在接連經(jīng)歷了貿(mào)易摩擦、新冠疫情沖擊的沖擊后，中國經(jīng)濟連連失速。2020年一季度出現(xiàn)改革開放以來首次GDP負增長6.8%。以往，中國經(jīng)濟每一次面臨不穩(wěn)定未來時，總會出現(xiàn)樓市利好。

　　但這一會似乎不一樣，大放水正在往大基建去。

　　全世界將看到，基建狂魔又回來了！

　　長三角與珠三角，進入了史無前例的大競賽。

　　長三角萬億出籠，搶跑未來

　　長三角是中國經(jīng)濟的心臟。

　　在中國經(jīng)濟版圖大洗牌之后，長三角正在變成一個省。

　　交通強國的進程上，浙江、上海和江蘇搶先放大招，做了其他城市想都不敢想的未來布局。

　　4月17日，浙江舉行“交通強省”動員大會，宣布未來交通建設(shè)規(guī)劃，共計3.6萬億投資交通項目。

　　萬億資金被投入“十大千億工程”和“百大百億工程”，包括：

　　沿海高鐵，1300億；環(huán)杭州灣智慧高速公路，1000億；

　　杭州蕭山機場綜合樞紐，1600億；千噸級內(nèi)河航道提升，1200億；

　　杭州都市圈環(huán)線，1500億；洋山港區(qū)整體開發(fā)，1000億；

　　寧波西綜合樞紐，1000億；滬杭超級磁浮工程，1000億；

　　滬甬跨海大通道，1000億；滬舟甬跨海大通道，1000億。

　　“百大百億工程”共計103個項目，總投資2.4萬億，涵蓋公路、鐵路、軌道、水運、樞紐等各種交通設(shè)施。

　　江蘇今年計劃交通投資1576億。

　　江蘇省公布的《交通強國江蘇方案》明確提出，到2035年，建成高鐵5000公里以上，貨運鐵路1700公里以上，南京祿口機場旅客吞吐量進入全球前50，已建和在建長江過江通道達36座。

　　長三角已經(jīng)是中國經(jīng)濟體量最大的地區(qū)，全球第六大城市群，要想更進一步，必須兩條腿走路：

　　一條向內(nèi)求解，加強江浙滬地區(qū)的一體化進程；

　　一條向外擴容，向周邊內(nèi)陸縱深、中部地區(qū)、長江經(jīng)濟帶輻射，打造全球交通樞紐。

　　之前《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》提出，打造“軌道上的長三角”。

　　把軌道交通作為支撐世界級城市群的重中之重，加快構(gòu)建干線鐵路、城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”。

　　未來上海、寧波、舟山三大世界港口合流，自貿(mào)區(qū)連成一片，區(qū)域內(nèi)各城產(chǎn)業(yè)將由同質(zhì)化向協(xié)同作戰(zhàn)轉(zhuǎn)型，安徽也將加速納入長三角版圖成為“飛地”。

　　共和國心臟將會更加強烈的跳動。

　　公布的交通項目里，更吸引眼球的是“滬杭超級磁浮工程”。

　　中國高鐵發(fā)展史上，一直有“輪軌派”和“磁懸浮派”，在幾次關(guān)鍵節(jié)點，如京滬高鐵(6.110, -0.04, -0.65%)修建，兩派有過爭論。

　　我國唯一的商用高速磁懸浮線路，就是上海那條全長30公里的機場線路。

　　多年來，其象征意義遠大于實際意義或商業(yè)意義。連年虧損，加上之前的起火事故，也暴露當時中國沒完全掌握該技術(shù)。

　　2006年，磁懸浮落地上海，本會是“磁懸浮元年”，但最終成為技術(shù)儲備。

　　2008年，京津城際高鐵開通，掀開了中國高鐵時代。

　　同年，次貸危機爆發(fā)，4萬億計劃大放水，“鐵公基”上馬。

　　一個持續(xù)了十幾年的高鐵大基建浪潮浩蕩而來。如今，中國全球領(lǐng)先的高鐵網(wǎng)絡(luò)上，奔馳著的都是輪軌高鐵，時代肇始就是京津高鐵。磁懸浮派敗下陣來。

　　滬杭通道，是長三角的經(jīng)濟大動脈。

　　滬杭磁懸浮項目2006年被國務(wù)院批準，原計劃2009年建成。上海主張在短距離磁懸浮基礎(chǔ)上做中距離嘗試，但浙江傾向于輪軌。磁浮計劃最終因經(jīng)濟效益、技術(shù)安全等多方爭議被撤銷，滬杭轉(zhuǎn)修高鐵。

　　和輪軌高鐵相比，磁懸浮的劣勢明顯：造價高、運力小、票價貴、與現(xiàn)有軌道系統(tǒng)不兼容、全球暫無運營先例。

　　但是所有人都知道，磁懸浮高速列車就是未來交通模式。

　　目前，世上唯一一條在建中的長距離磁懸浮線路，是日本東京-名古屋磁懸浮新干線。從2013年開工，計劃2021年竣工，全長約290公里，計劃乘坐時間為40分鐘，時速在500公里左右，比當今中國任何一條輪軌高鐵都要快。

　　技術(shù)上，中國、德國、日本和美國的馬斯克都在攻關(guān)，磁浮最終目標是真空管運行。在0.5個大氣壓的通道中時速可突破800公里，真空管時速可以達1500公里以上。

　　在“十三五”交通規(guī)劃中，磁懸浮技術(shù)是必須突破的關(guān)鍵技術(shù)；在《交通強國建設(shè)綱要》里，也提出合理統(tǒng)籌安排時速600公里級磁懸浮系統(tǒng)。

　　現(xiàn)在布局未來，正是天時地利人和。

　　去年5月，中國中車(6.170, -0.02, -0.32%)、中國四方研制的，時速600公里磁浮試驗車在青島下線。這是中國磁浮技術(shù)的重大突破，超級磁浮有了技術(shù)基礎(chǔ)。

　　但平均每公里數(shù)億元的造價，讓絕大部分城市只能望而卻步。初期磁懸浮票價不菲，只能在大都市之間連線。

　　放眼全國，只有經(jīng)濟最發(fā)達、財政最富裕的頂級都市圈能夠承建。在這方面，長三角率先搶跑。

　　在4 月 17 日浙江舉行的全面推進高水平交通強省建設(shè)動員大會，就宣布將在上海與杭州之間建設(shè)磁懸浮超級高鐵。

　　工程全長約175公里，時速超600公里，是現(xiàn)在高鐵速度的2倍，建成后滬杭通勤時間縮短至20分鐘。

　　上海和杭州距離不遠，人員、商貿(mào)往來極為頻繁，人均收入較高，擁有磁懸浮的市場需求；通勤時間縮短到20分鐘，將使兩個長三角中心進一步“同城化”。

　　如今經(jīng)濟面臨前所未有的挑戰(zhàn)，大基建是刺激GDP的必然之路。

　　2008年京津城際高鐵開啟了高鐵大時代，高鐵成為中國的一張名片，十幾年來高鐵大基建也成為國家經(jīng)濟的大動脈、強引擎。

　　今天的滬杭超級磁浮，就是當年的京津城際高鐵。它很可能會掀開一個新的時代。

　　未來已至，磁懸浮大基建浪潮已經(jīng)大幕拉開，盡管還不可能全國推進，但是第一個吃螃蟹的勇士已經(jīng)出現(xiàn)。

　　上海早已有短途磁懸浮列車，浙江多年來也一直準備著磁懸浮方案。

　　天時地利來臨之際，真正能把握住機會的城市，都早有準備、底氣十足。

　　截至2019年，中國高鐵營業(yè)總里程超過3.5萬公里，占全球高鐵里程三分之二，高速公路14萬公里，居世界第一。

　　去年9月，國務(wù)院印發(fā)了《交通強國建設(shè)綱要》，提出到2035年基本建成交通強國，形成“三張網(wǎng)”和“兩個圈”。到本世紀中葉，全面建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強國。

　　由八縱八橫交通網(wǎng)，升級為十縱十橫。一張囊括全國的智能交通網(wǎng)正在展開。

　　疫情之下，中國需要保持一定量的投資。長三角搶先布局，大膽計劃，或?qū)闹醒肽抢锬玫礁嗟呐涮踪Y金，掀起新一輪的交通大基建狂潮。

　　珠三角，成為一個市

　　有長三角豈能無大灣區(qū)。

　　中國經(jīng)濟的雙極，在交通基建上都向著“一體化”的目標閉眼狂奔，但是長三角向外擴容，大灣區(qū)向內(nèi)打通。

　　向外向內(nèi)，將中國雙極送上了不同的道路。

　　長三角有著經(jīng)濟縱深的空間，卻又在產(chǎn)業(yè)上同質(zhì)化；大灣區(qū)走在改革前沿，擁抱世界最積極，區(qū)域內(nèi)異質(zhì)協(xié)作最緊密。

　　所以，長三角選擇的是高鐵、磁懸浮，追求高速度，使聯(lián)通度趕上城市群擴容速度；

　　大灣區(qū)選擇的是城際軌道、高速公路，使大灣區(qū)濃縮為“世界第一大城市”。

　　2010年開通的廣佛地鐵，開中國跨城地鐵的先河。在經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)、人口流動早已“候鳥”化之后，市與市之間的行政邊界再次被打破，同城化進程加速。珠三角是中國城際聯(lián)通最發(fā)達的地區(qū)。如今，大灣區(qū)又在創(chuàng)造歷史！

　　4月22日，中山、珠海兩市就公路交通、軌道交通項目的推進進行高效協(xié)商，并初步達成合作共識：明確共同推進佛山地鐵11號線延長至中山，納入兩市城市軌道交通新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。

　　這極可能會成為中國第一條從普通地級市延伸到另一個普通地級市的跨

　　城地鐵。

　　廣州作為老大哥，更是霸氣。最近它正在加快推進一個史詩級的工程：

　　在大灣區(qū)的南北走向上，廣州規(guī)劃將18號線向北延伸至清遠，向南延伸至中山、珠海，貫穿整個珠三角西岸。

　　在大灣區(qū)的東西走向上，廣州地鐵28號線規(guī)劃將連通佛山和東莞，項目已納入《粵港澳大灣區(qū)（城際）鐵路建設(shè)規(guī)劃（上報稿）》，線路全長107.1公里。一旦建成，可能會是全中國最長地鐵線路，并成為全世界第一條同時鏈接一個超大城市和兩個特大城市的地鐵，真正的史無前例！

　　廣州正在憑借一己之力，連接整個大灣區(qū)。廣州、佛山、深圳、東莞、珠海幾個大灣區(qū)中心城市將打通同城化。

　　深圳則向東京看齊，大舉修建城市軌道交通。這個月，深圳在國務(wù)院那里獲批第四期軌道交通建設(shè)規(guī)劃，新規(guī)劃總里程數(shù)由原先的148.9 公里增加到224.83公里，比原計劃增加了50%左右！

　　深圳提出了十年建成16條地鐵線的口號，到2030年建成運營里程1080公里，屆時深圳將成為中國地鐵密度最高的城市之一。

　　一張城市軌道、城際地鐵、高鐵、港口、跨海大橋、隧道、高速公路組成的交通大網(wǎng)鋪開了。

　　未來，大灣區(qū)7000萬人口將如同生活在同一個城市中，這是全球獨一份的。

　　相比長三角，大灣區(qū)的產(chǎn)業(yè)分工、協(xié)同共生程度更強，在大灣區(qū)能夠找到中國所有經(jīng)濟樣本。

　　廣州是商貿(mào)中心，深圳市科創(chuàng)之都，香港是國際金融中心，東莞、佛山市制造業(yè)王國，澳門是旅游中心……

　　這些中心在一張龐大的交通網(wǎng)絡(luò)之下融為一爐，協(xié)作產(chǎn)能快速發(fā)展，必將打造出未來中國經(jīng)濟第一極。

　　長三角、大灣區(qū)的雙極博弈從交通建設(shè)上就得以一窺。

　　路上中國

　　中國是世界上最懂得交通建設(shè)重要性的國家之一。

　　中國是一個建在路上的國家，中國經(jīng)濟的奇跡式增長，是在轟鳴聲中一車一船一飛機實打?qū)嵗瓉淼摹?/p>

　　經(jīng)濟局勢艱難，資金潮水往哪里去一目了然。交通是經(jīng)濟的血脈經(jīng)絡(luò)，投資基建就是打造未來。

　　吉林省通過了《新基建“761”工程方案》，是全國首個新基建“十四五”方案，涉及5G、特高壓、城際高鐵、城際軌道、新能源汽車等領(lǐng)域，計劃項目2188個，共投資1.09萬億。

　　湖南發(fā)布2020年省重點建設(shè)項目，主要推進交通網(wǎng)、能源網(wǎng)、水利網(wǎng)、信息網(wǎng)“四網(wǎng)”建設(shè)。

　　山東、廣西、貴州、湖北、附件等計劃交通投資規(guī)模超過千億大關(guān)，山西、江西、湖南、山西計劃投入規(guī)模超500億元。

　　全國第一高鐵線——京滬高鐵的二線正在若火如荼的修建。

　　十八大以來，每年交通固定資產(chǎn)投資在2萬億以上穩(wěn)步增長，2017年、2018年均突破了3萬億。

　　如今“交通大基建+新基建”的趨勢已成。智慧交通、數(shù)字升級改造、高效運輸系統(tǒng)、綠色交通，都是新基建的重點項目。

　　統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，一季度基礎(chǔ)設(shè)施投資同比下降19.7%，鐵路運輸業(yè)投資下降28.6%，跌幅在緩慢收窄。

　　浙商證券(9.360, -0.35, -3.60%)首席經(jīng)濟學家李超（金麒麟分析師）表示，3月基建投資跌幅快速收窄。

　　隨著重大項目落地、專項債加快對接基建、施工強度逐漸回升。到二季度，基建投資累計同比有望轉(zhuǎn)正，全年基建投資可達10%-15%。

　　中央近期多次增加地方政府專項債券，財政部下發(fā)的1.29萬億新增地方專項債務(wù)限額。截至4月15日，各地已發(fā)行1.16萬億元，全部用于鐵路、軌道等交通基礎(chǔ)設(shè)施、農(nóng)林水利、產(chǎn)業(yè)園區(qū)等大基建項目。

　　今年是 “十三五”交通規(guī)劃建設(shè)收官之年，“十四五”規(guī)劃之始，中國計劃在未來三十年時間里建成“交通強國”。

　　決定未來5年的十四五交通建設(shè)規(guī)劃，決定未來30年的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要（2021-2050年）》都將出臺，屆時未來智能交通建設(shè)的布局將完全揭曉。

　　一個區(qū)域唯一的內(nèi)在確定性，是人、錢持續(xù)性流入。

　　當前，二次城市化、大交通、大消費、大通信同時到來，人、地、錢將再次向大都市圈集約。

　　長三角在成為一個省，珠三角在成為一個市。

　　交通基建乃強國之基，中國經(jīng)濟雙極已經(jīng)搶先布局未來交通。

　　基建狂魔重來，又是一輪中國經(jīng)濟版圖大洗牌。

　　中國在路上。