2019年10月10日18時(shí)左右，江蘇無(wú)錫市發(fā)生一起嚴(yán)重的橋梁坍塌事故，三死二傷，牽動(dòng)了無(wú)數(shù)人的心。當(dāng)前輿論焦點(diǎn)主要集中在橋梁的獨(dú)墩設(shè)計(jì)和超載。

　　一、獨(dú)墩設(shè)計(jì)的基本邏輯

　　從設(shè)計(jì)來(lái)看，塌橋地點(diǎn)屬于繁華地段，按照國(guó)際設(shè)計(jì)規(guī)范橋梁應(yīng)該做獨(dú)墩設(shè)計(jì)。獨(dú)墩相較于雙墩而言，能夠緩解繁華地段的交通擁堵問(wèn)題，此處車輛繁忙，獨(dú)墩設(shè)計(jì)符合國(guó)際規(guī)范。但獨(dú)墩設(shè)計(jì)有個(gè)致命的缺點(diǎn)，就是橫向穩(wěn)定性差，雙側(cè)荷載不均抗傾覆能力較弱。就如同翹翹板的兩頭，壓了一頭，另一頭就容易翹起來(lái)，橋面整塊翻下來(lái)就是這個(gè)原因。至于梁體設(shè)計(jì)，需要經(jīng)過(guò)嚴(yán)密的計(jì)算，事故調(diào)查結(jié)論沒(méi)出來(lái)之前，不能斷言梁體設(shè)計(jì)是否存在問(wèn)題。

　　從設(shè)計(jì)追責(zé)制度來(lái)看，現(xiàn)在中國(guó)的橋梁設(shè)計(jì)，采用終身負(fù)責(zé)制，設(shè)計(jì)圖上要有負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)的工程師、負(fù)責(zé)復(fù)核的高級(jí)工程師、項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的簽字。然后送交另一個(gè)設(shè)計(jì)院做咨詢，咨詢單位提出意見后也要簽字。如果橋梁事故鑒定是設(shè)計(jì)問(wèn)題，那么只要在設(shè)計(jì)圖紙上簽過(guò)字的所有人都要進(jìn)監(jiān)獄。所以在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，工程師們也是將“冗余設(shè)計(jì)”、不斷突破“安全上限”（安全上限是跟著成本來(lái)的，突破上限就意味著更大的成本造價(jià)）發(fā)揮到極致，所以當(dāng)前的工程事故很難在設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)抓到把柄。

　　從施工質(zhì)量來(lái)看，橋面從高處墜落還是完整的一塊，沒(méi)有發(fā)生結(jié)構(gòu)破損，完整度極高?？梢钥闯鲈阡佒蛎娴倪^(guò)程中，基層、墊層、面層的施工質(zhì)量都是說(shuō)得過(guò)去的，否則可能經(jīng)過(guò)高空墜落重?fù)魰?huì)碎裂成N多塊。雖不敢說(shuō)是良心工程，但肯定不能算豆腐渣工程。至為重要的是，中國(guó)的工程質(zhì)量，同樣采用終身負(fù)責(zé)制。

　　既然橋梁的獨(dú)墩設(shè)計(jì)符合國(guó)際規(guī)范，且施工質(zhì)量說(shuō)得過(guò)去，那么超載難逃其咎。超載貨車過(guò)橋瞬間，橋面雙側(cè)負(fù)荷嚴(yán)重失衡，導(dǎo)致橋面傾覆側(cè)翻。

　　二、超載問(wèn)題的多側(cè)面剖析

　　無(wú)錫塌橋不是孤例個(gè)案，2012年8月24日哈爾濱陽(yáng)明灘大橋發(fā)生過(guò)超載大貨壓塌橋面的類似事故。既然超載能夠壓塌獨(dú)墩橋，而且事故屢屢發(fā)生，且超載對(duì)貨車自身壽命也有影響，那么為何超載屢禁不止？答案有點(diǎn)殘酷，在各種價(jià)格飛升的今天，中國(guó)貨運(yùn)（本文提到的貨運(yùn)僅指公路貨運(yùn)）價(jià)格幾乎十年未漲。然而，油費(fèi)卻在十年間不斷上漲，用工成本也在逐年上漲，加之過(guò)路費(fèi)負(fù)擔(dān)，運(yùn)輸企業(yè)若想不虧本略有微利，不但要貨車超載，工人還要超時(shí)工作。從行業(yè)表象來(lái)看，超載似乎無(wú)法避免，而超載是獨(dú)墩橋的死穴。

　　1、中國(guó)和尚能否念好洋經(jīng)？

　　國(guó)際通用理論或制度用在其出生的土壤或許沒(méi)問(wèn)題，使用效果或許也不錯(cuò)，但如果我們要將其拿過(guò)來(lái)學(xué)習(xí)使用，那么結(jié)合我國(guó)國(guó)情并進(jìn)行本土化改良是必不可少的步驟，以適應(yīng)中國(guó)的政治、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)環(huán)境。繁忙交通流量下的橋梁獨(dú)墩設(shè)計(jì)符合國(guó)際設(shè)計(jì)規(guī)范，但超載顯然也是我國(guó)當(dāng)前普遍存在的、不容忽視的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。機(jī)械化的照搬國(guó)際通用理論或制度，容易在本土化的過(guò)程中遭遇水土不服，這是我們時(shí)刻應(yīng)該謹(jǐn)記的。

　　如果忽視客觀因素，批判貨車超載、利欲熏心、草菅人命，似乎有些空泛乏力。在我們追責(zé)貨車超載的同時(shí)，有否追問(wèn)過(guò)橋梁設(shè)計(jì)者，即便在交通流量大的鬧市區(qū)采用獨(dú)墩設(shè)計(jì)符合國(guó)際規(guī)范，但是否符合中國(guó)的現(xiàn)實(shí)國(guó)情？既然超載盛行，我們有否追問(wèn)相關(guān)的執(zhí)法部門，是否擁有健全的超載懲罰制度以及嚴(yán)肅的監(jiān)管執(zhí)法？

　　據(jù)悉，按照現(xiàn)行交通違法記分分值規(guī)定，駕駛貨車載物超過(guò)核載未達(dá)30%的，一次計(jì)3分；駕駛貨車載物超過(guò)核載30%以上或者違反規(guī)定載客的，一次計(jì)6分。但交警的罰款權(quán)限只有200元，與超載的利潤(rùn)空間相比，九牛一毛，對(duì)超載貨車構(gòu)不成威懾力。而對(duì)超載有震懾威力的是高速公路上的路政部門，動(dòng)輒以萬(wàn)為單位的罰款對(duì)于超載貨車司機(jī)來(lái)說(shuō)才會(huì)傷筋動(dòng)骨，但遺憾的是，目前在全國(guó)范圍內(nèi)缺乏統(tǒng)一的超載衡量標(biāo)準(zhǔn)。執(zhí)法的碎片化導(dǎo)致貨運(yùn)有超載的可乘之機(jī)，市內(nèi)與公路的執(zhí)法資源缺乏整合聯(lián)動(dòng)。在這樣的大環(huán)境下，中國(guó)的和尚沒(méi)法念洋經(jīng)，國(guó)際規(guī)范拿到中國(guó)使用遭遇了水土不服。

　　2、貨運(yùn)行業(yè)畸形發(fā)展

　　中國(guó)有3000萬(wàn)貨車司機(jī)，1368.62萬(wàn)輛卡車。據(jù)2018年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)顯示，貨車司機(jī)承擔(dān)了中國(guó)貨運(yùn)總量的76.8%，貨運(yùn)問(wèn)題不容小覷。另有數(shù)據(jù)表明在物流效率方面，中國(guó)比美國(guó)差得多，中國(guó)物流總費(fèi)用占GDP的比例將近15%，而美國(guó)只有7%、8%，不言而喻，中國(guó)的物流成本確實(shí)高。有鑒于中國(guó)的倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)還處于較低端的狀態(tài)，成本價(jià)格都比較低廉，也可以這樣理解，中美物流的效率差異主要體現(xiàn)在運(yùn)輸環(huán)節(jié)。說(shuō)句題外話，貨運(yùn)行業(yè)的畸形發(fā)展不但對(duì)生命尊嚴(yán)、路橋等公共基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成威脅，也在一定程度上抑制了物流倉(cāng)儲(chǔ)行業(yè)的發(fā)展，低端的運(yùn)輸無(wú)法匹配高端的倉(cāng)儲(chǔ)，使得中國(guó)的物流行業(yè)難以提效升級(jí)、更新?lián)Q代，低價(jià)并沒(méi)有獲得高效。

　　主觀因素。由于運(yùn)輸行業(yè)門檻較低，為了搶占有限的市場(chǎng)份額，一些規(guī)模大的運(yùn)輸企業(yè)借助規(guī)模優(yōu)勢(shì)以低價(jià)碾壓規(guī)模較小的運(yùn)輸企業(yè)，使得整個(gè)行業(yè)難以達(dá)到合理的盈利區(qū)間。小企業(yè)被大企業(yè)低價(jià)碾壓的反彈是盡最大可能的超載，倒逼大企業(yè)也得超載，整個(gè)行業(yè)如同軍備競(jìng)賽一樣，不斷超載升級(jí)，并且這種現(xiàn)象呈現(xiàn)愈演愈烈的態(tài)勢(shì)，形成惡性循環(huán)。貨運(yùn)行業(yè)已經(jīng)深陷惡性競(jìng)爭(zhēng)的泥潭不可自拔，亟待外力干涉，加強(qiáng)政府性監(jiān)管。

　　客觀因素。公路收費(fèi)高是另一個(gè)造成運(yùn)輸行業(yè)利潤(rùn)微薄的因素。當(dāng)前我國(guó)高速公路正處于形成網(wǎng)絡(luò)的攻堅(jiān)關(guān)鍵期，高速公路網(wǎng)尚未建成。雖然國(guó)家各級(jí)財(cái)政投入公路建設(shè)資金的絕對(duì)額不斷增加，但比例卻在逐年下降。

　　超載治理?，F(xiàn)有碎片化的超載治理結(jié)構(gòu)使得超載較易蒙混過(guò)關(guān)，在大概率上違法成本極低；利益的驅(qū)動(dòng)以及同行的裹挾使得超載成為貨運(yùn)的必然選擇，如果某個(gè)企業(yè)嚴(yán)格遵守載重規(guī)則不超載，則很難盈利，無(wú)法生存，會(huì)被其它超載企業(yè)淘汰出行業(yè)。此外，路政部門罰款金額極高卻覆蓋面極窄，導(dǎo)致貨運(yùn)企業(yè)常懷有僥幸心理。同時(shí)，由于一旦被重罰損失巨大，又導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)以未來(lái)更多的超載來(lái)彌補(bǔ)當(dāng)前高額罰款造成的虧空。這又將進(jìn)一步加重行業(yè)內(nèi)的超載競(jìng)賽，陷入“越超越罰，越罰越超”的惡性循環(huán)怪圈，亟待更健全的超載治理制度和執(zhí)法。

　　上述因素均在一定程度上促成我國(guó)當(dāng)前貨車超載成為普遍現(xiàn)象，成為行業(yè)常態(tài)。

　　三、重構(gòu)交通安全“軟硬件”

　　借鑒國(guó)際通用規(guī)范和制度，我們要有系統(tǒng)化的思維，無(wú)論是硬件建設(shè)（基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)）還是軟件設(shè)計(jì)（制度設(shè)計(jì)），都要堅(jiān)持原則性與靈活性相統(tǒng)一，以系統(tǒng)化思維引領(lǐng)包容性發(fā)展。

　　既然普遍超載是當(dāng)前的現(xiàn)實(shí)國(guó)情，那么在設(shè)計(jì)的時(shí)候，即便獨(dú)墩橋具有節(jié)省用地、橋下凈空大、視線好等絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，但此設(shè)計(jì)是否應(yīng)該成為我們的唯一選擇，就需要設(shè)計(jì)者認(rèn)真考量。同時(shí)，既然獨(dú)墩橋是既成事實(shí)，如果近期不能完全杜絕貨車超載，那么未來(lái)要重點(diǎn)排查獨(dú)墩橋的安全隱患，需要加固的要重點(diǎn)加固，車輛上橋前在顯著位置標(biāo)示載重上限，便于提示司機(jī)。

　　盡快建立全國(guó)統(tǒng)一的超載標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合現(xiàn)行交通違法記分規(guī)則，交警與路政部門聯(lián)動(dòng)、市內(nèi)與公路緊密銜接，無(wú)死角地嚴(yán)查嚴(yán)罰超載，做到有超必罰，將治理超載的舉措落到實(shí)處。摸清收費(fèi)公路的家底，查清每條路的收費(fèi)、還款情況。清理完成以后，政府要對(duì)收費(fèi)到期、已經(jīng)還完貸款的收費(fèi)站堅(jiān)決予以取締。從收入和成本兩個(gè)方面雙管齊下，敦促貨運(yùn)價(jià)格盡早回歸正常的市場(chǎng)價(jià)格，使企業(yè)能獲得可持續(xù)發(fā)展的合理利潤(rùn)。

　　令人欣慰的是，今年4月，交通運(yùn)輸部發(fā)文明確，到2020年底，全國(guó)所有封閉式高速公路收費(fèi)站入口完成檢測(cè)設(shè)施建設(shè)和設(shè)備安裝，全面實(shí)施入口稱重檢測(cè)，各?。▍^(qū)、市）高速公路貨車平均違法超限超載率不超過(guò)0.5%。

　　追責(zé)悲劇的根源到最后往往變成一地雞毛，看似誰(shuí)都委屈、誰(shuí)都有理而實(shí)則無(wú)理。我們不去評(píng)判國(guó)際通用規(guī)范與制度是否合理，但如何借鑒、使用，值得我們深入思考；貨運(yùn)司機(jī)為追尋更大利益而釀成慘劇應(yīng)該受到懲罰，但同時(shí)我們也應(yīng)該深入剖析其深層的“存在即合理”，知其然并知其所以然，以糾正完善這種不健康的“常態(tài)”。前事不忘后事之師，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)是為了避免我們未來(lái)走老路、走錯(cuò)路。

　　痛定思痛，痛何如哉？

　?。ū疚淖髡邭W純智，中國(guó)人民大學(xué)行政管理博士，財(cái)政部科研所財(cái)政學(xué)博士后，華夏新供給經(jīng)濟(jì)學(xué)研究院特約研究員）