廣州瀝心沙大橋突發(fā)事件后，央廣網(wǎng)記者梳理媒體公開報道發(fā)現(xiàn)，近幾年，水上交通事件頻發(fā)，尤其是船撞橋事件。經(jīng)不完全統(tǒng)計，4年內(nèi)至少發(fā)生19起船撞橋事件。這19起事件不僅造成了人員傷亡，還導致橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生嚴重破壞，甚至完全倒塌。

　　這19起事件中，有3起事故造成了人員傷亡。譬如，2022年1月10日22時21分，中山市船務(wù)貨運有限公司所有的“岐機622”船從黃岐北村口岸碼頭裝載72噸散貨離港駛往香港，途經(jīng)水口水道豐崗大橋時，觸碰豐崗大橋右幅第9跨（通航孔），致使船艏二層駕駛室塌陷，輪機員被倒塌的鋼架壓傷，后經(jīng)救治無效死亡。

　　在經(jīng)濟損失方面，2020年8月19日，臺風“海高斯”正面登陸珠海金灣。受臺風影響，在磨刀門水道天生河口附近水域停泊避風的常州籍起重船系泊纜繩斷裂，船舶拖錨漂移，船舶吊機房觸碰上游方向的磨刀門大橋，事故未造成人員傷亡或水域污染，初步估算直接經(jīng)濟損失共計約850萬元。而早在2015年10月15日，一起抽沙船撞損肇慶西江大橋（公鐵兩用橋）事故曾受到社會各界的高度關(guān)注。該事故導致鐵路停運55小時，經(jīng)濟損失高達4000萬元，社會影響較大。

　　為何近年來船撞橋事件連發(fā)？風工程與橋梁工程湖南省重點實驗室副主任、湖南大學橋梁工程系副主任樊偉在接受央廣網(wǎng)記者采訪時表示，一方面是隨著我國快速發(fā)展，水運和陸路交通也得到快速發(fā)展，水運量多年都是10%以上的增長，船舶趨于大型化、快速化和高密度化。同時，我國在寬闊水域建設(shè)的橋梁日益增多，橋梁總量已突破100萬座，形成了橋多船密的格局，兩者的矛盾也就日益突出。另一方面，船舶機動性能差，制動距離長，天氣與水文等多因素復(fù)合下事故率高，也是導致船撞橋事故頻發(fā)的關(guān)鍵。

　　據(jù)《中國水運報》報道，據(jù)不完全統(tǒng)計，至2019年底，我國各類跨越內(nèi)河高等級航道的橋梁約2523座。其中，公路橋梁2115座，鐵路橋梁210座，城市橋梁64座，其他橋梁（如管道）134座。隨著國內(nèi)國民經(jīng)濟的高速增長，內(nèi)河航運事業(yè)蓬勃發(fā)展，內(nèi)河航運交通變得十分繁忙。然而，航道橋梁通航凈高有限，或者船舶駕駛員粗心大意、盲目自信，或者由于天氣水文等因素的影響，經(jīng)常發(fā)生船舶碰撞橋梁事故。

　　調(diào)查：人為因素導致的事故占比超5成

　　央廣網(wǎng)記者梳理19起船撞橋事件發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的原因包括船員駕駛船舶操縱技能欠缺或失誤、船舶走錨漂流等。

　　樊偉調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人為因素導致的事故占比為54.3%，其中因疏忽瞭望引起的船舶超高碰撞占人為因素的42.1%。走錨漂流引發(fā)的事故占比為34.3%，超過70%的走錨漂流由臺風、暴雨、漲潮所引發(fā)。由此可見，人為因素和船舶走錨漂流引起的撞擊問題是最需要關(guān)注的。

　　比如，2021年1月18日凌晨約1時08分，因船體過高所致，廣東省珠海市斗門區(qū)蓮洲鎮(zhèn)蓮溪大橋被一艘大型貨輪從上游撞擊，橋面出現(xiàn)位移約10厘米，并致一名船員受輕傷。2022年5月4日，一艘貨船由二塘作業(yè)區(qū)往田東祥周作業(yè)區(qū)航行，途經(jīng)廣西百色田陽區(qū)那坡大橋時，因操作不當，貨船船頭正面與那坡大橋2號墩碰撞，橋墩表面有破損，貨船上的3人未受傷，均已安全上岸。

　　在船舶走錨漂流方面，其主要原因是由臺風、暴雨、漲潮所引發(fā)。2020年8月12日，洪峰過境四川樂山，三江上游洪峰通過四川樂山城區(qū)段，一艘砂石運輸船與在建的致江路大橋施工用臨用橋靠城內(nèi)一側(cè)相撞，導致船舶側(cè)翻，臨用橋中間的部分已被撞毀。2020年8月19日，臺風“海高斯”正面登陸珠海金灣。受臺風影響，在磨刀門水道天生河口附近水域停泊避風的常州籍起重船系泊纜繩斷裂，船舶拖錨漂移，船舶吊機房觸碰上游方向的磨刀門大橋。

　　某航道事務(wù)中心一位負責人接受央廣網(wǎng)記者采訪時表示，對于通航環(huán)境變化因素，比較常見的包括由于受道路走向、征地等的限制，造成跨河橋梁選址不佳，橋梁軸線與水流方向夾角不符合規(guī)范要求、橋區(qū)航道彎曲轉(zhuǎn)彎半徑不夠、河段水流湍急、橋墩造成紊流、通視效果差等因素，都容易造成船舶撞橋事件。2015年4月15日發(fā)生在甘竹溪水道上船舶撞擊西安亭大橋事件，就屬于這類情況。2017年2月13日發(fā)生在小欖水道沙口大橋水域的三船相撞事件，除駕駛員原因外，其中一個重要因素就是彎曲航道通視不好造成的，所幸未對橋梁造成損傷。

　　上述負責人稱，助航標志因素是事故發(fā)生原因之一。這里主要包括橋區(qū)插標、橋區(qū)水上航標、橋區(qū)附近水域?qū)Ｓ脴酥镜龋瑯騾^(qū)助航標志不完善、航標工作不正常、能見度不良、受周邊燈光干擾等，也是導致船撞橋的重要因素之一。

　　有關(guān)海事人員在接受媒體采訪時表示，“通航水域橋梁眾多、舊橋建設(shè)標準低與船舶日益大型化、船舶數(shù)量增加造成通航環(huán)境復(fù)雜多變。而船公司管理不善、船舶駕駛員安全意識淡薄、船舶操縱技能欠缺等因素，也是導致船舶碰撞橋梁事故多發(fā)的重要原因。”

　　樊偉表示，在我國，隨著立體化交通的高速發(fā)展，橋多船密的格局逐步形成，船橋矛盾日益突出，船撞橋事故頻發(fā)，引起了我國交通運輸部等部門的高度關(guān)注。為此，2020年我國交通運輸部等部門專門發(fā)文要求：對通航水域橋梁開展船舶碰撞隱患專項治理行動。

　　專家：應(yīng)加強物理耗能防護措施和預(yù)警防護措施

　　船撞橋事故不斷，不僅造成船或橋的損害，甚至導致橋梁結(jié)構(gòu)發(fā)生嚴重破壞，甚至完全倒塌，造成巨大的經(jīng)濟損失、人員傷亡和消極負面的社會影響。

　　該如何采取有效措施？上述航道事務(wù)中心一位負責人表示，船主和駕駛員應(yīng)提高責任意識。船舶駕駛員主觀失誤是造成船撞橋事件的最重要原因，因此加強對駕駛員的技能培訓、提高責任意識、風險意識非常重要。尤其是船主必須具有風險防范意識，督促和加強對船舶駕駛員和船員、水手的業(yè)務(wù)培訓。其次，駕駛員要嚴格遵守駕駛規(guī)則，集中注意力，在通過橋梁時要做好預(yù)測，將船只和橋梁尺寸進行對比，防止因為船的尺寸過大，發(fā)生撞橋事故。

　　另外，航道管理部門應(yīng)盡可能改善通航條件。根據(jù)航道法要求，航道管理部門有責任保障航道暢通和通航安全。航道管理部門一方面要通過航道建設(shè)工程，改善航道通航條件，以適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需求；另一方面要通過加強航道養(yǎng)護工作，保證助航標志的完整性，以及功能正常發(fā)揮。航道管理部門還應(yīng)當與時俱進地采用新材料、新技術(shù)、新手段，通過研制電子航道圖、制定船舶最佳航路選線機制等，并將橋梁相關(guān)信息（如前方橋梁的適時凈高等數(shù)據(jù)）及時、準確地傳遞給船舶駕駛員，使他們能夠及時進行判斷和處置。航道管理部門應(yīng)該在提供航道信息方面做更多工作，為船舶航行提供更充分、更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

　　對于橋梁防撞措施及設(shè)計方面，樊偉認為，大概可從三方面考慮，第一種是優(yōu)化橋跨構(gòu)型，通過改變橋跨布置來規(guī)避船撞風險。例如，瑞士舊橋因船撞而倒塌，該橋在重建時，采用了一跨過江的斜拉橋，從而消除了船撞風險，這種方法一般僅適用于新建或重建橋梁，實際應(yīng)用也會受橋梁建設(shè)的經(jīng)濟性等方面約束。第二種是物理耗能防護類措施，其通過各種形式的耗能裝置或結(jié)構(gòu)來耗散船舶碰撞能量，常被稱為被動防撞措施。“物理耗能防護措施就像是車輛的保險杠，通過防護措施的變形消散碰撞能量，然后保護好橋或船。”樊偉說。第三種是預(yù)警管理防護措施，主要通過光電器件形成的預(yù)警系統(tǒng)對潛在的碰撞風險進行預(yù)報預(yù)警或水運部門設(shè)置限航等其他管理措施。

　　樊偉表示，具體而言，預(yù)警防護措施可定義為一種系統(tǒng)，在特定防撞設(shè)防區(qū)域內(nèi)部署多類別傳感器，如雷達、攝像頭、激光雷達等，用于實時獲取船舶的位置、速度和其他關(guān)鍵數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)通過數(shù)據(jù)通信與處理單元進行實時處理和分析，構(gòu)建橋區(qū)時空信息模型，以提供船舶行駛姿態(tài)的全面視圖。通過多源數(shù)據(jù)融合，整合不同傳感器提供的信息，例如AIS、雷達、視頻等，從而形成更全面的船舶狀態(tài)和行為信息。該類措施一般僅適用于船舶動力及操作人員都正常的前提條件下，主要用于減少人為原因致使的橋梁撞船事故，難以做到完全避免船撞橋風險，因此一般需要與其他措施配合使用。相比其他措施，當前以緩沖型物理耗能防護措施（簡稱緩沖耗能措施）和預(yù)警防護措施為主，在實際應(yīng)用方面，目前以前者為主，而后者也逐步被工程界所關(guān)注和有所應(yīng)用。

　　樊偉表示，要把各類防撞裝置合理應(yīng)用于船撞橋防護，需要建立合理的規(guī)范體系。截至目前，國內(nèi)外還沒有關(guān)于橋梁防撞裝置與措施的詳細設(shè)計規(guī)范，只有建立了規(guī)范體系，才能有效保障設(shè)計人員能在實際工程中把各類裝置設(shè)計好。制定合理的設(shè)計規(guī)范，則需要學術(shù)界和工程界共同努力。（記者李洪鵬）