川藏鐵路配套公路工程緊張施工，新疆烏尉高速公路天山勝利隧道加快掘進，廣西南天高速公路天峨龍灘特大橋完成高精度合龍，深中通道沉管隧道工程的32節(jié)管節(jié)累計完成26節(jié)沉放……今年以來，我國公路建設蹄疾步穩(wěn)、捷報頻傳。

　　架橋筑路，攻堅克難。公路建設者們?nèi)〉昧四男﹦?chuàng)新成果，公路貫通又會帶來怎樣的經(jīng)濟社會效益?讓我們走近5月底通車的貴州貴黃高速一探究竟。

　　創(chuàng)新工法

　　首次采用“空中紡絲法”架設主纜

　　延伸，再延伸。近年來，作為沒有平原支撐的省份，貴州加快推進高速公路建設，目前已擁有高速公路8000多公里，相當于在千山萬壑中架起了一座“高速平原”。

　　連群山、越峽谷、穿云海，5月31日，“高速平原”再添新線——歷經(jīng)近3年建設，全長120.6公里的貴州貴陽至黃平高速公路全線通車，成為貴陽通向長三角地區(qū)最便捷的高速通道，惠及沿途縣市300多萬群眾。

　　群山連綿，溝壑起伏。相比平原地區(qū)，在“地無三尺平”的貴州修建高速公路面臨著更多挑戰(zhàn)。像貴黃高速，有橋梁80座、隧道(雙幅計)14座，橋隧比超過40%，控制性工程包括“三橋四隧兩互通”。這其中，貴州省首座六車道懸索橋、主跨徑達650米的陽寶山大橋難度最高。

　　建造懸索橋，中國建設者經(jīng)驗豐富、技藝高超。然而，獨特的地形、險峻的山勢帶來了新難題。以往，我國在懸索橋施工中通常采用“預制平行索股法”，即在工廠把若干根鋼絲提前包扎定型為索股后，運至現(xiàn)場直接架設。這種工法效率高、用時短，但對運輸條件和施工場地要求較高。

　　“陽寶山大橋所處的獨木河大峽谷懸崖壁立、峽谷陡峭，加上貴州山區(qū)雨霧天氣較多，道路運輸條件差，體積大重量大的施工材料很難直接運到施工場地。”中交二公局貴黃高速項目總工程師伏亞鋒說，嚴苛的施工條件倒逼建設者向我國交建企業(yè)此前尚未掌握的“空中紡絲法”發(fā)起攻堅。

　　架設牽引系統(tǒng)，利用紡絲輪在空中牽拉鋼絲，鋼絲達到一定數(shù)量時，再對鋼絲進行梳理、捆扎，形成平行鋼絲索股……2020年5月至9月，經(jīng)過4個月鏖戰(zhàn)，“紡絲”工序成功完成。23360根高強度鍍鋅鋼絲，在空中每300多根“紡”成一根索股，每36根索股組成一根長度1113.4米的主纜，兩根主纜挺起了大橋的跨度。

　　“為了摸索研發(fā)‘空中紡絲法’，項目團隊開了無數(shù)次研討會，還利用尼龍繩和飲用水桶，做了無數(shù)次模擬試驗。從紡絲輪的運行到主纜架設，每個細節(jié)都精益求精。”伏亞鋒說。功夫不負有心人，剛開始實施時，一個月只能“紡”三根索股，隨著技術成熟、工藝改進，后來一個月可以“紡”十幾根。

　　2021年3月27日，陽寶山大橋順利合龍，標志著“空中紡絲法”架設主纜懸索橋的設計關鍵技術在我國大陸成功落地。“我們不僅解決了項目自身的施工難題，也研制出全套技術和設備，填補了國內(nèi)空白，為今后我國建設山區(qū)大跨徑懸索橋、2000米級的超大跨徑懸索橋、多跨連續(xù)懸索橋等提供了技術支撐。”貴黃高速公路有限公司總經(jīng)理閆忠斌認為，相比“預制平行索股法”，“空中紡絲法”成本更低、對施工環(huán)境的適應性更強，“掌握了這一技術，未來我國懸索橋的主跨徑有望不斷突破，我國企業(yè)也有望在海外市場承接更多特大型懸索橋項目。”

　　創(chuàng)新，無處不在。貴黃高速其他控制性工程中，同樣運用了不少新技術、新工法：甘溪大橋采用了近年來國內(nèi)新發(fā)明的空腹式剛構橋橋型，創(chuàng)新了空腹三角區(qū)施工技術，使主跨徑達到300米，為在建同類橋梁世界第一;烏梅河特大橋主拱纜索安裝扣掛系統(tǒng)采用北斗定位信息技術，有效提升了拱肋安裝精度;長2170米的龍昌隧道施工中，運用了智能三臂鑿巖臺車、拱錨一體機等機械化施工工藝，在“機械化換人、自動化減人”方面走在了全國前列……

　　智慧綠色

　　項目建設更加注重生態(tài)環(huán)保

　　“黨的十八大以來，橋梁施工越來越追求精細化智能化，一批相對落后的施工工藝和設備逐步淘汰，被技術更先進、安全更有保障的工藝設備取代。”長年參與西部路橋項目，閆忠斌明顯感到，近年來交通基建領域的施工質(zhì)量和水平有了大幅提升。

　　中國建造的技藝精進，離不開中國制造的實力增強。“例如我們經(jīng)常使用的江蘇法爾勝公司生產(chǎn)的鋼絲，強度從過去的1570兆帕逐步提高到2100兆帕。同樣是直徑7毫米，一根1570兆帕強度的鋼絲可以吊起5輛家用轎車，而2100兆帕強度的則能吊起近7輛。”伏亞鋒告訴記者，近年來，全液壓模板、大噸位架橋機、智能化纜索吊、鋼筋加工機器人等一系列先進的國產(chǎn)裝備普遍運用到路橋建設領域，保障了施工質(zhì)量和施工人員的安全，也縮短了工程建設周期。

　　建造過程更加智慧高效的同時，施工理念也正悄然轉(zhuǎn)變。綠色生態(tài)成為不少交通基建項目的追求目標。

　　在貴黃高速杠高隧道和甲多隧道之間的路基中央，一棵高約20米的百年古松迎風挺立，仿佛在向過往車輛揮手致意。

　　“為了這棵古松，我們特地把高速‘拐了個彎’。”伏亞鋒告訴記者，按照原本的設計，古松地處路基正線范圍內(nèi)，需遷至他處，但項目部通過優(yōu)化設計方案，利用高速公路中央綠化帶的位置給它安了家。在貴黃高速全線，桂花、香樟、紅豆杉、羅漢松等千余棵珍貴樹種都沒被隨意砍伐、清理，而是被搬進了服務區(qū)、互通區(qū)、綠化帶等區(qū)域的“新家”，為高速公路增添了綠意與生機。

　　在貴定互通段，公路匝道環(huán)繞一座山包，巧妙的設計避免了山體遷挖，讓路與山“友好相處”;在陽寶山大橋施工中，經(jīng)過優(yōu)化施工方案，可能造成的植被損失減少了90%以上;貴黃高速全線施工便道盡可能利用既有道路，新修便道盡量選取荒地、坡地、劣質(zhì)地，減少對農(nóng)田的人為分割，通過各種措施共節(jié)約土地600余畝……閆忠斌感慨：“建設之初，項目部就樹立了‘最小破壞、最大保護’的理念，力爭把高速公路輕輕地放進山水之間。事實證明，我們做到了。”

　　最美的風景在路上。如今，驅(qū)車穿行在貴黃高速，青山綠水相伴，新鮮空氣撲面，令人心曠神怡。