3月1日，經(jīng)過(guò)徹夜鏖戰(zhàn)，由中鐵大橋局承建的孟加拉帕德瑪大橋最后一個(gè)主橋墩完成承臺(tái)澆筑。至此，大橋主橋水中承臺(tái)施工全部完成，施工建設(shè)已轉(zhuǎn)移到水面之上。

　　帕德瑪大橋位于孟加拉首都達(dá)卡偏西南約40公里處，橫跨帕德瑪河（即印度恒河下游），為公鐵兩用大橋，采用雙層鋼桁梁結(jié)構(gòu)，上層為四車(chē)道公路，下層是單線鐵路，并預(yù)留了承載天然氣及光纜等其它設(shè)備的管道線路。大橋建成后將結(jié)束孟加拉國(guó)南部21個(gè)區(qū)與首都達(dá)卡之間居民往來(lái)需要擺渡的歷史。

　　大橋主橋總長(zhǎng)6150米，共40個(gè)水中主墩，主墩承臺(tái)為現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。由于帕德瑪河河道寬闊、水流湍急、洪水頻發(fā)，橋梁施工異常困難。本次施工的主墩位于施工疏浚河道與通航河道交叉口，且圍堰下放時(shí)正值汛期，復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境和惡劣的天氣環(huán)境對(duì)施工造成了極大影響。

　　“每個(gè)墩的地質(zhì)情況差異較大，這次的最后一根主墩所處位置地質(zhì)情況尤為復(fù)雜，雖然在場(chǎng)的工作人員有豐富的施工經(jīng)驗(yàn)，但我們還是遇到了不少難題。”中鐵大橋局帕德瑪大橋項(xiàng)目經(jīng)理劉建華介紹。

　　帕德瑪河的河床多淤泥粉砂，難以著力，因此需將直徑3米、長(zhǎng)110米、重達(dá)500噸的鋼樁打入河床100多米深，才能保證大橋穩(wěn)穩(wěn)立于河流之上。地質(zhì)因素的影響讓個(gè)別樁位的打樁變得非常困難，插打所需要的能量甚至是其他鋼樁的兩倍。項(xiàng)目部采用專(zhuān)用軟件根據(jù)地質(zhì)情況對(duì)打樁施工進(jìn)行模擬計(jì)算，還專(zhuān)門(mén)引進(jìn)了3臺(tái)世界最先進(jìn)的液壓錘。

　　鋼樁插打至設(shè)計(jì)標(biāo)高以后，還需要進(jìn)行樁內(nèi)取土、安裝壓漿管架、澆注底部混凝土塞、樁底壓漿等工作。為了讓封底混凝土與管壁牢牢粘合在一起，鋼樁底部10米左右通常設(shè)有剪力環(huán)等用來(lái)增強(qiáng)摩擦力。然而其中一根鋼樁鉆孔還剩7米時(shí)，施工人員嘗試了各種方法都無(wú)法下鉆取砂，這個(gè)意外情況使得剪力環(huán)的有效范圍大幅度減小。“如果按照原設(shè)計(jì)來(lái)施工，混凝土和剪力環(huán)的接觸范圍只有1.4米。”中鐵大橋局帕德瑪項(xiàng)目部下部結(jié)構(gòu)工程師李帥舉解釋?zhuān)?ldquo;為了保證混凝土和管壁間的粘合力不變，我們換了個(gè)思路。”在征得業(yè)主和監(jiān)理工程師的同意后，項(xiàng)目部采用超灌混凝土的方式，增加混凝土澆筑方量，成功解決了難題。

　　本次施工的主墩在架梁的關(guān)鍵線路上，在承臺(tái)施工過(guò)程中，項(xiàng)目部集中資源，加強(qiáng)質(zhì)量管控，采取24小時(shí)連續(xù)作業(yè)快速施工，從第一層承臺(tái)側(cè)模板驗(yàn)收通過(guò)開(kāi)始，到承臺(tái)整體混凝土澆筑完成，僅用了19天時(shí)間。“這是我們目前施工周期最短的承臺(tái)，比平均施工周期少了15天。”劉建華介紹，“壓縮工期但不壓縮質(zhì)量。預(yù)計(jì)今年四月底主橋墩施工就能全部完成。”

　　據(jù)悉，德瑪大橋是連接中國(guó)及東南亞“泛亞鐵路”的重要通道之一，也是中國(guó)“一帶一路”倡議的重要交通支點(diǎn)工程。作為孟加拉國(guó)的“夢(mèng)想之橋”，大橋建成后將成為孟加拉國(guó)帕德瑪河上的標(biāo)志性建筑，并極大地促進(jìn)孟加拉國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。

　?。ㄖ袊?guó)日?qǐng)?bào)湖北記者站 周荔華、劉坤）