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　　“世界級超級工程”汕頭海灣隧道東線貫通

　　5月16日，由中信城市開發(fā)運營公司、中國中鐵隧道局聯(lián)合承建的國內(nèi)首座地處8度地震烈度區(qū)的超大直徑越海盾構(gòu)隧道——汕頭海灣隧道東線順利貫通！

　　汕頭海灣隧道是汕頭市政府和中信集團合作實施的PPP項目，位于海灣大橋和礐石大橋之間，由海底隧道、南濱南路立交及北岸接線工程組成，全長6680米，雙向六車道，盾構(gòu)施工段長3047.5米。

　　因其地質(zhì)復雜、施工難度極大

　　錢七虎、孫鈞、周福霖、王復明、陳湘生等院士

　　多次到現(xiàn)場把脈指導

　　稱之為“世界級超級工程”。

　　海灣隧道穿越海底范圍內(nèi)有大量高強度的孤石和三段總長184米基巖凸起段，具有“大、高、硬、淺、險”等特點。

　　“大”是指采用的兩臺盾構(gòu)機

　　直徑分別達15.01、15.03米

　　屬于超大直徑

　　“高”是指海灣隧道處于高地震烈度區(qū)

　　達到8度

　　“硬”是指岸上段孤石和海中基巖段

　　巖石的強度高

　　“淺”是指盾構(gòu)機上方覆蓋層厚度薄

　　沒有達到通常要求的盾構(gòu)機直徑一倍以上

　　“險”是指海灣隧道地質(zhì)復雜

　　尤其是海灣隧道處于軟硬不均地層

　　特別是三段長達184米基巖凸起段

　　在8度地震烈度區(qū)建設(shè)海灣隧道，如何讓隧道面對這樣的烈震安然無恙，是一個世界級的挑戰(zhàn)課題和工程難題。

　　——周福霖院士

　　海灣隧道所處的地質(zhì)就像一盤沙拉醬，泥、土、砂、孤石、基巖加上腐蝕極強的海水相互作用，直徑15米的隧道要從這盤沙拉醬里通過，困難可想而知。如何保證隧道成功修建，還要確保它長命百歲，將是世界工程領(lǐng)域又一極限挑戰(zhàn)。

　　——王復明院士

　　自2018年4月17日東線盾構(gòu)正式掘進以來，中國中鐵隧道局建立了錢七虎、孫均等院士專家團隊，在現(xiàn)場設(shè)立了周福霖、陳湘生院士工作室，40多次召開研討會，邀請行業(yè)專家到現(xiàn)場審定施工方家，討論盾構(gòu)施工遇到的難題，做到技術(shù)先行，以技術(shù)保安全、保質(zhì)量。

　　△組織開展專項黨建主題活動和勞動競賽，評選“尖刀班”和“海灣之星”典型模范

　　汕頭海灣隧道的成功建設(shè)，開創(chuàng)了極硬極軟組合地層盾構(gòu)直接掘進的先河，達到了“可感、可知、可掘、可穩(wěn)”的新境界，對今后的瓊州海峽隧道、渤海海峽隧道和川藏鐵路等重大項目具有重要借鑒意義。

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　　杭紹臺鐵路

　　首座萬米特長隧道貫通

　　5月15日，由中國中鐵一局五公司承建的杭紹臺城際鐵路全線重點控制工程、首座萬米特長隧道——白羅山隧道順利貫通。

　　白羅山隧道

　　位于浙江省臺州市天臺縣境內(nèi)

　　全長10006.08米，最大埋深408米

　　區(qū)域斷層發(fā)育，圍巖破碎松散

　　易發(fā)生坍塌、巖爆等風險

　　并伴有涌水、高地溫熱害等情況

　　項目施工難度大，安全風險高

　　施工需要穿越14條斷層，而且隧道內(nèi)涌水不斷，最多時一天達45000多立方米，相當于25個標準游泳池的水量！隧道另外一端，地熱高溫，掌子面作業(yè)猶如在火盆周圍施工，最高溫達到43攝氏度。項目部不僅要每日運送6噸冰塊進行強制降溫，還要用大直徑風管，加強雙機送風等措施，攻克了最大獨頭通風長度達3000米的隧道通風問題。

　　——中國中鐵一局五公司工區(qū)負責人常亞

　　自2018年5月進場以來，中國中鐵一局建設(shè)者精心組織、科學施工、不等不靠，遵循“短進尺、弱爆破、快支護、勤監(jiān)測”原則，采取“長隧短打”施工組織方式，在隧道中間段設(shè)置2處斜井，共6個工作面組織施工，并根據(jù)現(xiàn)場實際情況，對斜井位置和正洞交匯點進行優(yōu)化，最終實現(xiàn)了隧道快速掘進。斜井在近10%的反坡施工中，取得了月開挖242米的好成績，為快速進入正洞施工創(chuàng)造了條件；正洞開挖單口月掘進高達228米，確保了工期。

　　在今年疫情爆發(fā)后，中國中鐵一局杭紹臺項目積極開展防疫復工復產(chǎn)，采取自駕、包車、租車等形式，接回員工500多人次，滿足了施工需要，同時加大疫情防控，成為全線第一家復工復產(chǎn)的單位，從“快進鍵”進入“加速鍵”。

　　此外，在白羅山隧道施工中，項目還采用了全站儀測量放線加三維激光掃描儀，水壓爆破工藝，大型混凝土噴射機，先進工藝襯砌臺車，自動噴淋養(yǎng)護臺車等先進工藝工法和工裝設(shè)備，有效控制隧道斷面開挖和工程質(zhì)量。

　　新建杭州經(jīng)紹興至臺州城際鐵路，地處浙江省中東部，連接杭州、紹興、臺州三地，線路全長266公里。杭紹臺鐵路是國內(nèi)首批八個社會資本投資鐵路示范項目之一，也是我國首條民營控股高速鐵路。該項目建成后，將有力加速溫臺城市群融入長江經(jīng)濟帶，實現(xiàn)浙江省“1小時交通圈”，助力長三角更高質(zhì)量一體化發(fā)展。

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　　中老鐵路國內(nèi)段7.9公里“咽口”隧道貫通

　　△央視新聞頻道《朝聞天下》報道中老鐵路和樂隧道貫通

　　5月15日9時許，經(jīng)過建設(shè)者歷時近4年的艱苦奮戰(zhàn)，中老昆（明）萬（象）鐵路玉溪至磨憨段和樂隧道貫通，為正在開展的橋梁架設(shè)、軌道鋪設(shè)等工程施工創(chuàng)造了條件。

　　和樂隧道位于云南省玉溪市境內(nèi)，全長7.9公里，是中老鐵路玉溪至磨憨段最北端的第一個長大隧道，被建設(shè)者稱為玉磨鐵路“咽口”隧道。隧道穿越兩條斷層破碎帶，應力轉(zhuǎn)換復雜，圍巖極不穩(wěn)定且富水，溜坍、軟巖大變形和突泥、涌水頻發(fā)，安全風險極高、施工難度極大，是全線重點控制性工程之一。

　　隧道穿越富水地段，而且圍巖風化嚴重，主要為砂巖、泥巖和炭質(zhì)板巖與泥巖等，用手輕輕一捏，就會粉碎，遇水極易泥化，尤如在稀泥中打洞，不易成型，容易發(fā)生溜坍、涌突。

　　——中國中鐵六局玉磨鐵路項目部經(jīng)理董永鋼

　　2016年9月開工以來，僅中國中鐵六局承建的4.5公里隧道段就累計發(fā)生突泥涌水15次，涌突量約1.8萬余方，溜坍60余次1.4萬余方；1號斜井往磨憨方向處于軟巖大變形段，累計變形達650米；地下水發(fā)育，日平均涌水量達2萬余方。

　　董永鋼介紹，我們采取短進尺、弱爆破、強支護、勤量測的施工工法，動態(tài)調(diào)整支護參數(shù)，采取加大預留變形量、增強鋼架強度和大鎖腳等措施解決初支變形問題, 采用三臺階法實施平行、流水、交叉作業(yè)，實現(xiàn)了工序有序銜接，確保了隧道按期貫通。

　　據(jù)了解，在施工過程中，經(jīng)常大段落出現(xiàn)初期支護變形，多次發(fā)生突水突泥。項目設(shè)計單位中國中鐵二院專門編制了《前震旦系昆陽群圍巖隧道防涌突施工預案圖》指導現(xiàn)場施工，有效減少了突水突泥概率及規(guī)模。

　　玉磨段共有隧道93座，橋梁136座，橋隧比達87.3% ，建設(shè)難度極大。目前，全線路基、橋梁、隧道工程分別完成98%、87%、90%。其中，93座隧道已貫通65座，站前工程建設(shè)取得了重大進展。

　　中老昆萬鐵路全長1000多公里，其中，國內(nèi)玉溪至磨憨段全長508公里，設(shè)計時速160公里，預計2021年底與老撾段磨丁至萬象鐵路同步開通，屆時，從昆明至景洪僅需3小時左右，至老撾萬象有望夕發(fā)朝至。