線路雖不足百公里，卻將誕生“一隧”“一橋”兩項(xiàng)世界之最。記者4日從中國(guó)鐵建（601186）股份有限公司了解到，由中國(guó)鐵建鐵四院總體設(shè)計(jì)的新建甬（寧波）舟（舟山）鐵路的橋隧初步設(shè)計(jì)方案已通過(guò)由中國(guó)工程院院士領(lǐng)銜的專家組評(píng)審，標(biāo)志著這一超級(jí)跨海工程主體技術(shù)方案已準(zhǔn)備就緒。

　　甬舟鐵路全長(zhǎng)77公里，設(shè)計(jì)時(shí)速250公里，主體工程采用“橋+隧”組合方式。按照設(shè)計(jì)方案，全長(zhǎng)16.18公里的金塘海底隧道建成后將成為世界最長(zhǎng)的海底高鐵隧道，主跨1488米的西堠門(mén)特大橋建成后將成為世界同類(lèi)項(xiàng)目中跨度最大的公鐵合建大橋。

　　由于主體工程也是橋隧結(jié)合，甬舟鐵路被譽(yù)為“鐵路版港珠澳大橋”。但港珠澳大橋越海隧道全長(zhǎng)6.7公里，屬沉管公路隧道，而金塘海底隧道是高鐵盾構(gòu)隧道，全長(zhǎng)16公里，其中海底盾構(gòu)段長(zhǎng)11公里，直徑14米。

　　“長(zhǎng)度的增加看似輕松，但工程背后是從量變到質(zhì)變的難度跨越，挑戰(zhàn)著科技極限。”鐵四院金塘海底隧道項(xiàng)目負(fù)責(zé)人唐雄俊告訴記者，隧道每一米的開(kāi)挖，都需要解決地質(zhì)條件差、水壓高、海中對(duì)接難度大、防災(zāi)救援難度大等世界級(jí)難題。其中，相比港珠澳大橋隧道海底埋深40多米，甬舟鐵路金塘盾構(gòu)隧道最大海底埋深為78米，需要承受極高的水壓考驗(yàn)。

　　為詳細(xì)收集海域地質(zhì)資料，鐵四院設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)加大了隧道所處海域鉆孔采樣密度，平均30米一個(gè)孔。而此前鐵路地質(zhì)勘探基本為50米至100米一個(gè)孔。金塘海域還是寧波港（601018）黃金航道，加大了鉆孔難度，勘探首次采用了三維物探、海上鉆探平臺(tái)以及地質(zhì)勘探AI管理系統(tǒng)等先進(jìn)勘探手段。

　　西堠門(mén)大橋由鐵四院和中鐵大橋院聯(lián)合設(shè)計(jì)，其主跨達(dá)1488米，比今年7月通車(chē)的滬蘇通長(zhǎng)江公鐵兩用大橋1092米的主跨跨度還要長(zhǎng)396米，位居世界公鐵兩用跨海高鐵大橋之首。大橋采用公鐵平層布置，中間通行2線鐵路，兩邊通行6車(chē)道高速公路。

　　甬舟鐵路建成后，將結(jié)束舟山群島不通火車(chē)的歷史，屆時(shí)從寧波到舟山只要30分鐘，從杭州至舟山只需80分鐘。專家表示，該項(xiàng)目的建設(shè)，將使我國(guó)隧道、橋梁設(shè)計(jì)水平提升到一個(gè)新高度。