據(jù)報(bào)道，北歐國(guó)家挪威正在建設(shè)一條獨(dú)特的高速公路，其中有一段跨越峽灣的水上路段，挪威人既不打算架橋，也不準(zhǔn)備挖隧道，而是計(jì)劃利用“懸浮隧道”技術(shù)修建一段“漂”在水中的公路。
挪威位于斯堪的納維亞半島的西北，是世界上最靠近北極的國(guó)家。三面臨海的獨(dú)特地理位置加上高緯度，使挪威西海岸在冰河時(shí)期受到冰川的侵襲，在冰川后退時(shí)，海水沿著復(fù)雜的海岸線(xiàn)在高山之間流入內(nèi)陸形成眾多的峽灣。挪威最長(zhǎng)的峽灣蜿蜒探入內(nèi)陸200多公里，最深的峽灣可達(dá)1600多米深。獨(dú)特的地貌構(gòu)成壯美的風(fēng)景，但也給交通帶來(lái)不便。據(jù)統(tǒng)計(jì)，挪威境內(nèi)擁有大大小小、形形色色的峽灣多達(dá)1200多個(gè)，占全球峽灣數(shù)量的80%，給挪威帶來(lái)“支離破碎”的海岸線(xiàn)。而挪威主要城市多在沿海，縱貫西海岸的歐洲E39號(hào)公路可以說(shuō)是挪威最重要也最復(fù)雜的道路。這條公路全長(zhǎng)超過(guò)1300公里，但中間途經(jīng)7個(gè)比較大的峽灣地區(qū)，汽車(chē)需要乘輪渡過(guò)?？缭綅{灣，每一段輪渡都需要近1小時(shí)的時(shí)間。E39號(hào)公路在挪威境內(nèi)有約1100公里，開(kāi)車(chē)總耗時(shí)超過(guò)21小時(shí)，平均時(shí)速算下來(lái)僅有50多公里，給當(dāng)?shù)厝说纳a(chǎn)和生活帶來(lái)很大的不便。而且，輪渡還有一大缺點(diǎn)，就是在冬天風(fēng)雪交加的惡劣天氣隨時(shí)可能停運(yùn)。
為解決這一問(wèn)題，挪威計(jì)劃將這條公路改建為能夠免除輪渡，真正全程通車(chē)的高速公路，這樣可將通行時(shí)間縮短一半。工程的關(guān)鍵就在于7座渡口的改造，根據(jù)7條峽灣地形地貌的特點(diǎn)，挪威人采取因地制宜的辦法——包括海底隧道、浮橋、懸索橋等多種方式并舉。要攻克的第一個(gè)難關(guān)是挪威西南部羅加蘭郡北海中的博肯峽灣，工程人員正在這里修建羅加蘭海底隧道，將位于峽灣兩側(cè)的斯塔萬(wàn)格和海于格松兩座城市連接起來(lái)，這條隧道長(zhǎng)27公里，深度達(dá)到390米，建成后將是世界上最深、最長(zhǎng)的海底公路隧道之一。羅加蘭海底隧道預(yù)計(jì)于2028年前后完工。
與高速路上要通過(guò)的其他幾處峽灣相比較，博肯峽灣的海底隧道算是相對(duì)簡(jiǎn)單的解決方案。據(jù)挪威相關(guān)工程部門(mén)介紹，當(dāng)峽灣深度超過(guò)1公里或?qū)挾瘸^(guò)5公里時(shí)，將很難應(yīng)用人類(lèi)掌握的現(xiàn)有工程方案來(lái)解決問(wèn)題。以難度最大的松恩峽灣為例，松恩峽灣水深達(dá)1.6公里，素有“峽灣之王”之稱(chēng)，公路要穿越的區(qū)域?qū)?.7公里，水深1.3公里，其跨越峽灣的橫截面類(lèi)似V字形。因太深且坡度太陡，無(wú)法鋪設(shè)海底隧道，也很難架設(shè)橋墩建造懸索橋。
針對(duì)這種情況，挪威提出了懸浮隧道的解決方案，即在水面上架設(shè)若干浮島，圓筒狀的公路隧道通過(guò)鎖鏈懸掛在這些浮島上。這種建設(shè)方式對(duì)隧道整體的材料以及結(jié)構(gòu)要求非常高，隧道要能夠耐受海水的侵蝕、波浪的干擾，設(shè)計(jì)者還要考慮隧道內(nèi)可能發(fā)生的爆炸、火災(zāi)等突發(fā)災(zāi)害的影響。為保障旅游及其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展，挪威各處峽灣的工程建設(shè)必須在既不影響航船通行，也不影響自然環(huán)境的前提下進(jìn)行。為此，峽灣不論是建設(shè)懸浮隧道還是架橋，必須給船舶留出不少于400米寬的河道，水面上空的凈高不能低于70米，水面下的凈深不能少于20米。松恩峽灣擬采納的建設(shè)方案之一就是將隧道懸浮于水下30米的深度，水道中央的兩座浮島間隔開(kāi)400米的距離。還有技術(shù)人員提出了另一個(gè)方案，將浮橋和懸浮隧道相結(jié)合……
不論采取哪種方案，挪威正在努力成為世界上第一個(gè)修建“漂”在水中的公路隧道的國(guó)家。而且如果第一條懸浮隧道獲得成功的話(huà)，挪威也將在其他跨峽灣公路的建設(shè)中推廣這一做法。畢竟，相比架橋等其他方案而言，懸浮隧道對(duì)自然風(fēng)光影響最小，這對(duì)重視環(huán)保且看重旅游業(yè)的挪威來(lái)說(shuō)尤其重要。挪威的這一想法并非近些年才形成的，1886年，英國(guó)著名船舶工程師愛(ài)德華·里德爵士就曾向挪威人提議可以考慮利用懸浮隧道，在不影響航船行駛的前提下實(shí)現(xiàn)跨越峽灣的連通。這一提議在當(dāng)時(shí)僅僅是一個(gè)奇思妙想。
實(shí)際上，挪威人在與多山、多峽灣的自然環(huán)境多年來(lái)的共存中，已經(jīng)成功實(shí)施了多項(xiàng)堪稱(chēng)奇跡的交通工程。比如著名的弗洛姆鐵路就被稱(chēng)為偉大的工程奇跡，這段上世紀(jì)20年代開(kāi)始修建的鐵路，挪威人用了近20年才修建完成，只有20公里長(zhǎng)的鐵路線(xiàn)途經(jīng)20條隧道。因地勢(shì)太過(guò)險(xiǎn)要，所有工程基本都是由人力施工完成的。挪威還有一項(xiàng)即將開(kāi)工的船舶隧道項(xiàng)目，完工后船只可以穿山而過(guò)，從一條峽灣直達(dá)另一條峽灣。記者 張可心
