解密︱劉志軍與中國高鐵的的刎頸之交？
2016-03-24
這是來自一位日本鐵路建設(shè)者——十河信二的自述，他以一個旁觀者的角色講述了劉志軍與中國高鐵的刎頸之交。
我初到中國的時候，劉志軍剛剛當上中國鐵道部長。八年來，我無數(shù)次乘坐中國火車到各地旅行，既坐過又臟又亂的普通列車，也坐過現(xiàn)代化的“和諧號”，將來肯定還會坐世界領(lǐng)先的京滬高鐵。不過，中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部長的身份看到京滬高鐵的開通了。
根據(jù)報道，他因在鐵路建設(shè)中的“嚴重違紀行為”而落馬下臺，有永遠出不來的可能。
2004年中國引進第一批時速250公里的動車組之前，劉志軍把全國鐵路裝備制造商召集到北京——鐵道部保持了計劃經(jīng)濟體制，這些人全是他的下屬——并告訴他們，這次的談判由我領(lǐng)導，你們誰敢跟外國人接觸就不要干了。在談判中，劉志軍成功使供應商相信，自己手里將掌握全世界一半的鐵路建設(shè)資金，能決定每一個的前途。
為了取得更多的訂單，日本人、法國人、德國人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把幾十年來互相搜集的情報提供給了鐵道部，價格越降越低。
最后，西門子公司的代表成了唯一不能與中方達成共識的人，而最終結(jié)果是——日法加三國各得一部分訂單，德國人一點沒有，于是西門子的代表回國后就遭到了解雇。
三年后鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，西門子報出的價格竟比三年前的250公里列車還便宜，還承諾以8000萬歐元的價格出售全車制造技術(shù)，這樣劉志軍就可以向媒體宣布“擁有自主知識產(chǎn)權(quán)”了。
劉志軍還按西門子出的價格買了川崎的車，也買了全套制造技術(shù)。
2010年7月，鐵道部下屬的工廠推出了中國第三代動車組CRH380，世界上最快的有輪子的火車。這種車又分ABCD四種型號，其中A型來自川崎，B型和C型出自西門子的技術(shù)。與前面兩代，這種車理論上是中國自行研制出來的，川崎和西門子除了出售中國還不能自制的一些零件之外，不能獲取任何收入。高鐵的技術(shù)轉(zhuǎn)讓世界上有很多先例，但出現(xiàn)這樣的結(jié)果卻是從來沒有過的。FT中文網(wǎng)已經(jīng)發(fā)表了7篇分析和12篇專欄文章來討論這一現(xiàn)象。
出人意料的是，川崎和西門子不但放棄了在中國起訴鐵道部的努力，甚至當中國向國外銷售CRH380的時候他們也不準備這樣做。
這不僅是因為雙方已經(jīng)簽署過了技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，還因為中國對許多關(guān)鍵的技術(shù)進行了改造，比如說日本列車的車頭是用許多塊鋼板拼起來的，中國則依靠上海郊區(qū)的一臺世界最大的水壓機直接壓出來；中國還利用秦嶺的風洞測試了車頭受到的空氣阻力，并對其形狀進行了修改。
更重要的問題是，中國修改后的設(shè)計允許山寨的列車比原型車運行的更快，因此即使告到美國、英國的法庭去，法庭也未必判中國侵權(quán)
光是列車速度提高這一點還不足以使中國高鐵受到太多關(guān)注，高鐵的精髓還在路本身。其實中國早就決定在北京和上海之間修建高鐵，只是在是否采用磁懸浮技術(shù)的問題上爭論了二十年而已。
劉志軍繞開了問題，他既不建“高鐵”也不提京滬線，而是利用每年春運人們抱怨買票難的時機，在其他地方開工修建所謂“客運專線”、“城際鐵路”、“第二雙線”，建造完了之后再宣布其為高鐵。
北京到廣州的“客?！睅缀踅ㄔ谝蛔鶑谋本┭由斓綇V州的沒有彎曲的大橋上，CRH列車可以用380公里的速度跑完全程而無需減速，石家莊和太原之間的客專更是用一個隧道穿過了整座太行山。
相比之下，日本的“東海線”有許多轉(zhuǎn)彎，列車必須減速才能通過，它的真實速度只有劉氏“客專”的一半多一點。劉的手法取得了奇跡般的成功，為數(shù)眾多的反高鐵派很少注意到客專和城際鐵路的開工，只有在“高鐵”二字出來的時候才會表達自己的觀點，那時高鐵已經(jīng)接近通車，說什么都晚了。
“客?！北旧聿攀侵袊鴥?yōu)于日本和歐洲的地方，但它的代價是非常高昂的。劉氏客專在最便宜的地方也要7000萬元才能造1公里，到了山區(qū)和地價高的地方，造價達到每公里1.3億元以上。為了建設(shè)規(guī)劃的1.8萬公里客專，劉至少要兩三萬億元的投資，而2004年的鐵路投資僅有可憐的516億。
劉可能不太擅長作假帳，所以他把手頭的所有項目集中起來，用老辦法威脅銀行——要么多借給我點，要么我就從別處借。2007年，劉在銀行的支持下把投資增加到2000億元，但好戲還沒開始。
2008年經(jīng)濟危機爆發(fā)，中國政府提出了4萬億救市計劃，劉的高鐵藍圖獲得中央認可，得到了1.5萬億額外支持。
于是從2009年開始，鐵路投資超過了7000億元，超過了軍費，超過了劉上臺前十五年的總和，劉終于實現(xiàn)了自己“控制世界上一半鐵路投資”的預言。
此時劉志軍的談判藝術(shù)又有了進步，他把鋼鐵公司和水泥公司的代表叫來投標，失敗者不僅一份錢拿不到，還將無法再用火車運輸自己的產(chǎn)品。
劉在8年里一共修建了1.8萬公里鐵路，相當于原有線路的四分之一，其中客專有7000公里?，F(xiàn)在正在建設(shè)的鐵路長度為3萬公里，其中客專1.3萬公里，大部分將在2011年通車。
以后，從北京出發(fā)，8小時就能到除了海口、拉薩和烏魯木齊之外的任何一個省會。由于已經(jīng)開工，這些鐵路沒辦法停下來，今年的鐵路投資仍將達到歷史最高的8500億元。
劉志軍唯一沒能開工建設(shè)的高鐵是從蘭州到烏魯木齊的“蘭新第二雙線”。但就在昨天，哈薩克斯塔總統(tǒng)在北京簽署了協(xié)議，由中方負責修建阿拉木圖到阿斯塔納的高鐵。據(jù)說這條鐵路將采用中國的標準，可以連新疆卻不能連俄羅斯，這對中國的地緣政治意義很大，可能促使中方再花錢把蘭新第二雙線也修起來。
未來，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通過改造自己的鐵路來加強與中國的聯(lián)系，中國肯定會一一滿足他們的要求。在“走出去”的過程中，鐵道部還將得到更多的投資。
此外，鐵道部還憑借著自己的“永遠不會破產(chǎn)”的形象獲得了大量商業(yè)銀行投資，如果這個條件消失，投資的資金鏈也將斷裂，政府可能需要花更多的錢來救市。在中國，欠人家兩萬元會帶來很大的壓力，欠兩個億就要輕松得多，欠兩萬億根本就等于綁架了債主。接替劉志軍的新部長，其實一點壓力都不用有。
劉志軍的三大功績
劉志軍的功績在于翻開了中國鐵路跨越式發(fā)展的歷史新篇。將中國鐵路從普速時代帶進了高速時代。雨田見到有的資料是這樣介紹的：將我國鐵路進入高速時代的時間點這了這樣的劃分，就技術(shù)而言為2006年11月；就實踐而言，為2007年4月18日的鐵路第六次大提速實施之際。第一條新建投入運營的高速鐵路，當屬在2008北京奧運會前開通的京津城際鐵路。
雨田對劉志軍的作為和政績最深刻的印象是：他是“文革”之后的歷任鐵道部長中，最富于講政治、講大局的，最有事業(yè)心和戰(zhàn)略遠見的，能夠從戰(zhàn)略的高度、世界的視野和占領(lǐng)技術(shù)制高點的追求，來全盤謀劃中國鐵路的未來，能夠跳出狹隘的部門利益和產(chǎn)業(yè)利益，始終強調(diào)人民鐵路的社會責任和公益性特征。我可以舉幾個例子。
其一、殫精竭慮描繪中國鐵路長遠發(fā)展的美好藍圖。2004年1月，國務院批準了我國第一個行業(yè)規(guī)劃。這就是鐵路《中長期路網(wǎng)規(guī)劃》。這個規(guī)劃的誕生，可以說是劉志軍執(zhí)掌鐵道部帥印之后的第一篇“杰作”，他為這個規(guī)劃的出臺精心組織，嘔心瀝血，四處奔走，積極建言。
2008年的四季度，在中央出臺應對金融危機沖擊的經(jīng)濟新政之后，鐵路建設(shè)成為拉動內(nèi)需的“火車頭”，國務院隨之批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整方案》。調(diào)整方案有許多亮點，公布的一系列經(jīng)濟技術(shù)數(shù)據(jù)更是令人振奮。按照調(diào)整后的規(guī)劃，從現(xiàn)在起到２０２０年，中國將新建約４萬公里鐵路，鐵路建設(shè)投資總規(guī)模將突破５萬億，屆時鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上；客運專線及城際鐵路建設(shè)目標由現(xiàn)行的1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里以上，規(guī)劃期末快速客運網(wǎng)總里程將達到5萬公里以上；規(guī)劃建設(shè)新線由1.6萬公里調(diào)高到4.1萬公里；鐵路的復線率、電氣化率將分別提高到50％和60％……
其二，將青藏鐵路的建設(shè)始終置于鐵路基建重中之重的地位。2003年7月1日，在拉薩的青藏鐵路全線電視電話會議的講話中，他用“四個偉大”來總結(jié)青藏鐵路建設(shè)的地位、作用和成果，并做了相應的闡述。這就是“偉大的決策，偉大的工程，偉大的精神，偉大的隊伍”。在雨田的印象中，用“四個偉大”來概括一項土木工程的政治、經(jīng)濟、民生乃至于文化的意義，在建國以來還是頭一次?！八膫€偉大”的評價，在會后極大地調(diào)動和激勵了全體建設(shè)者的勞動熱情、創(chuàng)造熱情和主人翁的榮譽感。
其三，身體力行地踐行人民鐵路為人民的宗旨。劉志軍堅持在春運期間不提價，雖然遭到包括吳敬璉等經(jīng)濟學家的公開反對和抨擊，但仍然不改初衷，體現(xiàn)了對“農(nóng)民工”的關(guān)懷，體現(xiàn)了“以人為本”的執(zhí)政理念和服務理念。他對這樣做的解釋是自己“農(nóng)民的兒子”，不能讓票販子盤剝農(nóng)民工的血汗錢。這些年來，在搶運重點運輸物資，在汶川特大地震搶險救災運輸保障中，在屢屢出現(xiàn)的保電煤、保東北糧食調(diào)運入關(guān)的突擊搶運中，鐵路部門從來都是不講二話的，從來都是先算政治賬再算經(jīng)濟賬的，最大限度地履行了鐵路運輸企業(yè)的社會責任。但這里面的艱辛，鐵路行業(yè)之外的普通百姓們是很少了解的，甚至于還因為不了解真相而埋怨和指責鐵路部門。
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