一直以來挪威船舶隧道備受關(guān)注，近幾年來屢屢傳聞要進入實施階段，但一直未有實際的動作，終于迎來比較確切的消息，挪威已批準了該項目。今年3月份，挪威海岸管理局（NCA）批準了耗資3.3億美元（2.37億英鎊）的Stad船舶隧道的建設，挪威運輸和通信部（MTC）列出了今年該隧道需要完成的任務。

　　這將使客船和貨船更安全地駛過Stadhavet海域——挪威海岸線上顯而易見的危險區(qū)域——并且還將幫助加強該地區(qū)的工業(yè)和商業(yè)活動。

　　繞行海域風浪較大，輪船隧道建成后不僅縮短通行時間，還降低航行風險

　　近日，挪威海岸管理局（NCA）船舶隧道的項目經(jīng)理安德森（Terje Andreassen）接受相關(guān)媒體的采用說，關(guān)鍵挑戰(zhàn)是隧道和周邊地區(qū)的基礎設施。

　　由于周邊道路等級難以容納工程車輛，因此材料將通過海上運輸。同時，隧道本身將使用鉆爆法施工。但是，這給隧道帶來了挑戰(zhàn)，因為為了能讓大型船只通過，隧道內(nèi)輪廓寬度方向需要26.5m，高度方向需要50m，這是一個很大的尺寸。

　　輪船隧道高50m、寬36m，可通行最大16000T的輪船

　　“由于開挖高度很高，必須分若干層個臺階進行爆破開挖，從拱頂臺階開始鉆爆——水平鉆方向的鉆爆，”Andreassen說。“完成支護工作后，將開始向下移動。然后，你可以采用類似露天采礦的開挖方式——垂直鉆孔并爆炸。”

　　需要建造一些道路或較小的隧道，以方便進入不同層進行開挖。

　　Andreassen解釋說：“每個臺階高度都在10m或12m的水平，因此要從一個水平移到另一個水平是一個挑戰(zhàn)。你不得不或者可以做一個小的服務隧道，在隧道的一側(cè)或兩側(cè)，以便進出運輸。“

　　“這將是一個很好的解決方案。你可以向里面運輸設備，然后把巖石搬運出來。”

　　隧道分5個臺階開挖，同時還需要用開挖導洞以加速隧道掘進，洞口預留巖石作為圍堰

　　一旦長1.7公里的主要隧道建成并投入使用，例如，在發(fā)生火災時需要撤離的情況下，這些服務隧道可在緊急情況下使用。但是，Andreassen強調(diào)，安全是第一要務，將采取措施避免火災發(fā)生，例如對船只的管制和風險檢查。

　　在施工過程中，隧道兩端的巖石將保留，作為擋水的措施，以防止海水進入。

　　“因此，我們可以在水面以下12m處于干燥的工作環(huán)境，” Andreassen說。“當隧道完工后，我們將炸毀兩側(cè)的剩余巖石，讓水可以通過。此后，兩端也會有些疏浚工作。

　　“如果巖石密室度不夠，則需要建造圍堰，但我們認為有可能避免使用圍堰。”

　　所討論的巖石是片麻巖——一種非常堅硬的變質(zhì)巖石，非常適合于鉆爆法施工，該技術(shù)最適用于大塊體，而不是破碎的巖石。

　　爆破出來的巖石將用于建造新的土地區(qū)域，或擴展現(xiàn)有區(qū)域用于商業(yè)目的。如果無法使用，可能會將它們在深水儲存起來。

　　Andreassen說：“計劃是用這種巖石為魚類工業(yè)或其他海洋工業(yè)創(chuàng)造新的土地。”“這里地勢非常陡峭，土地較少，因此可以用來增加工廠或類似行業(yè)的土地面積。”

　　該項目被稱為世界上第一條全尺寸的船舶隧道，在英國，法國和德國的同類隧道僅能容納狹窄的船只和駁船。

　　確定隧道尺寸、輪船航行特點仍需要進行大量的航模（來源：NEW CIVIL ENGINEER）

　　Andreassen說：“這是一個非常獨特的項目。我認為世界上任何地方都不會再有這樣的隧道。該地區(qū)在惡劣天氣下可能會非常具有挑戰(zhàn)性——船只通常必須在最近的港口等待天氣改善。這樣他們當然會失去收入。隧道將使船只避開危險區(qū)域，航行也將更加可預測和舒適。”

　　該項目的可行性研究已經(jīng)完成，并且已經(jīng)與外部公司開展了質(zhì)量保險。NCA也將著手開始在將要建造船舶隧道的區(qū)域內(nèi)征地拆遷，準備招標基礎工作，并開始招標。

　　船舶隧道將為隧道應用拓展新的領(lǐng)域，但在實現(xiàn)之前仍有大量工作要做，超大規(guī)模隧道施工難度和經(jīng)驗欠缺，輪船火災控制以及消防安全對策，以及運營輪船安全保障都是擺在工程團隊面前的困難。