拋開公眾談網約車細則，是不負責任的！
2016-10-21
故意限制也好，打壓新生事物也罷，多地網約車細則（征求意見稿）發(fā)布已過去十余天，各種批評之聲層出不窮，尤其是部分地方細則針對戶籍、車型的限制，讓不少人至今仍抱有抵觸情緒。
從個人層面來講，出現這種情緒很正常，因為我們的關注點只停留在網約車層面。很多人覺得網約車數量越多，叫車越快，出行效率越高。這么嚴格的網約車細則出臺，會不會使得“打車難”、“打車貴”問題再次出現，影響自己出行？
但從政府層面來講，網約車絕不是一個孤立的存在，出臺細則不僅要考慮到網約車本身，更要從道路交通資源、公眾出行效率以及保障市場公平公正競爭等多方面去全盤考慮。所以，“一城一策”背后是具有它獨特的合理性的。
細則“添堵”還是“解堵”？
對于大城市而言，網約車到底是“添堵”還是“解堵”？網約車若受到規(guī)范后，公眾出行是否會受到影響？
來自上海市城鄉(xiāng)建設和交通發(fā)展研究院的一組數據顯示，目前上海市中心城道路交通客運量（不含步行）小客車和出租車用75%的道路資源承擔了40%的客運需求，而地面公交用3%的道路資源承擔了35%的客運需求，其余為非機動車承擔——可見，小客車和出租車客運效率遠低于公交。
當然，數據并不是否認網約車帶來便利，網約車通過“互聯網＋交通”打破信息不對稱，為乘客減少了未知的等待時間，但從宏觀層面來看，網約車數量的增加也給社會帶來新矛盾——擁堵。
同樣以上海為例，目前主要打車軟件平臺在上海的注冊車輛數達到90萬，實際接單的車輛規(guī)模約為15－20萬輛/天，客運量約在55萬人次/天左右。相比之下，上海5萬輛左右出租車每天的客運量，在2010年就超過310萬人次。
可見，網約車以更多的車輛，運載了更少的人。而且，這還是在補貼刺激之下的成績。如果補貼逐步降低乃至取消，網約車的客運量還會持續(xù)走低。近年來對于網約車過度旺盛的需求，不是因為市民出行需求增加了，而是因為網約車的價格被扭曲后脫離了市場規(guī)律。
實際上，發(fā)展公共交通、減少小汽車出行一直是國際公認為緩解擁堵、改善環(huán)境的一劑良藥。上海市出租車客運量自2010年到達314萬／天的峰值后，已開始逐步回落。這說明，分流的客運量更多地被公共交通所消化。
正因如此，無論是7月26日國務院辦公廳《關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》，還是地方網約車細則，都無一例外地將堅持優(yōu)先發(fā)展公共交通、適度發(fā)展出租汽車放在首位。
所以，地方細則對網約車嚴格控制，絕不是幫助傳統(tǒng)出租車奪回市場，而是要為公交發(fā)展提供更大的空間。對于集約化發(fā)展的大城市而言，出租車只能是城市公共交通的補充，而非主力。整個出租車市場，無論是網約車還是傳統(tǒng)出租車，都應當控制其規(guī)模，能夠滿足少量個性化出行需求即可。
環(huán)境問題已相當嚴峻
不同交通方式的運輸能力和環(huán)境影響之間存在著巨大差異：平均每小時，一條車道空間上，小汽車可運輸3000人，公共汽車6000人以上，軌道交通1—6萬人；運送相同數量的乘客，公共交通與小汽車相比，可節(jié)約能耗80%以上，節(jié)約道路資源90%左右，污染物排放減少80%。
進入10月以來，北京相關機構已斷斷續(xù)續(xù)發(fā)布過3次空氣質量黃色預警。據媒體資料，第一次是國慶期間（2日上午8時），預警持續(xù)了33小時；第二次是14日下午15時30分，持續(xù)了50多個小時；第三次是18日傍晚。
環(huán)保部發(fā)布專項督查情況中顯示，北京重污染天氣的出現主要有三大原因，其中一點則是北京市機動車保有量大、使用強度高，機動車PM2.5排放是首要來源，而私家車在機動車中占比過半。
除了北京，在南方的上海、廣州、深圳等大城市機動車排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、細顆粒物所占平均比例也占到了80%、75%、68%和50%，成為這些城市空氣污染的第一大污染源。
可以看出，網約車的普及實際上強化了私家車的使用強度，甚至對公共交通發(fā)展形成了壓制趨勢，原本不經常開車的車主因為經濟動因頻繁開車，原本乘坐公共交通的市民，會由于低價、便捷網約車的出現，放棄公交出行。
現如今，網約車發(fā)展的趨勢似乎已經偏離了綠色出行的理念，地方細則的出臺，目的就是遏制這種不良勢頭，進一步減少私家車數量，鼓勵更多市民多乘坐公共汽車、地鐵等公共交通工具，或者步行、騎自行車等。
改革需要在公平競爭中進行
出租汽車問題稱為世界性難題及世紀性難題，其實與其他城市交通問題一樣，出租汽車政策應該是多方利益平衡之策。
出租汽車新老業(yè)態(tài)融合發(fā)展是改革重要目標之一，但內涵并不像現在部分輿論所認為的那樣。融合發(fā)展首先是確保有序及公平競爭的市場環(huán)境，確保乘客和從業(yè)人員的權益有保障，而不是試圖用資本的力量消滅傳統(tǒng)行業(yè)，也不是用監(jiān)管機制來阻礙行業(yè)的健康發(fā)展。
在此之前，出租車和租賃車都有嚴格的規(guī)范框架，對于其車輛、司機、公司等都有嚴格規(guī)范。網約車作為眾多出行工具中的一種，由于缺乏明確規(guī)范，和其他被高度管制的同行相比，網約車實際處于政策真空之中，缺乏規(guī)范的納稅、近乎傾銷的補貼、靠著覺悟的保險等，都讓網約車的合規(guī)成本遠遠低于同行。
不得不承認，此前缺乏規(guī)范的網約車，已經對其他出行業(yè)態(tài)行成不公平競爭之勢。創(chuàng)新確實帶來了部分出行矛盾的緩解，但不能成為免于監(jiān)督規(guī)范的盾牌。公平競爭是市場經濟的核心。長期默許甚至縱容網約車的“不公平競爭”，不僅不能發(fā)揮其鯰魚效應，反而會助長其擠出效應，形成守法者吃虧、違法者得利的不良示范。
對于出行行業(yè)而言，降低網約車的管理門檻并不具實際操作性，因為這直接關乎公眾的安全，也關系到整個行業(yè)的良性發(fā)展。事實上，易到和神州專車一直走優(yōu)質高價路線，神州專車CEO陸正耀表示，專車就應是公共交通體系的差異化服務，使得從車型、招聘、監(jiān)管、定價都不同，他強調不要用專車去替代出租車，而是出租車的升級產品，這一點使得神州專車在價格戰(zhàn)中雖然不占上風，但占據了穩(wěn)定的市場份額。
沒有人會否認網約車創(chuàng)新的正面價值，也沒有人會否認傳統(tǒng)出租車管理體制亟需改進，但是，以創(chuàng)新之名突破市場公平的底線，這個代價恐怕是現代社會和市場經濟不可承受之重。同樣，競爭中的優(yōu)勝劣汰，只有在規(guī)則公平下才有意義。
網約車細則不是救命稻草
巡游出租汽車業(yè)態(tài)改革，需要一個有序的市場環(huán)境，網約車企業(yè)不能太任性，傳統(tǒng)企業(yè)更不能太頑固。
各地網約車細則才出臺不久，一些出租車行業(yè)從業(yè)人員已經產生了盲目樂觀的情緒，甚至再次當起了“大爺”。
就在前兩天，一篇指稱“杭州西湖成了殺豬車天下”的網文引發(fā)多方關注，作者“李木”在文中寫道：“滿街都是空車，滿街都傲嬌的司機，他們似乎忘記了一年以前幾乎連飯碗都要沒了的困境，現在，他們又回來了，舊有的陋習又全都回來了。”
不得不說，現在出租車行業(yè)存在的問題，絕不單單是一個打車軟件就能解決的。
不要忘了，很多人支持網約車，一個很重要的原因是大家認為它打破了出租車的“霸道”，改變了出租車以往拒載、繞路、車況差等問題，帶來了更好的出行和服務體驗。
出租車行業(yè)的廣大從業(yè)者應當清楚地認識到，現在的網約車細則不是救命稻草，它更是一種警醒，時時刻刻提醒著行業(yè)進行轉型升級。如果再不做出改變、提升服務質量，結果只有死路一條。網約車已經給過一次教訓了，千萬不要在同一個地方摔倒兩次！
這是最壞的時代，也是最好的時代。網約車的出現恰好說明出租車行業(yè)還有進步與提升的空間。
目前行業(yè)存在的問題不僅僅和駕駛員自身有關，更與企業(yè)管理有著不可分割的聯系。我們總是讓司機單方面提升服務，但這并不能從根本上解決問題。
服務不是單方面的，它與企業(yè)、司機、乘客三者是相互關聯的。只有當企業(yè)服務于司機，司機服務于乘客，乘客反過來與企業(yè)溝通監(jiān)督司機的服務，才能讓整個服務形成閉環(huán)，良好運作。
結語
新門檻也好，新的實施細則也好，對于網約車而言，是一種約束，也可以看作是一種保護。我們不妨把這些新政看成一次有針對性的，善意的主動作為，用較為嚴苛的制度來表達規(guī)范治理網約車的決心。
此前，政策上對網約車已經作出解禁，那需要沉下心來做的事情自然就是如何讓它們發(fā)展的又快又好，如何能夠在保障安全和效率的前提下，更好地為出行的老百姓提供優(yōu)質的服務。
所以，對于針對網約車各種條條框框的增設，輿論不應該完全抱著抵觸情緒，要知道，網約車管理的不斷規(guī)范化，才能真正使這個新興的領域在不斷的修正過程中，逐漸與自由市場相契合。
