1月7日，由中國鐵建大橋局一公司施工的重慶軌道十八號線李家沱長江復(fù)線橋南岸首節(jié)鋼箱梁吊裝成功，大橋主橋上部結(jié)構(gòu)施工全面展開。

　　李家沱長江復(fù)線橋為國內(nèi)首座公軌同層非對稱性布置的大跨度鋼箱梁斜拉橋，位于現(xiàn)李家沱長江大橋上游側(cè)約52米處平行跨越長江，大橋全長1306.2 米，主橋長991.7米，為主跨454米雙塔雙索面斜拉橋。大橋為路軌兩用橋，橋面采用路軌同層布置形式，一側(cè)為市政道路單向4車道，一側(cè)為雙線軌道交通。

　　重心不對稱的“龐然大物”起吊升空

　　此次吊裝的李家沱長江復(fù)線橋南岸首片鋼箱梁長10.5米，寬33.95米，高4米，重231噸，相當于154輛小汽車(一輛小汽車約1.5噸)的重量，靠近長江航道，橋位處水位淺，吊裝難度大、安全風(fēng)險高。

　　如何將這個梁體重心不對稱的“龐然大物”平穩(wěn)起吊，是此次吊裝施工的重中之重。項目技術(shù)人員建立三維BIM模型，進行研討分析梁體重心位置，配合設(shè)計專用吊具。并從技術(shù)方案、航道水流條件、船舶定位、鋼箱梁吊裝等方面開展專題研究，對技術(shù)難點進行重點培訓(xùn)與研討，多次與海事和航道管理單位、運輸單位等協(xié)調(diào)溝通，保證吊裝施工安全順利進行。

　　在吊裝過程中，工程人員嚴密監(jiān)控著鋼箱梁的提升重心，保證鋼箱梁平穩(wěn)、勻速上升，2個小時后，南岸首節(jié)鋼箱梁成功吊裝定位到距離江面50多米高的空中。經(jīng)調(diào)整、校正后，精確定位、固定在指定位置，順利完成和導(dǎo)梁的連接。

　　大橋“天平”設(shè)計加“砝碼”

　　傳統(tǒng)的公軌專用橋都是對稱式設(shè)計，要么將軌道橋設(shè)計在中間、兩側(cè)跑汽車，要么軌道橋和公路橋設(shè)計成上下層，對稱式設(shè)計可以保持大橋荷載平衡。

　　李家沱長江復(fù)線橋為何要創(chuàng)新性設(shè)計成非對稱布置? 一方面是景觀的問題，現(xiàn)有李家沱長江大橋為單層設(shè)計，如果將復(fù)線橋做成雙層，與老橋的匹配性不高，差異性大。另一方面最重要的原因是受地形限制，該橋若采用對稱設(shè)計，軌道與道路在橋頭存在相互交叉干擾，道路接線和展線比較困難，難以實施，不便于布局車站。

　　軌道在大橋一側(cè)的非對稱設(shè)計，易導(dǎo)致大橋兩側(cè)荷載失衡。這意味著一座大橋上，兩側(cè)分別跑軌道列車和汽車，一輛6列編組的軌道列車重達420噸，大橋軌道列車端荷載更重。為確保大橋兩側(cè)平衡，設(shè)計師想出“訣竅”：將復(fù)線橋的橋體結(jié)構(gòu)設(shè)計為中空的鋼箱梁，而非T梁。在大橋合龍后，就可在公路側(cè)中空的鋼箱梁內(nèi)澆筑混凝土，以增加公路側(cè)載重，這就好比為“天平”較輕的一端增添了“砝碼”，讓“天平”達到平衡。

　　李家沱長江復(fù)線橋共有鋼箱梁94節(jié)，其中最重的407.9噸。目前大橋北岸已成功吊裝9節(jié)，南岸首節(jié)鋼箱梁完成吊裝，剩余的84節(jié)鋼箱梁將以“6天一節(jié)”的架設(shè)速度打開主橋建設(shè)新局面，為大橋合龍奠定堅實基礎(chǔ)。

　　在大橋建成通車后，一方面將結(jié)束李家沱組團內(nèi)部無軌道交通的現(xiàn)狀，服務(wù)于九龍半島商圈，加強李家沱組團與主城內(nèi)環(huán)以內(nèi)的聯(lián)系；另一方面，橋位處有規(guī)劃通道，可實現(xiàn)路軌共建，節(jié)約過江通道橋位資源。

　　李家沱長江復(fù)線橋的落成將有效緩解主城區(qū)人口、交通壓力，拉大城市骨架，拓展城市空間，優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)布局，為經(jīng)濟社會持續(xù)健康發(fā)展以及群眾出行水平的提高發(fā)揮重要作用。