王夢?。鸿F總混改方案已設計地方支線或可民資控股
2017-01-04
1月3日，記者從中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）官網(wǎng)獲悉，在當日召開的中鐵總工作會議上，中鐵總黨組書記、總經(jīng)理陸東福在會上作了《強基達標提質(zhì)增效奮力開創(chuàng)鐵路改革發(fā)展新局面》的報告。
陸東福強調(diào)，2017年鐵路總公司要重點抓好八個方面工作，包括持續(xù)推進鐵路建設，推進運輸供給側結構性改革，提高鐵路資本經(jīng)營效益，開展混合所有制改革等，其中開展混合所有制改革尤其引起市場關注，當天高鐵股也應聲大漲。
自2005年鐵道部開始發(fā)文鼓勵民資進入鐵路以來，中鐵總領導人在不同場合多次提到混改，尤其2012年后，從國務院到發(fā)改委、財政部、再到公司層面不斷發(fā)布有關加快鐵路投融資體制改革和鼓勵社會資本投資的文件，然而中鐵總的混改幾乎沒有進展，一位交通行業(yè)分析師人士表示，中鐵總無法完成混改的原因很復雜，有體制方面原因，也有公司本身方面的原因。
但中鐵總的混改在2017年或許將有明顯突破。國務院在2015年10月發(fā)布了《關于國有企業(yè)發(fā)展混合所有制經(jīng)濟的意見》（以下簡稱《意見》），混改被中央放在前所未有的突出位置，其中《意見》將鐵路作為推進混合所有制改革七大試點領域之一，近日更是有消息稱，中鐵總或被列入第二批央企混改試點名單當中。
中國工程院院士、鐵路專家王夢恕表示，目前一些省級、支線、專項鐵路已經(jīng)開展混改試點，方式也很多樣，鐵路混改將以試點方式推進，混改方案已經(jīng)在設計，預計很快會推出。
“大的鐵路項目還是由國家統(tǒng)籌安排”
王夢恕表示，“就混改方案而言，大的鐵路項目還是由國家統(tǒng)籌安排，這塊是不會放開的，但現(xiàn)在為避免重復建設，一些省級鐵路開始自己規(guī)劃，這類支線鐵路一般在100公里左右，甚至更短，可以開展混改，一般來說，技術標準、運營還是國家說了算，鐵路建設這塊可以放開，可以讓鐵路設計院參與進來，也可以讓民資參與進來，目前多省市已經(jīng)開展這方面的混改，方式也是多樣，可以民資控股，也可以地方政府控股，還有就是一些專線完全可以由企業(yè)來修建”。
在當天會上，陸東福就混改內(nèi)容表示，“要規(guī)范和落實鐵路兩級主體企業(yè)權責，推進鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營，開展混合所有制改革，加大綜合經(jīng)營開發(fā)力度，努力提高鐵路企業(yè)經(jīng)營效益?！?br />
中鐵總還在盛光祖掌舵時代時，盛光祖曾公開表示，“條件具備時，鐵總會考慮上市，多走市場化道路，在混合所有制改革方面，鐵總也有所考慮?！?br />
但當時業(yè)界對此一片唱衰，認為中鐵總短期上市是基本不可能的事情，混改也是無法真正推進。
究其原因，上述行業(yè)分析師認為，就公司本身而言，中鐵總目前更多著力于貨運、附屬資產(chǎn)盤活等方面的混改，中鐵總打算將這些附屬資產(chǎn)委托外部經(jīng)營管理或者剝離、出售，但這些僅僅是中鐵總相對表面部分，而核心部分的運輸和建設領域仍然沒有打破壟斷，引入市場資本。
“但民資想進入也會有很多擔心，比如說中鐵總高負債問題，現(xiàn)在每年還本付息超過千億；中鐵總過度的官僚思維，部分權利過于集中和工作不透明；配套改革方案基本沒有；還有一個根本問題是，政府和市場的關系沒有理順，公益性和商業(yè)性的界限模糊，這會產(chǎn)生很多市場問題，民資進來連市場主體都沒有，更不要說有什么話語權。所以民資進來的意愿很低，從目前來看民資成功入股鐵路的案例僅僅只有京滬高鐵，而且京滬高鐵的股東是社?；鹬惖?，帶有很明顯的行政色彩”，上述分析師稱。
一些專家由此也給中鐵總開出“混改藥方”。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅曾對媒體表示，“鐵路混改必須以運輸主業(yè)進一步重組為前提，比如可以將中鐵總重組為控股公司，全國18個鐵路局重組為區(qū)域鐵路公司，并使其成為法人實體。這樣縮短決策鏈條，以使其對市場的反應更靈活，或可吸引民營資本進入一些支線投資。”
但該方案在實施上也會存在一定困難，“鐵路是以固定資產(chǎn)為主，鐵路資產(chǎn)骨肉相連，很難分割，更不要說出售，所以如何重組也是難題”，上述分析師認為。
首條民資控股高鐵或成混改樣本
2016年12月23日，杭（州）紹（興）臺（州）高鐵在浙江臺州開工，成為全國首條民資絕對控股的鐵路。
資料顯示，該條鐵路貫通浙江境內(nèi)三個經(jīng)濟發(fā)達城市，全長269公里，設計時速350公里/小時，投資概算450億元。
該PPP高鐵項目的投資方由“民營投資聯(lián)合體”、紹興和臺州兩地政府、中鐵總公司共四方組成，其中“民營投資聯(lián)合體”占51%的股份，成為項目控股大股東。該高鐵項目的資本金約為150億元，“民營投資聯(lián)合體”須出資75億元以上。剩余75億元資本金由兩地政府和中國鐵總按股權大小分別出資。此外，項目300億元的資金缺口通過商業(yè)銀行籌措，本息則按四大投資法人的股權大小分攤。
對于該項目的創(chuàng)新，有評論分析認為：一是民資進入和退出機制清晰了；二是項目虧損的補貼來源和補貼主體明晰了，不至于因項目失敗，導致民資顆粒無收甚至血本無歸；三是明確了項目若能贏利，民資分享贏利的權利和比例。
“杭紹臺鐵路不僅對于PPP項目來說有示范意義，對于鐵路的混改也是有很好的示范作用，民資成為大股東，不僅創(chuàng)新利用了民間資本方式，發(fā)揮不同企業(yè)優(yōu)勢，提高項目運營能力，還理順了政府、鐵總公司和市場關系，更重要是增加民營資本的話語權，提高民資的信心，這或許可以成為鐵路混改的一個思路”，上述分析師認為。
王夢恕也表示，像這些支線，只要是設計成客貨兩用的，從國內(nèi)外經(jīng)驗看，基本是賺錢的，只是時間長短關系，所以對民資來說還是有吸引力的。
