開通運(yùn)營第5年凈賺近66億！全世界高鐵都虧本，京滬高鐵如何盈利？
2016-07-29
（原標(biāo)題：開通運(yùn)營第5年凈賺近66億！全世界高鐵都虧本，京滬高鐵如何盈利？）
[摘要]全世界絕大多數(shù)高鐵處于虧本運(yùn)營狀態(tài)，京滬高鐵為何能打破此規(guī)律？
文｜張弘一
近日，一則《京滬高鐵業(yè)績首度曝光：去年凈賺60多億，每人次或貢獻(xiàn)50元》的消息引發(fā)關(guān)注。
此文報(bào)道，京滬高速鐵路股份有限公司2015年?duì)I業(yè)總收入234.24億元人民幣，凈利潤65.81億元，公司凈資產(chǎn)1311.72億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅27.74%。鐵路部門也表示，5年來，這是國內(nèi)僅有的一條盈利的高鐵線路。
高鐵因其前期投資大、回報(bào)周期長，一直難以盈利，因此，全世界的絕大多數(shù)高鐵都處于虧本運(yùn)營狀態(tài)。而我國的京滬高鐵為何能夠打破這個(gè)規(guī)律，并且在運(yùn)營第三年就實(shí)現(xiàn)了盈利？
「運(yùn)營3年即盈利巨大客流是關(guān)鍵」
京滬高鐵公司原董事長蔡慶華曾說，按照京滬高鐵當(dāng)初預(yù)計(jì)的：5年建設(shè)周期，之后再運(yùn)營5年，逐漸達(dá)到盈虧平衡，之后用14年還本付息。不過，京滬高鐵最終的建設(shè)預(yù)算為2088.4億元，想要完全收回成本還需要很漫長的一段時(shí)間。
事實(shí)卻是2011年6月京滬高鐵實(shí)際開通后，運(yùn)量和收益都得到了快速增長。
根據(jù)中國鐵路總公司公布可查的數(shù)據(jù)，中企哥梳理了一下自2011年京滬高鐵開通實(shí)際運(yùn)營以來的客流和營收情況：
2011年，京滬高鐵全年日均發(fā)送13.2萬人；
2012年，全年日均發(fā)送17.8萬人次，高鐵客票收入173.8億元，虧損37.16億元；
2013年，全年日均發(fā)送23萬人次，高鐵客票收入222.58億元，虧損12.94億元；
2014年，全年日均發(fā)送超過29萬人次，高鐵客票收入約300億元，按當(dāng)時(shí)的營業(yè)稅口徑計(jì)算，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)利潤約為12億元；
2015年，根據(jù)披露的數(shù)據(jù)，全年運(yùn)送旅客近1.3億人次，總收入達(dá)234.24億元，凈利潤65.81億元。
根據(jù)這些數(shù)據(jù)，中企哥簡單計(jì)算了一下：2012年，京滬高鐵的運(yùn)營成本約為210.96億元，2013年的成本約為235.52億元，2014年的成本約為288億元。可見，京滬高鐵的成本是呈現(xiàn)逐年遞增趨勢的。不過，每年客流的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于成本的增長速度，因此，京滬高鐵運(yùn)營3年即盈利也在正常邏輯之中，每年如潮增長的客流量確實(shí)給京滬高鐵帶來了利潤。有媒體將京滬高速稱作“全球最賺錢的高鐵”。
此外，高負(fù)債也是高鐵難盈利的重要原因之一。此前有專家認(rèn)為，京滬高鐵之所以能在三年內(nèi)盈利，與其資產(chǎn)負(fù)債率低也有關(guān)。而京滬高鐵因其吸引了中國平安資產(chǎn)管理公司、社?；鸬?1家社會(huì)股東的投資，資產(chǎn)負(fù)債率只有30%多，國內(nèi)其他大部分高鐵的負(fù)債率都在50%以上。
「難以復(fù)制的模式？」
像京滬高鐵一樣能夠做到3年內(nèi)迅速盈利的，不得不說日本的東海道新干線。
除了都在運(yùn)營3年內(nèi)開始盈利之外，京滬高鐵和東海道新干線還在其他方面有著相似之處，比如二者都處于經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，并連接了人口稠密、產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的大都市，前者連接了北京和上海，后者連接了東京與大阪，保證了充沛的客流，帶來了巨大的利潤。不過，中國高鐵的每公里票價(jià)僅相當(dāng)于日本新干線的四分之一左右?？梢?，巨大的客流仍是實(shí)現(xiàn)盈利的關(guān)鍵。
東海道新干線是世界上第一條投入商業(yè)運(yùn)營的高鐵線路，值得注意的是，盡管東海道新干線也是在運(yùn)營3年內(nèi)盈利的，但隨著日本高鐵線路的增加，它的盈利能力卻越來越下降，甚至陷入虧損的狀態(tài)。
至于由盈利轉(zhuǎn)虧損的原因，據(jù)專家分析，當(dāng)東京至大阪的新干線建成后，日本政客們就要求將新干線修至他們自己的市縣，政治邏輯替代了經(jīng)濟(jì)邏輯。這就是日本高鐵建設(shè)史上著名的“用高鐵換選票”，最典型的是田中角榮執(zhí)政期間在北陸修建的高鐵、利用率極低，只服務(wù)了極少的乘客。
在日本的新干線開始動(dòng)工時(shí)的1960年，鐵路占據(jù)日本人出行的77%，到2007年，鐵路市場份額已經(jīng)下降至29%，因而導(dǎo)致日本鐵路的債務(wù)膨脹，最終以日本國鐵分拆民營化結(jié)束。
如今，京滬高鐵被當(dāng)作中國高鐵的“標(biāo)桿之作”，也為中國高鐵“走出去”提供了一個(gè)很有借鑒意義的“樣板”。但是，京滬高鐵這樣的模式接下來會(huì)走向哪里？也是外界普遍關(guān)注的。
本文來源：中國企業(yè)家
