王夢恕代表建議：保留京張鐵路風(fēng)貌建遺址公園
2017-03-15
“百年的京張鐵路，是歷史留給我們最寶貴的工業(yè)遺產(chǎn)，保護工作刻不容緩了?！爆F(xiàn)已79歲高齡的王夢恕發(fā)出呼吁。全國人大代表、有“高鐵院士”之稱的王夢恕，今年兩會上提交的兩份建議案，都是關(guān)于京張高鐵的。他建議，京張高鐵北京城區(qū)段應(yīng)全部“入地”，并建一個京張鐵路遺址公園。
京張高鐵城區(qū)兩公里能否“入地”
作為北京2022年冬奧會的配套工作，京張高鐵自去年開建起，就廣受各方關(guān)注。按照已經(jīng)公布的規(guī)劃方案，京張高鐵起自北京北站，經(jīng)北京市海淀區(qū)、昌平區(qū)、延慶區(qū)，河北省懷來縣、宣化區(qū)抵至張家口。全線共設(shè)10站，其中北京城區(qū)段是指從清河至北京北站、長約11公里的路段。按照線路規(guī)劃，高鐵從北京北站引出，過學(xué)院南路后轉(zhuǎn)入地下，下穿北三環(huán)、地鐵10號線、北四環(huán)、清華東路、北五環(huán)。
從北京北站到學(xué)院南路，因為是在地上，被王夢恕稱為“最后的地上兩公里”，也遭到了這位工程院士的反對?！白鳛樗淼琅c地下工程專家，我認為，這種設(shè)計不合理?！蓖鯄羲「嬖V記者，這兩公里途經(jīng)高校、科研機構(gòu)等人口密集地帶，采用地上建設(shè)，不僅會割裂城市功能、破壞城市景觀，而且由于執(zhí)行此方案還要下挖學(xué)院南路和索家墳路，對沿線的地下管線也會有破壞。
“入地”方案技術(shù)上無任何問題
“高鐵進入大城市，‘市外走地上，市內(nèi)走地下’是國際上的通行做法，我建議，這最后兩公里繼續(xù)走地下，同時把北京北站下沉到地下?！蓖鯄羲√岢?。他曾委托北京市政建設(shè)集團有限責(zé)任公司對“入地”方案做過一個籌劃與論證，結(jié)論是最后兩公里盾構(gòu)工程和北京北站下沉工程可平行作業(yè)，預(yù)留前期進場時間及其他影響因素，工程總工期約42個月，總造價約41億元。這也說明，“入地”方案在技術(shù)上沒有任何問題。
地面可改建為京張鐵路遺址公園
鐵路“入地”后，釋放出來的地面空間做什么王夢恕提出，可改建為“京張鐵路遺址公園”。
“京張鐵路是由中國人自行設(shè)計和建造的第一條鐵路，是中國人民和中國工程技術(shù)界的光榮?！蓖鯄羲≌劦?，“鐵路之父”詹天佑在一百多年前主持修建這條鐵路時，工程艱巨，技術(shù)復(fù)雜。作為工業(yè)文明走進中國的象征，京張鐵路的發(fā)展與變遷映射著中國百年發(fā)展的年輪，“這是歷史留給我們最寶貴和最有價值的一份工業(yè)遺產(chǎn)?！?br />
他告訴記者，鑒于京張鐵路特殊的歷史地位，借鑒國際上成功的建設(shè)范例，建議保留京張鐵路的歷史風(fēng)貌，建設(shè)體現(xiàn)工業(yè)文明的鐵路遺址公園，形成貫穿海淀區(qū)南北鐵路綠化帶，為北至清華，南至財大、交大等眾多高校提供良好的環(huán)境空間和愛國主義教育基地。
“鐵路遺址公園是人們非常喜愛的城市元素，美國紐約曼哈頓的高線公園，便是修建于1930年的一條由市區(qū)連接到哈德遜港口的鐵路貨運專用線的遺跡，如今是國際設(shè)計和舊城改造的典范?！蓖鯄羲÷詭е钡卣f，隨著京張高鐵施工的進程，百年京張鐵路已在分段拆除，保護工作已是刻不容緩。
作為“高鐵院士”，王夢恕代表多年來也一直關(guān)心著高鐵產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。昨天，針對高鐵票價、高價盒飯和高鐵時速的熱點問題，王夢恕專門回答了本報記者的提問。
■高鐵票價上漲不是亂漲
記者：近期東南沿海高鐵動車組一等座提出要漲價70%。這是高鐵票價要上漲的信號嗎
王夢?。耗壳暗母哞F票價，仍沿用著2011年開通運行時所定下的價格，原本是計劃每年要上漲3%，但從2012年至今，票價六年沒變，可社會物價水平一直在上漲，從這個角度說，高鐵票價并不高，將來恐怕早晚得漲價。
實話說，目前高鐵系統(tǒng)職工的工資水平低了，平均年工資在5萬元，哈爾濱鐵路局等還不到5萬元，我們建議要提高到7萬元。高鐵系統(tǒng)職工是靠鐵路系統(tǒng)在其他方面的盈利來養(yǎng)活。
當然，票價上漲不是亂漲，要有限度，像那種一次上漲70%、50%的，顯然是錯誤的。高鐵票價的上漲，要經(jīng)過充分論證，也要征求百姓的意見，哪怕是漲一分錢都要論證其合理性。
■高鐵高價盒飯得降降價
記者：如果允許票價上漲，高鐵服務(wù)是否也該相應(yīng)提高質(zhì)量比如高鐵上售賣的盒飯，60元一份，被乘客稱為“天價盒飯”，這價格是不是太高
王夢恕：你說的這個“天價盒飯”，我也注意到了。有一次我去坐商務(wù)艙，就遇到了60元的盒飯，我還特意打電話提出了這個問題，后來60元的收費被壓下去了。但目前看，高鐵盒飯的價格還是高，15元一份的盒飯，有時還會人為設(shè)置一些障礙，比如故意加熱得很慢導(dǎo)致排長隊，或者一碗湯要再加5元。
鐵路部門為什么不管因為目前高鐵上的供餐業(yè)務(wù)都是分包經(jīng)營，盒飯是由企業(yè)在賣。目前想到的一個思路是，給每列高鐵列車組加裝餐車，收回供餐服務(wù)的管理權(quán)，但難度不校因為高鐵是分散牽引，一個機車帶一個客車為一組，這一組一般不拆，四組就是八節(jié)車廂。八節(jié)連到一起，再加一個餐車就有點麻煩。
當然，我也呼吁承包單位要老老實實搞，不要把高鐵盒飯賣得那么貴。
■高鐵時速300公里最適宜
記者：現(xiàn)在運行中的高鐵設(shè)計時速其實是350公里/小時，且還有10%的余量，為何在實際運營中只跑到300公里/小時，不再提提速
王夢?。壕拖袢顺燥垥r吃八分飽最健康一樣，300公里/小時的實際運營速度，也是經(jīng)過深思熟慮的。一是高鐵運行的空氣阻力系數(shù)與速度成平方關(guān)系增長，高鐵時速超過300公里/小時后，空氣阻力會大幅增加，經(jīng)濟上不合理。第二，是從安全上考慮，不能吃光安全系數(shù)，要留有余量。高鐵速度開太快，兩個鋼軌的推力會很大，對穩(wěn)定性的要求也更高。
