征收交通擁堵費三大問題待解
2016-06-02
原標題：征收交通擁堵費三大問題待解
近日，北京市環(huán)保局、交通委在北京市政協(xié)召開的霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會上表示，初步制定北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。
業(yè)內專家認為，治理交通擁堵，根本之策在于大力發(fā)展公共交通
□本報記者趙麗
□本報實習生王玉風
“收了擁堵費是不是就能保證不堵了”
坐在駕駛座上的呂青一臉煩躁。
北京時間5月31日16時30分，在剛剛過去的10分鐘里，呂青的車在東四環(huán)上大概只動了5米左右。用這個北京姑娘的話來說，只要能解決擁堵問題，“收點擁堵費也行啊，關鍵是真的管用嗎”
這幾天，“北京擁堵收費”再次出現(xiàn)在各種搜索熱點上。
城市交通擁堵已不單單是北京的難題，其帶有全國普遍性。北京的“擁堵費”會不會成為一個樣板而更多的擔憂便是呂青提出的問題——能有用嗎沒用怎么辦
問題一
收費依據(jù)
堵車是個老話題。
早在2003年，北京便因堵車日趨嚴重引發(fā)全民大討論。獻計獻策，甚至互相“指責”:開車的抱怨行人亂闖紅燈，行人抱怨開車的破壞了北京的藍天；小車埋怨大公交是堵車的罪魁禍首，公交司機又咒罵小車太多；車道不夠多、規(guī)劃有缺陷、開車人素質太差……
十幾年過去，道路依然堵。盡管此前有關部門出臺了包括單雙號限行、限購、提高停車費等多項措施，但“人在堵途”的狀況始終難以改善。在此背景下，征收擁堵費被認為是一招“必殺技”。
關于征收擁堵費對治理交通擁堵的作用，中國人民公安大學交通工程系副教授丁立民是這樣解釋的:通過收費來控制交通需求，如果進入這個區(qū)域的需求沒有那么大，就別進入?？拷?jīng)濟手段調節(jié)，這個區(qū)域的車輛就少了，“通過這樣一種邏輯關系來緩解交通擁堵”。
對于征收交通擁堵費，北京官方曾通過各種渠道釋放過相關信息。2010年，北京市宣布出臺28條措施緩解交通擁堵，其中就包括“研究制定重點擁堵路段或區(qū)域交通擁堵收費方案，擇機實施”。
2013年11月初，《北京市2013—2017年機動車排放污染控制工作方案》再次提及北京擬擇機收取交通擁堵費。此后北京市環(huán)保局以及北京市交通委的負責人又先后在不同場合表示，北京正在研究交通擁堵費的征收。
對于已提了多年的擁堵費是否征收問題，在今年1月北京市“兩會”的政務咨詢會上，北京市常務副市長李士祥明確表態(tài)，北京正在研究試點征收擁堵費的政策?！氨本┠壳?60萬輛機動車，這種特大型城市的交通，不是簡單收費就能解決，也不是一個單項措施就能解決的，而是要有綜合政策”。
今年3月9日，列席十二屆全國人大四次會議的交通運輸部部長楊傳堂表示，擁堵是一個世界難題，是不是要收擁堵費，“這些措施在國際上有，有的省市也提出和倡導要做這項工作，有些人大代表和政協(xié)委員也提出了這方面的意見。”他接著說，“不管是哪個盛市作出了這項決策或者提出了這個提議，都是從當?shù)厍闆r出發(fā)，我們應該持積極的態(tài)度?！?br />
直至近日，北京市環(huán)保局、交通委在北京市政協(xié)召開的霧霾治理問題提案辦理協(xié)商會上表示，初步制定北京市交通擁堵收費政策方案和技術方案，目前正在組織進一步深入研究和論證。
不過，在過去6年的討論中，一個問題備受關注——征收擁堵費的法律依據(jù)。
交通運輸部管理干部學院教授張柱庭的看法是，“從法治的角度看，現(xiàn)有法律規(guī)定全國人大有權決定征收項目，地方人大和政府都沒有這個權力”。
對此，中國社會科學院法學研究所副研究員支振鋒在接受《法制日報》記者采訪時說:“收取擁堵費在法律上確實不容易找到依據(jù)。很多政策在出臺前需要在法律上加以界定，之后再反復征求公眾的意見，而目前收取擁堵費的問題顯然不符合條件?！?br />
在目前的法律框架下，只有經(jīng)營性公路和還貸性公路可以收費，城市的路面交通收費是不被允許的。
當然，現(xiàn)在不容易找到合法依據(jù)，不表示將來也不容易找到。國家行政學院法學部副教授張效羽表示，特大城市的公共道路資源非常緊張，必須控制使用。在包括搖號、拍賣牌照、提高燃油費在內的控制方法中，擁堵費是最接近使用者付費原則的。
問題二
怎么收費
“本來我一周只開兩天車，交了擁堵費，不開車豈不是虧了那我一周要開7天車?！?br />
在關于征收擁堵費的調查中，一位受訪者這樣說。
以北京為例，目前正執(zhí)行工作日每五日輪換限號出行政策，如果是在非限行日子收取交通擁堵費，市民可能會產(chǎn)生質疑。
據(jù)了解，此前首都規(guī)劃委曾經(jīng)專門請業(yè)內學者對收取擁堵費進行論證，但結果卻不盡如人意。與會的專家、學者當時提出了三個關于擁堵費的征收方案，一是全民征收；二是給住在被征收交通擁堵費區(qū)域的居民發(fā)放交通補助費；三是住在該區(qū)域的居民完全免費。
讓我們來看看這三種方案:
全民征收——讓不開車的市民為擁堵埋單，影響面太大；
另外兩種方案，最大的問題是如何確定征收時間、區(qū)域。作為此類征收方式的論據(jù)，新加坡的成功經(jīng)驗被屢屢提及。新加坡實行擁堵收費制以后，進入控制區(qū)的車流量馬上下降了一半左右，以后略有回升，但仍保持較低水平。
不過，在中國北上廣這樣的城市，能否借鑒新加坡的經(jīng)驗并取得類似效果，仍是問號。
北京交通大學經(jīng)濟管理學院教授趙堅便是持懷疑態(tài)度者，其理由是，新加坡模式之所以成功，是因為其國土面積小，且最早是在6平方公里的小面積內收費，所以“誰使用、誰付費”的原則在實踐中很容易操作?！氨本┈F(xiàn)在已經(jīng)是全面性的擁堵，帶有潮汐性特征，很難界定交通擁堵費的收費區(qū)域和時間”。
擁堵費該怎么征收交通管理專家段里仁的意見是，有三個方面可能同時都得考慮，一個是擁堵的強度，一個是車流的密度，還有一個是中型城區(qū)，因為這三者在北京是統(tǒng)一的，采取的辦法有新加坡的辦法，也有倫敦的辦法，它都是在時間上、在地點上隨著時間和地點的變化，擁堵費是實時的。
談到外界關心的擁堵費具體收費標準，支振鋒向記者介紹說，這也存在爭議。如果按照次數(shù)征收，有的人可能需要來來回回進出，就造成了重復收費問題，“在這些具體問題上還是存在爭議”。
據(jù)了解，國際上有一個通行指標，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超過8%。北京市交通委交通行業(yè)節(jié)能減排中心副主任劉瑩此前透露，北京或將根據(jù)交通情況劃分區(qū)域，重點參考區(qū)域內的污染、擁堵指數(shù)，波動性地確定收費標準、時間和區(qū)域。
問題三
配套政策
“不論多少錢，關鍵在于效果如何”。
在與記者的交談中，這句話呂青至少說了3遍，但這個問題目前還沒有答案。
因為此前已有英國倫敦的失敗案例。從2003年開始收勸擁堵費”，征收區(qū)域包括整個倫敦的金融區(qū)和商業(yè)娛樂區(qū)。然而，收取擁堵費的同時也減少了這些商業(yè)區(qū)的人流量以及商業(yè)收入。同時，大量擁堵費被用于行政開支而非公共交通，讓倫敦陷入越收越堵、越堵越收的惡性循環(huán)當中。
倫敦的失敗案例也引發(fā)這樣的問題——效果不好怎么辦公共交通的銜接是否跟得上
“征收擁堵費后，小汽車在北京的使用強度會有相應下降，公共交通壓力會加大。如果公共交通換乘、擁堵狀況還得不到改善，小汽車會再次被逼到路上。”支振鋒說。
這一觀點得到多位受訪專家的認可。
“從經(jīng)濟手段調整的角度看，要解決擁堵，收費可以達到一定效果，但持續(xù)效果如何還沒有定論?！睆堉フf，應優(yōu)先考慮其他方法，最后考慮收費，“目前的擁堵情況一般都出現(xiàn)在上下班時間，只靠修路來滿足不斷增長的車輛保有量是不行的。同時，大量修路還可能會造成一定的資源浪費。我認為還要考慮如何實現(xiàn)錯峰出行，給公共交通更多路權是最根本的治堵措施”。
丁立民向記者介紹說，交通擁堵其實就是一個供給與需求矛盾的問題。過去，治理交通擁堵的一種觀念就是為汽車修路，可是小汽車是小眾，不是大眾。北京的小汽車分擔率只有30%，所以交通問題根本來說就是一種資源分配的問題，道路資源永遠都是有限的，因此在有限的資源前提下如何分配尤為關鍵。
“有兩點需要注意，一是尊重老百姓多樣性的交通選擇權利；其次就是保障人們的出行尊嚴，要增強公交競爭力，這些年對于公交車的發(fā)展，本質上并未讓公交優(yōu)先起來。”丁立民說，解決擁堵的關鍵是合理的路權分配。公交車能否滿足需要，還是一個路權分配問題。我們應該引導公眾合理地使用小汽車，我們現(xiàn)在沒有形成一個健康的汽車文化氛圍，我們上下班就應該使用公交車，到了平時休息再用小汽車，這才是正常的氛圍”。
丁立民認為，在征收擁堵費問題上，還有一個更為重要的問題——公眾參與決策?！叭绻咽杖矶沦M作為治療城市病的一劑藥，就必須征求公眾的意見，必須公開透明，建立一種信任關系，必須讓公眾知道這個決策可能出現(xiàn)的問題。完整的落地程序，將在最大可能性上保證政策順應民意。政府強力推出一項政策很容易，讓政策真正落地則很難。在征收擁堵費之前，要積極回應百姓關切，開門制定政策，百姓才會真心支持”。
制圖/高岳
