手，越南高鐵北南線、馬來西亞吉隆坡-新加坡線，以及緬甸和泰國(guó)傳說中的這線那線，最白熱化的爭(zhēng)奪幾乎都在中國(guó)高鐵和日本新干線之間展開。相對(duì)于那些只聞樓梯響、不見人下來的東南亞“紙面方案”，由總統(tǒng)親自推動(dòng)的印尼雅萬線顯得更現(xiàn)實(shí)，因此中日雙方自然更加躍躍欲試、志在必得，希望通過打開印尼“突破口”，實(shí)現(xiàn)自己在整個(gè)東南亞高鐵市場(chǎng)的“制高點(diǎn)搶占”—就更不用說人家總統(tǒng)親自上門了。
印尼雅加達(dá)-萬隆線規(guī)劃建設(shè)里程140公里，連接印尼人口最稠密島嶼--爪哇島上雅加達(dá)和萬隆兩個(gè)主要大城市，原定時(shí)速300公里，一旦建成，兩地間通勤時(shí)間將從現(xiàn)在的3小時(shí)縮減到35分鐘。
日本為爭(zhēng)取壓倒中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)者幾度壓價(jià)，最后報(bào)價(jià)總成本為60萬億印尼盾，約合42.5億美元，計(jì)劃竣工交付年份為2021年。和日本相比，中國(guó)最后報(bào)價(jià)總成本71萬億印尼盾，約合50.8億美元，盡管造價(jià)稍高，但中方提出不要求印尼方提供政府擔(dān)保，且計(jì)劃竣工交付年份為2018年，較日本方案提早3年。
在幾度推遲公布結(jié)果后，多數(shù)消息源和分析師傾向于認(rèn)為“中國(guó)方案將獲勝”，因?yàn)楸砻嫔仙愿叩膱?bào)價(jià)相較于無需政府擔(dān)保的優(yōu)惠完全可抵消而有余。然而，出乎所有人意料的是，9月3日印尼公布的結(jié)果竟然是“誰也不贏”，而且理由更讓人啼笑皆非：我們反悔了。按照印尼官方說法，他們經(jīng)過“慎重考慮”，認(rèn)為在雅加達(dá)和萬隆間修建一條300公里時(shí)速的高鐵“沒有必要”，因此決定修改方案，改建一條時(shí)速僅200公里的“中速鐵路”，這條中速鐵路將“在全球范圍招標(biāo)”，當(dāng)然，中日兩國(guó)也包括在內(nèi)，新招標(biāo)方案將在9月底出臺(tái)。
當(dāng)然，臺(tái)面上的理由并不缺乏：雅加達(dá)和萬隆間距離很短，高鐵和中鐵通勤時(shí)間不過相差11分鐘左右，且其間需停靠多個(gè)站點(diǎn)，這11分鐘的差距也會(huì)打些折扣，相較于30%-40%的建造成本差距，這一點(diǎn)好處實(shí)在有些微不足道。除此以外，日本是印尼除美國(guó)以外第二大海外直接投資來源國(guó)，中國(guó)則是印尼第一大貿(mào)易伙伴，這兩個(gè)“冤家對(duì)頭”為印尼高鐵項(xiàng)目劍拔弩張，為免自己兩頭得罪或不得不“被動(dòng)選邊”，還不如推倒重來的好。
但這些理由都似乎經(jīng)不起認(rèn)真推敲。雅加達(dá)-萬隆間距離有限，興師動(dòng)眾建造高鐵的必要性當(dāng)然可以商榷，問題是“早干什么去了”？就在一周前印尼政府相關(guān)部門還心急火燎地催促中日兩家盡快“發(fā)盤”，一副“時(shí)間不等人”的焦急姿態(tài)，何以幾天時(shí)間便突然“想明白了”？?jī)勺鞘虚g的距離又未曾變過，日本方面更自費(fèi)300萬美元摸底，并將所獲信息提供給了印尼方面，可以說，臨發(fā)牌變卦是說不過去的。
至于“兩頭不得罪”就更無從說起：中日兩家為得到印尼“大單”煞費(fèi)苦心、競(jìng)相壓價(jià)，如今突如其來的“0：0”只能是“兩頭都得罪”，而即將出臺(tái)的“中速鐵路”勢(shì)必還將由中日兩家唱競(jìng)標(biāo)主角，屆時(shí)不還是要至少得罪一頭么？
印尼臨陣變卦的一大因素，恐怕是錢在作怪。高鐵是“有錢人的玩具”，如果經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不佳，客流量不足，就算造得起也未必養(yǎng)得起。隨著全球經(jīng)濟(jì)趨冷，一度興旺的印尼經(jīng)濟(jì)近期也不甚景氣，去年GDP增速僅有5.02%，低于市場(chǎng)預(yù)估，創(chuàng)2009年以來新低，今年1季度又創(chuàng)出更低的4.7%增幅。
玄機(jī)還不止于此。印尼總統(tǒng)顧問潘賈伊坦曾坦言“讓中日兩家去爭(zhēng)，這樣對(duì)我們有好處”，印尼政府還特意聘請(qǐng)了波士頓咨詢公司來?yè)?dān)任中日投標(biāo)的“裁判”。但中日之爭(zhēng)到了8月底已呈“爭(zhēng)不動(dòng)”態(tài)勢(shì)，中方并未就日本最新報(bào)價(jià)作出回應(yīng)，而印尼方面顯然對(duì)這樣的最終結(jié)果并不甚滿意。9月4日即印尼反悔翌日，國(guó)有企業(yè)部長(zhǎng)索埃馬諾就公開表示，日本若想在未來的中速鐵路競(jìng)標(biāo)中戰(zhàn)勝中國(guó)，就必須“放棄對(duì)印尼政府擔(dān)保的要求”，因?yàn)椤爸袊?guó)并未提出這樣的要求”—可想而知，他們遲早會(huì)對(duì)中國(guó)說同樣的話，比如要求更多的價(jià)格折扣等。
問題在于，什么才是印尼真正想要的？如果說高鐵相較于“中速鐵路”，在雅加達(dá)-萬隆這區(qū)區(qū)140公里區(qū)間并無絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，那么“中速鐵路”相較于早已存在的“低速鐵路”同樣優(yōu)勢(shì)不大：3小時(shí)或1小時(shí)，也都在“一日往返圈”的可接受范圍內(nèi)，如果考慮票價(jià)、成本和市區(qū)通勤轉(zhuǎn)換，這種用大投入換來的一點(diǎn)點(diǎn)好處，恐怕就會(huì)顯得更加微不足道。
很大程度上，“中速鐵路”的所謂“新招標(biāo)”，恐怕不過是如此前高鐵方案一樣，是個(gè)半真半假的“釣魚工程”，如果能“釣”到條件特別有利的“大金魚”則不妨當(dāng)真去做，否則也照樣可能走上業(yè)已流產(chǎn)的高鐵方案的老路。
什么樣的條件才能當(dāng)上“印尼金魚”？首先價(jià)格一定要低些、更低些，其次要有更多、更長(zhǎng)的售后服務(wù)，更誘人的技術(shù)轉(zhuǎn)讓和就業(yè)機(jī)會(huì)創(chuàng)造條款，此外，外國(guó)投標(biāo)者要向印尼方面提供相當(dāng)比例股權(quán)(他們業(yè)已這么提出了)，且還不能因此要求印尼政府擔(dān)保(他們也已這么表達(dá)了)，當(dāng)然，如果外國(guó)政府能反過來提供擔(dān)保和低息貸款，自然就更好了。一言以蔽之，就是既要馬兒跑，又要馬兒不吃草。
說到底，所謂“印尼速度”恐怕既不是“高鐵速度”，也不是“中速鐵路”速度，而是“無級(jí)變速”、“可控可調(diào)”的“雅加達(dá)速度”，是印尼政府控制下的速度。
恐怕中、日這對(duì)高鐵領(lǐng)域的“老對(duì)手”需要花一點(diǎn)點(diǎn)時(shí)間，來各自重新審視一下被視作“大肥肉”的東南亞高鐵市場(chǎng)：“雅加達(dá)速度”在幾乎每個(gè)談及過高鐵項(xiàng)目、方案的東南亞國(guó)家都存在、甚至更嚴(yán)重，泰國(guó)所謂“四大四斜的高鐵藍(lán)圖已畫了十幾二十年，越南的北南高鐵甚至專門找日本人去做過一次花了不少錢的線路預(yù)研，但至今也仍然停留在“傳說和猜謎階段”，甚至被公認(rèn)最成熟、最具可行性的吉隆坡-新加坡高鐵也是務(wù)虛多過務(wù)實(shí)，就更不用說緬甸高鐵或“泛亞高鐵”這類“聽上去很美”的東西了。
陶短房(旅加學(xué)者，知名專欄作家)
本文來源：南方都市報(bào)
