藍天下，正在建設(shè)中的G104京嵐線濟南黃河公路大橋主塔日漸“長高”，與旁邊的老橋相互輝映，成為黃河上一道新的風(fēng)景線。來往車輛駛過“老”濟南黃河大橋，與之相呼應(yīng)的是近百名中交一公局集團建設(shè)者和產(chǎn)業(yè)工人堅守一線，如火如荼推進大橋建設(shè)的生動景象。

　　G104京嵐線濟南黃河公路大橋擴建工程是連接濟南新舊動能轉(zhuǎn)換起步區(qū)與老城區(qū)的南北向主干道。20世紀(jì)80年代建成的濟南黃河大橋作為濟南第一座橫跨黃河的公路大橋，歷經(jīng)了40年的風(fēng)雨，目睹著黃河兩岸的時代變遷。

　　項目采用新橋與老橋并建的形式，線路全長7748米。新橋主橋為雙塔雙索面等高鋼桁梁斜拉橋，橋塔采用寶瓶型鋼筋混凝土塔，主梁采用整體式鋼桁梁斷面。上層橋面為雙向八車道公路橋，下層橋面為雙線軌道橋面。大橋主跨為488米、橋面最大寬度達38米，是當(dāng)前黃河流域在建跨徑最大的公軌兩用斜拉橋。

　　龐大沉重的橋面，需要堅實可靠的主塔作為依靠，而佇立兩岸的獨特“寶瓶”形狀主塔，承擔(dān)起了這個重要作用。大橋南岸主塔高168.6米，高度居于黃河流域在建橋梁之首，然而如何在柔軟、富水的黃河漫灘上，讓如此巨大的“寶瓶”穩(wěn)穩(wěn)扎根，成為大橋建設(shè)的首要挑戰(zhàn)。

　　深度近11米，總開挖方量超1.5萬方，且超大深基坑施工距離老橋橋墩不到3.5米，情況十分復(fù)雜。項目經(jīng)理楊益波介紹，一方面，主墩樁基長達108米，最大鉆進深度達120米，粉土、粉質(zhì)黏土地質(zhì)的地下水含量豐富，泥沙流動性大，成孔不易；另一方面，土壤大量缺失，如果維護不善，必將擾動周邊地層，極大影響老橋的行車安全。

　　建設(shè)者們不僅要保證自身施工安全，更要避免對老橋造成影響。為此，項目技術(shù)團隊創(chuàng)新提出“混凝土圍護樁+多點降水井+組合墊層形式”工藝，在保證施工快速銜接的同時，有效保障了基底的穩(wěn)定性。

　　主塔整體形似“寶瓶”，壯實的“瓶腹”呈現(xiàn)為四向空間的異形設(shè)計，下塔柱由下向上逐步增大體積，塔身最外沿幾乎與老橋“肩并肩”，是整個項目施工的重難點之一。據(jù)介紹，主塔施工空間狹窄，柱體轉(zhuǎn)向處弧度大，一旦模板拼接處不夠嚴(yán)密平順，就會產(chǎn)生棱角凹凸影響整體美感，而混凝土振搗施工困難則會導(dǎo)致蜂窩、麻面、氣泡等質(zhì)量通病乃至混凝土振搗不密實的質(zhì)量隱患，加之鋼、木模板剛度不同，嚴(yán)重時會出現(xiàn)錯臺現(xiàn)象，危害工程質(zhì)量。

　　為此，項目自主研發(fā)了非鋼管落地支撐體系的新型全封閉液壓爬模系統(tǒng)，并成功通過多次專家評審。這種系統(tǒng)充分利用了既有結(jié)構(gòu)，將液壓爬模的支點從地面轉(zhuǎn)移到柱體，既確保了結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性，又最大限度讓出施工組織空間，針對外觀質(zhì)量通病“對癥下藥”。

　　在建設(shè)者精心“呵護”下，“寶瓶”內(nèi)外兼修，呈現(xiàn)出更加挺拔俊美的姿態(tài)。如今，主塔高度已近百米，即將進入主塔中橫梁施工。據(jù)了解，山東省濟南市在“十四五”末將建成27條跨黃河通道。記者 豐家衛(wèi) 通訊員 榮偉 王田露