斜拉橋車(chē)橋耦合振動(dòng)分析
2018-04-02
1.引言
橋梁結(jié)構(gòu)在車(chē)輛荷載和人群荷載、風(fēng)力、地震運(yùn)動(dòng)等作用下會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，從而影響車(chē)輛的正常行駛，甚至使橋梁完全破壞。從19世紀(jì)至今，很多學(xué)者對(duì)車(chē)輛和橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力相互作用進(jìn)行了大量的研究［１］－［１０］，以便對(duì)結(jié)構(gòu)的動(dòng)力性能和結(jié)構(gòu)上車(chē)輛的安全性進(jìn)行評(píng)估，確定它們?cè)诟鞣N狀態(tài)下的使用可靠性。
目前已經(jīng)有對(duì)車(chē)橋耦合振動(dòng)問(wèn)題進(jìn)行的研究，提出了各種各樣的方法。本文基于有限元理論建立了車(chē)輛和橋梁耦合振動(dòng)的數(shù)學(xué)模型，推導(dǎo)車(chē)輛的動(dòng)力平衡方程和車(chē)橋相互作用力的表達(dá)式及考慮車(chē)橋相互作用的質(zhì)量矩陣、阻尼矩陣、剛度矩陣，并對(duì)某斜拉橋的車(chē)橋耦合振動(dòng)問(wèn)題進(jìn)行了分析。
2.車(chē)輛模型的運(yùn)動(dòng)方程
圖1所示為移動(dòng)振動(dòng)車(chē)輛模型作用下的簡(jiǎn)支梁。在模擬車(chē)輛系統(tǒng)時(shí)，將其處理成單自由度體系，其中車(chē)輛的質(zhì)量分為兩部分，一個(gè)是由彈簧k和阻尼器c支承的汽車(chē)車(chē)體質(zhì)量M，另一個(gè)是汽車(chē)車(chē)輪的質(zhì)量M。設(shè)梁的動(dòng)撓度為y（x，t），簧上質(zhì)量M的動(dòng)位移為y（t），簧下質(zhì)量M的動(dòng)位移為y（t）。假定沿梁長(zhǎng)移動(dòng)而不脫離梁體，則M的位移與它所在位置的梁的撓度是一致的，可以表示成y（vt，t）。
對(duì)于車(chē)體質(zhì)量M、車(chē)輪質(zhì)量M，其受力圖如圖（b）、（c）所示，從圖中所示質(zhì)量M、M上力的平衡，可以直接導(dǎo)出M、M的動(dòng)力平衡方程：
M（t）=（M+M）g-k［y（t）-y（t）］-c［（t）-（t）］（1）
M（t）=k［y（t）-y（t）］+c［（t）-（t）］（2）
寫(xiě)成矩陣形式：
M 00 M（t）（t）+ c c-c c（t）（t）+ k k-k ky（t）y（t）=（M+M）g 0（3）
對(duì)于梁，其振動(dòng)方程為：
EI+m+c=δ（x-vt）F（t）（4）
其中，作用于梁的外荷載為F（t）=（M+M）g-M（t）-M（t）
3.車(chē)-橋耦合動(dòng)力分析
對(duì)于二維梁?jiǎn)卧?，通常采用Hermite多項(xiàng)式作為插值函數(shù)，其具體形式為：
N=N 0 0 N 0 00 N N 0 N N（5）
N=1-;N=1-3+2;N=x1-2+?搖
其中：
N=;N=3-2;N=x-+?搖
假定二維梁?jiǎn)卧墓?jié)點(diǎn)位移向量為w={w w w w w w}，則簧下質(zhì)量M的位移可表示如下：
y=Nw（6）
注意到y(tǒng)既是位置x的函數(shù)，又是時(shí)間t的函數(shù)，其對(duì)時(shí)間t的一階導(dǎo)數(shù)和二階導(dǎo)數(shù)表示如下：
= +=N′w+N（7）
=+2 + +=N″w+2N′+N′w+N（8）
將式（7）和式（8）帶入（3）式，并與梁?jiǎn)卧馁|(zhì)量矩陣M、阻尼矩陣C及剛度矩陣K進(jìn)行疊加，可得：
M+m 0 0 M+C+c -cN-cN c+K+k -kN k kwy=N［F（t）-（M+M）g］ 0（9）
其中m、c、k及k如下所示：
m=MNN
c=2MNN′+cNN
k=MNN″+MNN′+cNN′+kNN
k=-cN′-kN
式（9）即是有車(chē)輛作用的梁?jiǎn)卧能?chē)橋耦合運(yùn)動(dòng)方程，對(duì)于其他沒(méi)有車(chē)輛作用的梁?jiǎn)卧?，則采用普通的梁?jiǎn)卧倪\(yùn)動(dòng)方程。
4.計(jì)算算例及精度比較
本例以某斜拉橋?yàn)檠芯繉?duì)象，該橋?yàn)槿目珉p索面斜拉橋，橋長(zhǎng)760m，橋面寬35.5m，主梁為混凝土π形梁，主梁高為3.2m。翼緣和腹板尺寸見(jiàn)圖3。該橋中塔和邊塔為拱形預(yù)應(yīng)力混凝土塔，塔高分別為106m、88m。索塔只設(shè)置一道橫梁，設(shè)置在中、下塔柱的交匯處。橫梁采用箱形斷面。斜拉索采用平行鋼絞線拉索，標(biāo)準(zhǔn)索距為7m，中塔和邊塔上間距2m。鋼絞線強(qiáng)度為1860MPa，全橋共設(shè)50對(duì)斜拉索。斜拉橋立面圖見(jiàn)圖2，標(biāo)準(zhǔn)斷面圖見(jiàn)圖3。
橋梁結(jié)構(gòu)動(dòng)力模型如圖4，主梁、主塔采用空間梁?jiǎn)卧╞eam188）模擬，斜拉索用索單元（1ink10）模擬以考慮索的非線性影響。模型中主梁考慮縱坡，斜拉索與主梁、主塔在相應(yīng)點(diǎn)處剛性連接。主梁與斜拉索相連形成“魚(yú)骨式”模型，主梁上建立一排剛臂單元。模型的總體坐標(biāo)系以順橋向?yàn)閄軸，以橫橋向?yàn)閆軸，以豎向?yàn)閅軸。主梁梁端支撐條件為沿X軸向平動(dòng)和繞Y軸向轉(zhuǎn)動(dòng)均自由，其他自由度完全固結(jié)；三個(gè)橋塔下完全固結(jié)；中塔與橋面主梁之間耦合了Ux，Uy，Uz，Rotx，邊塔與橋面主梁之間耦合了Uy，Uz，Rotx。全橋共有700個(gè)單元，其中主梁?jiǎn)卧?10個(gè)，塔單元390個(gè)，索單元200個(gè)。有限元模型如圖4所示。
本文基于ANSYS對(duì)某斜拉橋進(jìn)行車(chē)橋耦合動(dòng)力分析，其中車(chē)輛模型使用雙軸車(chē)輛模型。在分析中分別取a、b兩點(diǎn)的豎向位移、加速度等進(jìn)行分析對(duì)比（a為斜拉橋左中跨的跨中節(jié)點(diǎn)，b為斜拉橋右中跨的跨中節(jié)點(diǎn)）。
圖5-8分別為車(chē)輛速度v=40m/s、v=80m/s時(shí)，斜拉橋上a、b兩節(jié)點(diǎn)的豎向位移圖、豎向加速度，從圖中可以看出隨著速度的增加，跨中a、b節(jié)點(diǎn)的豎向位移均隨之增大，且位移圖越來(lái)越平滑。a、b點(diǎn)的豎向位移圖形近似的關(guān)于橫軸對(duì)稱，只是變形的幅度和數(shù)值不同。
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