11月20日，在長沙黃花國際機(jī)場一側(cè)的盾構(gòu)始發(fā)井內(nèi)，隨著“磁浮一號(hào)”盾構(gòu)機(jī)刀盤緩緩轉(zhuǎn)動(dòng)，由中國鐵建鐵四院勘察設(shè)計(jì)、中鐵十四局承建的長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程項(xiàng)目首臺(tái)盾構(gòu)機(jī)順利始發(fā)，標(biāo)志著世界首個(gè)采用盾構(gòu)法施工的中低速磁浮隧道正式進(jìn)入掘進(jìn)階段。

　　長沙磁浮東延線接入T3航站樓工程位于長沙縣黃花鎮(zhèn)內(nèi)，從既有長沙磁浮快線接出，終點(diǎn)設(shè)在T3航站樓的磁浮T3站，線路全長4.454公里，是長株潭城際軌道網(wǎng)的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)長沙南站至黃花機(jī)場T3航站樓點(diǎn)對(duì)點(diǎn)快速接駁、實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)的快速骨干客運(yùn)交通線路，是長沙機(jī)場改擴(kuò)建、構(gòu)筑長沙綜合交通樞紐中心的重要組成部分，計(jì)劃與機(jī)場改擴(kuò)建工程同步投運(yùn)。該工程還將預(yù)留進(jìn)一步延伸至瀏陽的條件。

　　據(jù)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人楊令航介紹，磁浮交通的特殊模式給隧道建設(shè)提出了更高要求。該工程線路存在多段小半徑大偏角的曲線，受線路限制，盾構(gòu)機(jī)一開始就處在半徑為300米的右轉(zhuǎn)曲線上，必須借助托架進(jìn)行割線始發(fā)，難度相較正常的直線始發(fā)成倍增加。掘進(jìn)期間，盾構(gòu)機(jī)還將三次下穿長沙黃花國際機(jī)場“大動(dòng)脈”——機(jī)場航油管線，該管線承擔(dān)著機(jī)場全部航班的供油功能，安全要求極高，一旦出現(xiàn)偏差后果不堪設(shè)想。此外，盾構(gòu)機(jī)還將下穿T2航站樓指廊、長距離下穿機(jī)場跑道下滑臺(tái)敏感區(qū)、長距離穿越上軟下硬地層，施工沉降控制將直接關(guān)系到飛機(jī)起降安全。

　　針對(duì)工程難點(diǎn)，中鐵十四局與鐵建重工聯(lián)合打造兩臺(tái)開挖直徑7.18米的土壓平衡盾構(gòu)機(jī)，這是迄今為止長沙軌道交通建設(shè)工程中直徑最大的盾構(gòu)機(jī)，總重達(dá)550噸，裝機(jī)功率約為2060千瓦。采用開口率為38%的復(fù)合刀盤的同時(shí)，優(yōu)化了渣土改良系統(tǒng)，增加了中心沖刷系統(tǒng)，防止刀盤中心區(qū)域及土艙底部渣土堆積，提高了出渣效率，保障了施工進(jìn)度。召開多次專家評(píng)審會(huì)議，制定專項(xiàng)方案，采用智能監(jiān)測系統(tǒng)，做好晝夜沉降監(jiān)測，確保地面各構(gòu)筑物安全。作為世界首個(gè)以盾構(gòu)法施工的磁浮隧道，該工程建立了盾構(gòu)與磁浮結(jié)合的新模塊，科技含量高、行業(yè)影響深遠(yuǎn)。

　　據(jù)了解，既有長沙磁浮快線作為我國首條擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的磁浮運(yùn)營線，是中國鐵建采用“投融資+設(shè)計(jì)施工總承包+采購+研發(fā)+制造+聯(lián)調(diào)聯(lián)試+運(yùn)營維護(hù)+后續(xù)綜合開發(fā)”獨(dú)創(chuàng)性模式建設(shè)的項(xiàng)目，連接長沙火車南站和長沙黃花機(jī)場，全長18.55公里，設(shè)計(jì)時(shí)速100公里。長沙磁浮東延線項(xiàng)目建成后，將直連長沙黃花國際機(jī)場T2、T3航站樓，極大滿足機(jī)場未來集疏運(yùn)需求，對(duì)長沙市打造以機(jī)場為中心的綜合交通樞紐具有重要意義。