9月13日14時，中鐵十四局通蘇嘉甬Ⅰ標(biāo)項目總工郭曉煒，正對盾構(gòu)附屬設(shè)備、智能設(shè)備進行日常巡檢維護。“自蘇州東隧道開掘以來，已盾構(gòu)掘進1950米，完成掘進任務(wù)量的16.7%。”郭曉煒自豪地指著身后的設(shè)備說：“蘇州東隧道被譽為‘中國城市高鐵第一隧’，全力推進隧道掘進工作，是保障高鐵線路后續(xù)施工、蘇州東站順利建設(shè)的基礎(chǔ)。”

　　提起“穿城而過”的“地下高鐵”，南京市規(guī)劃設(shè)計研究院有限責(zé)任公司主任規(guī)劃師王康也無比興奮：“蘇州東站，是策動城市能級向上跨越的引領(lǐng)性、標(biāo)志性工程，一旦項目落成，將給城市發(fā)展帶來諸多新可能。這，對全省都有示范意義。伴隨社會期待不斷增加，它甚至可能成為蘇州未來的新名片。省內(nèi)規(guī)劃界也都在熱切關(guān)注著這座獲批建設(shè)的江蘇首個地下高鐵站。”

　　對城市而言，建“地下高鐵”究竟意味著什么？規(guī)劃和建設(shè)“地下高鐵”又將面臨哪些挑戰(zhàn)？

　　前瞻布局 ——

　　增補東站為蘇州未來提供戰(zhàn)略支撐

　　“預(yù)計2027年啟用的蘇州東站，是正在修建的通蘇嘉甬高鐵規(guī)劃站點之一，不只體現(xiàn)了蘇州市的前瞻布局，其誕生也是出于形勢所迫。”王康表示，通蘇嘉甬高鐵作為中國“八縱八橫”高鐵路網(wǎng)中“沿海通道”的重要組成部分，這條“大動脈”上此前已經(jīng)布局了10座車站。

　　“既如此，為何后期要特意增補蘇州東站，而且選擇的還是地下高鐵項目？”

　　“你看看蘇州東站選址在哪？”王康手指地圖：“蘇州工業(yè)園區(qū)。”

　　他直言，新站之所以放在中心城區(qū)而非市郊，因為這里才是推動蘇州發(fā)展的“引擎”與“心臟”。但寸土寸金的中心城區(qū)，地面之上哪有大量閑置空間？因此高鐵站房修建、鐵軌鋪設(shè)，需要考慮“沉入地下”。

　　事實上，蘇州工業(yè)園區(qū)2022年8月發(fā)布的新版規(guī)劃，也指明了未來蘇州東站與城市發(fā)展的聯(lián)系。規(guī)劃提出，在進一步做強“環(huán)金雞湖城市主中心”的同時，將重點打造未來蘇州的兩大城市副中心。其中，南部副中心又稱“吳淞灣未來城”。未來城的板塊功能，就重點包括了蘇州東站綜合開發(fā)，以及納米城、科創(chuàng)人才社區(qū)、濱江城市客廳的打造。

　　作為“吳淞灣未來城”的核心項目，蘇州東站還擁有一個“重量級頭銜”——建成后，它將是“長三角區(qū)域首個匯聚高鐵、城際鐵路、市域軌道、城市軌道的地下高鐵樞紐”，同時也是展現(xiàn)世界一流高科技園區(qū)風(fēng)貌的重要窗口。

　　“修建一座站，造福整座城。”王康感慨，蘇州增補東站，這是在為城市的未來提供戰(zhàn)略支撐。在城鎮(zhèn)化率已經(jīng)達到100%的中心城區(qū)擘畫“未來副中心”，對進一步吸引外來商務(wù)人口，提出了更高的挑戰(zhàn)性要求，這也就迫切需要蘇州東站這樣一座大型樞紐車站來完成“泵血”。接入車站的，正是北連南通、南接嘉興與慈溪等地，跨越“長三角”蘇浙兩省的通蘇嘉甬高鐵線路。

　　“利用高鐵站點布局，把南來北往的人群吸引至蘇州工業(yè)園區(qū)，形同于為蘇州這座‘地表最強地級市’的‘心臟城區(qū)’，接通‘超級大動脈’！”王康說。

　　城市的躍遷，離不開主城拉動。除蘇州東站外，今年8月，在南京市雨花臺區(qū)寧蕪鐵路擴能改造施工現(xiàn)場，隨著南京南隧道“寧蕪號”盾構(gòu)機的刀盤緩緩轉(zhuǎn)動，投運已有89年的寧蕪鐵路，改線繞道從城市地下穿越的工程，進入了盾構(gòu)施工的新階段。

　　“1935年啟用的寧蕪鐵路，見證了南京主城區(qū)的發(fā)展，對南京有著獨特的意義。因此，擴能改造、規(guī)劃新線路時，沒有徹底放棄寧蕪鐵路同南京主城的聯(lián)系，而是優(yōu)化了線路的區(qū)位布局，讓新線路適度偏離老線，并從城市下方穿越。”有規(guī)劃人士向記者解讀，這樣做不只在于留住城市記憶，而且為南京的發(fā)展保住了一條交通命脈，“振興寧蕪線，賦能金陵城。”

　　挑戰(zhàn)不小 ——

　　高鐵“上天入地”得算長遠(yuǎn)“綜合賬”

　　在主城區(qū)或新城CBD建“地下高鐵”，戰(zhàn)略意義非比尋常，但操作起來難度不小。

　　記者采訪中了解到，就地鐵來看，地下施工相較地面而言，成本往往高出3—5倍。由于高鐵建設(shè)對工藝要求更高，地下與地上的施工投入差距只會比地鐵更大。

　　既如此，高鐵“入地”到底值不值？

　　這還得算筆“綜合賬”——

　　“你可能想不到，據(jù)測算高鐵走地下穿城而過的總投入，反而更少。”蘇州市鐵路與航空事業(yè)發(fā)展中心副主任王睿告訴記者， 地下施工只是蘇州東站綜合工程的一部分，“按工程總投資，即‘地方測段征地拆遷費加工程費用’來看，若采用地面上的高架方案，測算出的征地拆遷費用為75.3億元，而走下沉穿行的‘鳳里街隧道方案’，則可節(jié)省資金28.1億元。”

　　城市算“總賬”，不只要考慮資金，還有土地和空間。東南大學(xué)建筑學(xué)院城市規(guī)劃系副主任殷銘表示，當(dāng)高鐵站有必要與主城區(qū)產(chǎn)生更緊密的聯(lián)系時，“下沉”就成為更好的選擇，“土地緊缺，地下高鐵線路和車站的建設(shè)能有效緩解空間壓力、減少地面占用，并與城市軌道交通和商業(yè)綜合體‘垂直縫合’，提升通勤效率。”

　　“雖然在江蘇乃至國內(nèi)，‘地下高鐵’總體尚屬‘新鮮事物’，但縱觀全球，鐵路在地下‘穿城、進心’，已有百年歷史。紐約、巴黎、東京等世界大城市，都有鐵路‘上天入地’進入市中心的成功案例。”在南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計研究院院長楊濤看來，每座城市都面臨不同的發(fā)展階段，“隨著城市規(guī)模擴大，沿城市道路平面推進鐵路布局的方式，逐漸暴露出局限性，對城市發(fā)展和地面交通的分割影響日益明顯。這一背景下，讓城市鐵路立體化是解決問題的有效途徑。”

　　記者了解到，既有的寧蕪鐵路在南京市滄波門至古雄段，有37處平交道口。每逢早晚高峰時段，鐵路道口擁堵的情形可想而知。

　　“為此，寧蕪鐵路改線，通過挖掘地下隧道，穿越城市下方，不僅避免對南京南站‘新CBD’造成交通分割，更留下了寶貴的地面空間與土地資源，可創(chuàng)造更多發(fā)展機會和開發(fā)價值，讓居民生活出行更加安全舒心。”楊濤表示，中國城市交通的發(fā)展正處在關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期，城市規(guī)劃會更加注重地下空間的開發(fā)利用和軌道交通建設(shè)，城市交通有望實現(xiàn)從平面到立體的跨越。

　　對于“地下鐵路”建設(shè)方案，南京市交通運輸局此前也曾表示，實施寧蕪鐵路擴能改造，將徹底化解原線路穿城而過帶來的割裂城市、噪聲干擾、污染排放、交通擁堵等問題，既符合南京市城市規(guī)劃和環(huán)境保護要求，又打通了城市發(fā)展脈絡(luò)，對加快沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級調(diào)整、優(yōu)化城鎮(zhèn)化空間布局、增強路網(wǎng)靈活性具有重要意義。

　　“往空中發(fā)展，向地下挖掘”，算的都是長遠(yuǎn)的“綜合賬”。借助高鐵線路下沉與地下車站的建設(shè)，未來城市核心區(qū)的人口承載力將大幅提升。

　　當(dāng)然，鐵路下沉也并非對所有城市適用——

　　中國鐵路設(shè)計集團有限公司“通甬高鐵”項目設(shè)計負(fù)責(zé)人劉玉龍告訴記者，“高鐵下沉”要充分考慮兩類挑戰(zhàn)：首先，地下空間后期改造困難，設(shè)計之初就要充分考慮遠(yuǎn)期可持續(xù)性，鐵路地下車站及其配套工程從規(guī)劃起便要反復(fù)論證，研判區(qū)域的定位、城市設(shè)計。其次，“地下高鐵站”一般規(guī)模及埋深較大，對地下工程有一定的創(chuàng)新要求。此外，也有業(yè)內(nèi)人士提醒，雖然后續(xù)利好巨大，但地下高鐵項目回收成本需要周期，因此也要進行風(fēng)險評估。

　　更深拓展 ——

　　城市客廳撬動更多地下空間利用

　　“地下高鐵”將為居民生活和城市發(fā)展帶來無限潛能。王康構(gòu)想道，“地下高鐵線路和地下站房的布局，或能進一步撬動地下空間的利用——營造新型城市空間，打造‘地下樞紐城’？”

　　事實上，這一想法并非“天方夜譚”。城市地下空間資源，按開發(fā)利用的深度一般可分4層——地下0—15米屬于淺層開發(fā)，用于建設(shè)地下市政設(shè)施及商業(yè)娛樂空間等；地下15—30米屬于次淺層，地鐵、雨水調(diào)蓄、地下工業(yè)等集聚于此；地下30—50米屬于次深層，適合建設(shè)地下高速公路、管道物流、特殊線路；地下50米以下屬于深層，可用于部署軍事工程、危險品倉庫、冷庫、油庫等。

　　“這一分層方法其實并不固定，只要技術(shù)允許、有性價比，30年后或許‘負(fù)50米’也只算‘淺層地下空間’。”有專家表示，目前江蘇省內(nèi)乃至國內(nèi)地下空間的綜合開發(fā)，總體介于地下10—20米，利用效率和開掘強度不算高。

　　相較而言，根據(jù)新加坡制定的該國地下空間規(guī)劃，該國部分地下空間內(nèi)不只設(shè)有商業(yè)綜合體，還包括了地下交通、地下管網(wǎng)、倉儲設(shè)施等，規(guī)劃利用最深處已達地下100米。

　　“中國城市交通的發(fā)展正處在關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期。隨著對立體化交通重要性認(rèn)識的提高，未來城市規(guī)劃會更加注重地下空間的開發(fā)利用和軌道交通的建設(shè)。”楊濤認(rèn)為，雖然這一過程可能會遇到諸多難題，但通過科學(xué)規(guī)劃與技術(shù)創(chuàng)新，城市交通有望實現(xiàn)從平面到立體的跨越，為居民提供更便捷、高效、環(huán)保的通勤選項。

　　國內(nèi)外一些已投運的“地下鐵路”與“地下火車站”，給城市帶來的變化，也勾勒出令人向往的圖景——

　　世界上最大、最古老的地下火車站，是始建于1903年、位于曼哈頓中城的紐約中央火車站。該站站廳雖在地上，站臺和軌道卻沉入地下。如今仍然運轉(zhuǎn)的紐約中央火車站，每天能容納75萬人次來往穿梭于CBD。與此同時，該站地面站廳也成為紐約的地標(biāo)性建筑、公共藝術(shù)館和歷史文物保護單位，是“縫合”城市地下與地上兩個空間，歷史、文化與經(jīng)濟的“拉鏈”，為國際超級大都市的建設(shè)提供支撐。

　　在國內(nèi)，較有代表性、已建成投運的地下火車站，包括深圳福田中心高鐵站、天津于家堡高鐵站等。其中，福田站位于市中心，于家堡站選址在天津市濱海新區(qū)中心商務(wù)及商業(yè)區(qū)的核心地帶。值得一提的是，位于深圳中心商務(wù)區(qū)地下的福田中心高鐵站投運后，實現(xiàn)了與香港中環(huán)半小時通勤，織密了經(jīng)濟聯(lián)系，提升了福田CBD的地位，促進“粵港澳大灣區(qū)”一體化發(fā)展。

　　更多地下高鐵站，其實已在路上。“今年8月30日，通蘇嘉甬高鐵蘇州東站樞紐及綜合開發(fā)項目正式開工建設(shè)。另外，正在建設(shè)的北沿江高鐵海門北站、正在加快推進前期工作的蘇錫常城際鐵路太倉站，同樣是采用了地下車站的形式。從鐵路車站與城市融合發(fā)展的角度看，這樣一批地下車站的陸續(xù)實施，將為站城融合發(fā)展提供經(jīng)驗，為城市交通樞紐TOD建設(shè)提供新的案例。”江蘇省鐵路集團相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。記者 田墨池 李睿哲 楊頻萍