12月15日，鐵四院設計，中國鐵建大橋局、中鐵十八局共同建設的目前世界最大跨度的自錨式懸索橋——廣州南沙萬龍大橋工程在珠江水岸破土動工。

　　萬龍大橋工程位于廣東省廣州市南沙區(qū)萬頃沙鎮(zhèn)，規(guī)劃為城市主干道，整體呈西南—東北走向，西起萬新大道以西500米處，終與規(guī)劃萬龍東路相交，主線全長約5.15公里，雙向6車道，設計時速60公里。

　　建設團隊將在建設過程中應對并化解“地質基礎、異形鋼度、技術工藝、受力監(jiān)控、結構轉換、安全風險”六大難關。

　　第一關，建設團隊將在應對主橋橋址區(qū)覆蓋深厚淤泥層，存在破碎帶，樁基施工存在塌孔、縮頸等質量風險，且樁基直徑大、樁長長，主墩樁基穿越破碎帶，入巖深度大，不同地層帶來的成孔工效難以保證的地質基礎難題時，選用不同的鉆頭，充分利用每種鉆頭的優(yōu)勢，保證鉆進工效和質量，結合制作鋼護筒插打定位裝置，保證鋼護筒插打過程中的垂直度，盡可能縮短工期和避免多樁施工交叉作業(yè)。

　　第二關異形剛度施工中，建設團隊則采用浮吊及超大型塔吊以滿足大節(jié)段吊裝需求，減少分段數(shù)量，并在鋼塔加工時，先在加工廠進行預拼裝，設置現(xiàn)場匹配結構，保證定位精度；設置線形調(diào)整結構，在拼裝過程調(diào)整主塔線形。

　　第三關則是受邊跨及錨跨水深較淺，主跨跨越龍穴南水道，且支架設置需滿足通航要求等現(xiàn)場條件及施工環(huán)境制約時，建設團隊將在淺水區(qū)域鋼梁采用滑移法就位；在臨時通航孔區(qū)域，采用頂推工藝，并設置臨時鋼塔及扣錨索可同時滿足大跨度頂推需求；其它深水區(qū)域則采用浮吊大節(jié)段吊裝。

　　在化解第四關受力監(jiān)控關時，建設團隊將結合主纜采用空間纜索體系，主纜空纜狀態(tài)與成橋狀態(tài)，主纜間距變化較大的設計要求，在貓道結構采用三跨分離式，主跨具備合體及分體功能，其錨固點具備豎向及橫向轉動功能，以適應主纜間距的變化，在合體狀態(tài)下可通過主梁設置抗風纜。同時，他們將在主纜上設置橫向頂撐裝置，通過改裝置調(diào)整主纜間距，索夾安裝姿態(tài)則通過仿真計算確定，并根據(jù)現(xiàn)場數(shù)據(jù)進行修正。

　　第五關則是面對大跨度空間纜索體系自錨式懸索橋結構受力復雜，結構線形、空間姿態(tài)及結構內(nèi)力等監(jiān)控要求高的難題時，建設團隊將通過多種途徑對橋梁結構進行綜合監(jiān)測，有效地掌握橋梁結構在施工過程中的狀態(tài)、受力安全性及可控性，從而為施工控制、大橋施工受力安全提供保證。他們還采用現(xiàn)代自動化監(jiān)測技術與傳統(tǒng)人工監(jiān)測技術相結合的理念，搭建自動化監(jiān)測系統(tǒng)，提高大橋架設精度，保證施工控制有效實施。

　　在沖刺第六關時，建設團隊將抗臺高風險工序避開臺風高發(fā)期。施工臨時設施及主體施工過程進行抗臺設計，關鍵結構進行風洞試驗，克服臺風期長，臺風頻繁，施工安全風險高等難題，保證結構安全。

　　它還是一項擁有“新技術、新紀錄、新地標、新動脈”的四“新”工程。

　　它的新技術體現(xiàn)在大橋將在設計、施工、運維的全過程使用BIM技術。建設團隊將立足BIM技術的三維可視化、多人多專業(yè)協(xié)同管理、自動化信息處理等特點，將虛擬和現(xiàn)實結合起來，立體呈現(xiàn)主橋架設時的各種形態(tài)，實現(xiàn)精細化、標準化、智能化、集約化施工，并可填補中國鐵建在超大跨自錨式橋梁施工領域的多項技術空白。

　　萬龍大橋將在主橋1150米雙塔自錨式懸索橋設計，主跨608米自錨式懸索跨徑中創(chuàng)造世界自錨式懸索橋最大跨度的紀錄。

　　該大橋將首次采用超高橢圓鋼塔空間纜結構體系展開施工，在主塔高達130米的橋體全身建成后宛如兩輪圓月懸浮于龍穴南水道之上，呈現(xiàn)出“海上生明月”的視覺效果，為南沙再現(xiàn)一處新的綠色生態(tài)旅游地標性景觀。