?。ㄓ浾?盧劍豪 通訊員 盧建建 圖/廈門日報記者 王協(xié)云）今日凌晨1時28分鐘，新建福州至廈門鐵路(以下簡稱福廈高鐵)控制性工程西溪特大橋跨越杭深鐵路(福廈段)轉體橋成功轉體，這是目前我國同類型跨度最長、噸位最重的連續(xù)梁轉體工程。

　　西溪特大橋跨越杭深高鐵轉體橋成功轉體，打通了福廈高鐵西溪特大橋往福州方向的架梁通道，為實現福廈高鐵2022年開通奠定了堅實的基礎。

　　精心籌劃

　　經過兩年準備 還提前一天進行試轉體

　　據悉，自2018年初施工設計方案定稿以來，中鐵四局項目部就開始為控制性工程西溪特大橋轉體連續(xù)梁轉體工序做準備。經過兩年厚積薄發(fā)，昨日凌晨，西溪特大橋進行了試轉體，福廈鐵路8標一分部項目負責人梁水和介紹:“昨晚我們讓兩架轉體橋進行了順時針旋轉5度的試轉體，通過試轉體采集必要的轉體參數數據，確保轉體工序正常進行。”

　　昨日下午3時，杭深鐵路上的火車呼嘯而來，項目部從上自下，全情投入準備工作，測量人員、檢查人員、技術組反復進出工作區(qū)，確保轉體萬無一失。等待深夜鐵路通勤空窗期，將進行正式的轉體階段。

　　昨日23時20分，從空中俯視，絢爛奪目的燈帶映著“新時代新福廈新標桿”，現場總指揮一聲令下，西溪特大橋剛構轉體連續(xù)梁于23時35分開始以每分鐘1度的速度按順時針方向緩緩轉動，現場工作人員實時監(jiān)控轉動情況，根據轉盤上布置刻度編號、速度傳感器和攝像頭，實時監(jiān)控和調整轉體速度。在轉體基本完畢后,又進行了點動精調，最終誤差不超過0.5毫米。經過近2個小時的緊張施工，新建福廈鐵路西溪特大橋跨越既有杭深鐵路轉體連續(xù)梁成功轉體。

　　施工工藝

　　“先建后轉”不影響杭深鐵路正常運行

　　簡單來說，西溪特大橋是采取“先建后轉”的施工方法，先在杭深高鐵兩側空地進行施工，待橋梁上部結構完成后，將墩身進行轉體，使得連續(xù)梁轉動、對接來跨越杭深鐵路。墩身轉動的原理是，在建設初期，先在樁基處建設一個名為球鉸的結構，使得連續(xù)梁可轉動。待轉體完成后，使用水泥等材料封住樁基，使得橋梁固定。

　　為什么使用跨鐵路施工技術轉體橋工藝，中鐵四局新建福廈鐵路8標指揮長陳亮解釋道:“杭深鐵路是目前我國鐵路運輸最繁忙的干線之一，平均5分鐘就有一輛列車駛過。西溪特大橋68、69號墩跨越杭深鐵路，直接在鐵路上方進行施工難度大且風險高，為了不影響現有鐵路正常運行，我們采用目前國內先進的跨鐵路施工技術轉體橋工藝。”

　　創(chuàng)造紀錄

　　我國同類型跨度最長、噸位最重的連續(xù)梁轉體工程

　　據悉，新建福廈鐵路西溪特大橋跨越杭深高鐵轉體橋采用雙幅同步轉體，單個轉體橋長168米，相當于54層樓高，重19000噸，雙幅重38000噸，等同于兩艘輕型航母的重量，兩個轉體橋順時針轉體24度和21.1度，為我國同類型跨度最長、噸位最重的連續(xù)梁轉體工程。

　　不僅如此，西溪特大橋68、69號主墩采用圓端形雙肢薄壁墩，在全國高鐵轉體橋主墩施工中尚屬首例，起到增加橋墩剛度，提高橋梁美觀度的作用，填補了高鐵轉體橋雙肢薄壁墩施工的技術空白，為國內同類橋梁施工提供了借鑒經驗。作為全國罕見的高鐵雙幅大T構轉體梁結構，中鐵四局充分利用BIM技術，對樁基、球鉸、下部結構、上部結構等施工過程進行模擬施工，保證轉體的球鉸安裝、牽引系統(tǒng)、支座反力系統(tǒng)、轉體施工等一系列施工工序精準完工。同時，在轉體梁施工過程中采用智能化實時可視監(jiān)控系統(tǒng)，實時監(jiān)控轉體梁關鍵截面應力、橋端位移、轉體速度、空間位置、風速風力、牽引力等相關參數，實時掌握轉體梁工作狀態(tài)，大大提高了轉體施工安全性。