大城市治堵要靠智能交通
2016-01-27
解決大城市的擁堵問題，應(yīng)將眼光放在智能交通技術(shù)應(yīng)用與城市規(guī)劃觀念的轉(zhuǎn)變上。
不久前，一條“北京取暖季將實行機動車單雙號限行”的消息在互聯(lián)網(wǎng)上不脛而走，讓不少首都有車一族驚出冷汗，擁堵與霧霾的關(guān)系也再次引發(fā)熱議。
當(dāng)下，中國面臨城市交通擁堵問題的大城市，并非只有北京。蘭德公司在近期發(fā)布的一份名為《推進(jìn)珠三角可持續(xù)發(fā)展的生活質(zhì)量指標(biāo)和政策策略》的報告中就提出，廣東現(xiàn)在的交通狀況也不容樂觀，交通擁堵成為阻礙居民生活質(zhì)量提高的幾大核心問題之一。不過，報告認(rèn)為，不能把城市交通方面的諸多問題僅歸咎于汽車，解決擁堵問題應(yīng)將眼光放在智能交通技術(shù)應(yīng)用與城市規(guī)劃觀念轉(zhuǎn)變上。
城市交通“死與生”
近年來，中國汽車保有量和產(chǎn)量一路攀升。蘭德的報告指出，1994年中國的登記汽車數(shù)量只有約100萬輛，到2001年、2008年和2012年分別增加至約780萬輛、3,270萬輛和1.2億輛；2013年，中國的乘用車產(chǎn)量居世界第一，汽車產(chǎn)量從2004年的約250萬輛，增加至1800多萬輛。
重壓之下，城市交通面臨的挑戰(zhàn)不言而喻，北京尤為突出。麥肯錫2014年的報告《借力智能交通技術(shù)建設(shè)宜居北京》顯示，北京居民平均上下班時間長達(dá)1小時44分鐘，其中包括因擁堵耗費的28分鐘。北京所面臨的挑戰(zhàn)可以說是全世界最嚴(yán)峻的。
對此，北京開始采取一系列措施。2008年，“全世界最嚴(yán)厲”的機動車管理制度開始實施，機動車尾號進(jìn)入限行時代；2011年，搖號制度誕生，無數(shù)家庭投身到“車牌爭奪大戰(zhàn)”之中。盡管這些措施飽受詬病，但也令北京城看到一絲“生機”。尾號限行制度實施后，汽車所排放的溫室氣體(GHG)量每年減少了4萬噸；車牌搖號制度亦使私家車出行年增長率從20%降至5%。
同樣身陷“堵車”困境的廣東，亦沒放棄努力。蘭德報告顯示，為了使汽車、非機動車和行人的出行更加便捷，廣東諸多城市對人行道和自行車道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了重新規(guī)劃，根據(jù)不同地點的實際情況在工作場所配備路旁和路間人行道及自行車道組合，使各類交通方式實現(xiàn)了更好的銜接。
都是汽車惹的禍？
中國各大城市的治堵舉措層出不窮，但效果卻并不十分理想。盡管限行、搖號、調(diào)整交通規(guī)劃等措施，都將矛頭對準(zhǔn)了“汽車”，可在城市化進(jìn)程加速的大背景下，交通擁堵、空氣和噪音污染等問題反而日益加重。
蘭德報告認(rèn)為，城市交通現(xiàn)狀的構(gòu)成元素并不是單一的，其與土地利用、環(huán)境、住房、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等諸多要素密切相關(guān)。
交通問題的形成過程中，經(jīng)濟(jì)要素不可忽略。例如，我們無法回避和逆轉(zhuǎn)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的巨大物質(zhì)需求。英國建筑學(xué)家克雷斯維爾曾生動描述了1890年處于馬車時代的倫敦街道的景象，其擁擠、骯臟、喧鬧的程度一點也不亞于今日的北京。按道理，汽車的出現(xiàn)本該扭轉(zhuǎn)這一趨勢，但問題在于，經(jīng)濟(jì)社會的高速發(fā)展使一匹馬不是被一輛汽車所取代，而差不多是十幾輛，發(fā)展所需的空間、能量消耗和配套措施數(shù)量大得驚人。
隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了使城市功能區(qū)發(fā)揮更大作用或?qū)Τ鞘杏懈逦囊?guī)劃，決策者們開始對城市道路進(jìn)行大刀闊斧的改造，卻很少通盤考慮。許多城市都有過這樣的經(jīng)歷：街道先是被拓寬，再被改成單行線；橋梁先是變成高架橋，再是變成雙層高架橋；為了給數(shù)量激增的汽車增加停放空間，大面積的土地被改造成停車常
此時，就產(chǎn)生了簡雅各布在《美國大城市的死與生》所提出的“肯定反辣效應(yīng)，即一個作用力會產(chǎn)生反作用力，而反作用力則會反過來加劇產(chǎn)生作用力的條件，這個過程會循環(huán)反復(fù)以致無窮。在城市里，這一效應(yīng)體現(xiàn)在：城市發(fā)展使得越來越多的區(qū)域必須使用汽車才能到達(dá)，人們對汽車的需求量日益增加，繼而也就需要更大的空間來讓汽車行駛或?？?。
因此，不能把城市交通方面的諸多問題僅僅歸咎于汽車，僅對汽車加以各種“限制”，這不能從根本上解決城市交通問題。
智能交通是出路
蘭德報告認(rèn)為，要在不妨礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展前提下，滿足消費者不斷提高的機動性需求，只解決汽車問題遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，決策者們應(yīng)將眼光放在智能交通技術(shù)應(yīng)用與城市規(guī)劃觀念轉(zhuǎn)變上。
智能科技開啟了解決交通擁堵的新紀(jì)元。在大數(shù)據(jù)處理能力的協(xié)助下，車牌號碼辨識軟件、數(shù)字視頻加上云技術(shù)和寬帶，將成為改善交通狀況的生力軍。
蘭德報告建議，針對所要實現(xiàn)的不同目標(biāo)，決策者可采用不同的智能交通技術(shù)。比如，當(dāng)目標(biāo)是改善各種交通方式以及區(qū)域銜接時，應(yīng)在區(qū)域內(nèi)實施智能、互通的售票體系，提高使用不同公共交通方式的幾率；當(dāng)目標(biāo)是管理停車位的供需時，應(yīng)為沿街停車點建立停車價格體系，并鼓勵創(chuàng)業(yè)者開發(fā)用于繳費和提供實時停車空位信息的智能手機應(yīng)用軟件。
同時，必須在交通管理方面實現(xiàn)全流程、全方位的智能一體化。一方面，運用先進(jìn)的交通管理系統(tǒng)(ATMS)提高現(xiàn)有運力利用率，通過技術(shù)手段對交通流量進(jìn)行監(jiān)控、管理與控制；另一方面，創(chuàng)建“智能管制”系統(tǒng)，包括IT項目管理、數(shù)據(jù)挖掘、營銷推廣等，讓合作伙伴、科學(xué)界乃至普通市民等各利益相關(guān)方合作參與，共同組成“管制矩陣”。
據(jù)麥肯錫預(yù)測，如果智能技術(shù)運用得當(dāng)，未來幾年內(nèi)，北京居民上下班時間將平均節(jié)省15分鐘，整座城市的GDP可增加6%，相當(dāng)于1250億元人民幣。
此外，解決大城市交通問題要徹底打破“能治標(biāo)就先治標(biāo)”的短視思維觀念。
蘭德報告認(rèn)為，城市建設(shè)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，更是一個需要長期堅持的規(guī)劃策略，如果僅僅為了解決某一區(qū)域、路段、時段的擁堵問題而制定策略，結(jié)果往往是造成整個城市系統(tǒng)的惡性循環(huán)。因此，要想從根本上遏制汽車對城市蠶食的勢頭，激活整個城市的交通系統(tǒng)，應(yīng)更多地從提高城市多樣性、城市活力等方面考慮問題，制定策略。
只有想通這個問題，通過運用科學(xué)技術(shù)制定相應(yīng)策略，中國大城市才會在經(jīng)濟(jì)發(fā)展、環(huán)境保護(hù)與生活宜居間找到新的平衡點。
(責(zé)任編輯：DF154)
