10月22日12時，由鐵四院設(shè)計、中國鐵建大橋局集團承建的新建福（州）廈（門）鐵路安海灣特大橋主塔封頂。該橋是我國時速350公里高鐵建設(shè)中，首次在跨海斜拉橋中鋪設(shè)無砟軌道，實現(xiàn)世界跨海高鐵橋梁最高行車速度——中國跨海高鐵橋梁進入“350時代”。

　　新建福廈鐵路安海灣特大橋主塔封頂

　　安海灣特大橋位于福建省泉州市境內(nèi)，連接晉江市、南安市，全長9.46公里，其中跨海區(qū)段全長1.56公里，主橋為650米雙塔雙索面鋼混結(jié)合梁半漂浮體系斜拉橋。作為福廈高鐵全線三座跨海灣大橋之一，大橋主跨300米，跨越安海灣主航道，主塔高126.9米，是全線關(guān)鍵控制性工程，預(yù)計2021年7月實現(xiàn)合龍。

　　大橋主塔最后一方混凝土完成澆筑

　　掃清“限速點”，安裝“中國芯”

　　過650米主橋不到7秒

　　無砟軌道要求大跨徑斜拉橋具有較好的結(jié)構(gòu)剛度和動力性能，受技術(shù)瓶頸限制，國內(nèi)高鐵大跨度橋梁設(shè)計大都采用有砟軌道，但有砟軌道平整度等方面受限，列車通過時必須減速，影響乘坐體驗。而無砟軌道的平整度極高，穩(wěn)定性強，列車通過“如履平地”，乘坐體驗感更強。

　　無砟軌道設(shè)計，將實現(xiàn)350公里“過橋”

　　為滿足無砟軌道通車要求，掃清安海灣特大橋“限速點”，大橋采用全聯(lián)長鋼-混結(jié)合梁，主梁采用有效氣動措施，減少了復(fù)雜風(fēng)況環(huán)境下的風(fēng)致振動，滿足了跨海大橋通行高速鐵路列車的技術(shù)要求；橋面鋪設(shè)采用擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道，實現(xiàn)時速350公里高鐵跨海過橋不減速。據(jù)中國鐵建大橋局福廈鐵路項目部相關(guān)負責(zé)人介紹，列車駛過650米安海灣特大橋主橋只需要6.7秒。

　　海水腐、風(fēng)浪襲、潮差大

　　無封底鋼混組合吊箱工藝“穿針引線”

　　安海灣特大橋處于重度海洋腐蝕環(huán)境，臺風(fēng)影響大、浪高、航道水深、潮差大，加之無砟軌道要求大橋“耐受力”更強，這對施工質(zhì)量、精度提出了更高要求。

　　大橋主墩鋼吊箱成功下放到位

　　作為大橋主墩由水下樁基施工向水上施工的重大工序轉(zhuǎn)換，安海灣特大橋主墩鋼吊箱長35米、寬24米，高7.7米，相當于2層半樓高，面積近2個籃球場大小，重約1400噸。不同于常規(guī)鋼吊箱施工方法，大橋鋼吊箱拼裝過程歷時兩個月，完成拼裝后通過在其頂部設(shè)置20個千斤頂，配合使用200根直徑15.2毫米的鋼絞線，實施整體下放，下放過程中，整個吊箱要在海風(fēng)、波浪、浮力等多種自然因素影響下，準確無誤地穿過20根直徑為3.1米的鋼護筒，下放精度嚴苛，有如“穿針引線”。

　　H形曲線造型

　　鋼錨梁安裝精度達到毫米級

　　大橋主塔為H形曲線造型，宛如微張的扇貝。施工采用液壓爬模分段施工，共分為23個節(jié)段，最高節(jié)段為6米。因塔身曲線設(shè)計，每節(jié)模板尺寸不同，施工中需要進行不斷調(diào)整，施工難度因此不斷加大。大橋施工定位的精度要求高，尤其是在主塔施工時重達14噸的鋼錨梁定位，安裝精度要求達到毫米級，施工中通過精準定位、精細調(diào)位，保證精度控制在3毫米以內(nèi)。

　　大橋主塔施工演示

　　此外，建設(shè)者堅持“精品工程，智能福廈”理念，克服了跨多條既有高速路、航道、海產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)等干擾因素，應(yīng)用多項新工藝、新技術(shù)：采用BIM技術(shù)，優(yōu)化主體及臨時結(jié)構(gòu)設(shè)計；采用泥沙分離器、混凝土超灌提醒儀、智能溫控系統(tǒng)等，大大提升了樁基及大體積混凝土施工質(zhì)量。

　　大橋效果圖

　　新建福廈鐵路是福建省首條時速350公里的高鐵，全長277.42公里，建成后，福州至廈門行程縮至1小時內(nèi)，為打造福建沿海“一小時經(jīng)濟圈”提供強勁動力。