港珠澳大橋主橋建設(shè)進入決戰(zhàn)期揭秘世界最長跨海大橋
2016-01-05
原標(biāo)題：港珠澳大橋主橋建設(shè)進入決戰(zhàn)期揭秘世界最長跨海大橋
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九洲航道橋橋塔旋轉(zhuǎn)矗立海面，港珠澳大橋初展風(fēng)姿羊城晚報記者林桂炎何奔攝
中國結(jié)“織”到海上
治國理政新實踐·全面深化改革廣東篇
總指揮：劉紅兵劉海陵
策劃：林海利許志權(quán)蔡惠中
統(tǒng)籌：曾璇蘇碧青
羊城晚報記者曾璇
把港珠澳大橋的建設(shè)歷程，看作是一部濃縮的“中國交通發(fā)展”的騰飛史，并不為過。
她是中國交通史上技術(shù)最復(fù)雜、建設(shè)要求及標(biāo)準(zhǔn)最高的工程之一：
——項目橫跨三地，是粵港澳三地首次合作建設(shè)的超大型跨海交通工程；
——處在珠江航運最繁忙區(qū)段，并穿越中華白海豚保護區(qū)，施工要求、環(huán)保要求高；
——工程規(guī)模大，建設(shè)條件復(fù)雜、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高、技術(shù)覆蓋面廣、涉及專業(yè)多，是集橋梁、隧道和填海造地工程于一體的世界級交通集群項目，其設(shè)計和施工難度在世界范圍內(nèi)首屈一指。
她擁有世界最長的跨海大橋、世界最大的海中橋隧工程、世界最長的海底沉管隧道……她的建設(shè)將成為中國交通建設(shè)史上一個重要的里程碑項目，將凝結(jié)中國工業(yè)化發(fā)展的最前沿成果，象征著中國由橋梁大國邁向橋梁強國。
“龍爪”深扎海底，“龍翼”翱翔九天。
港珠澳大橋主橋建設(shè)進入決戰(zhàn)階段。從今天起，羊城晚報同港珠澳大橋管理局合作推出大型系列報道，將為讀者入穴“探龍”、馳騁“觀龍”、描陌畫龍”。
剛剛過去的2015年，港珠澳大橋主體工程建設(shè)精彩紛呈，亮點迭出——
2月3日，九洲航道橋橋塔旋轉(zhuǎn)矗立在珠海市情侶路對開的海面上；
3月26日，島隧工程E15管節(jié)歷經(jīng)三次沉放，兩次返航，一波三折，終于在海底40米深處實現(xiàn)了與E22管節(jié)的精準(zhǔn)對接；
5月3日，青州航道橋“中國結(jié)”屹立伶仃洋，港珠澳大橋標(biāo)志性景觀完美呈現(xiàn)；
5月10日，央視《新聞聯(lián)播》用3分多鐘的時間報道了深海鉗工管延安的事跡，港珠澳大橋建設(shè)者挑戰(zhàn)極限，精益求精，甘做超級工程螺絲釘?shù)木裨谌珖鴱V為傳揚；
8月9日，港珠澳大橋集眾多“世界之最”走上了央視財經(jīng)《對話》欄目，被譽為“橋梁界的珠穆朗瑪峰”；
8月24日，在江海直達船航道橋施工現(xiàn)場，近3000噸的海豚塔在海上實現(xiàn)空中轉(zhuǎn)身，橋梁工程突破了最難的技術(shù)關(guān)口；
9月6日，主體工程22.9公里的橋梁墩臺全部安裝完畢；
10月1日上午，央視新聞頻道用航拍直播了港珠澳大橋海上施工的恢弘場景，再次震撼國人；
12月11日，歷時五年的國家科技支撐計劃“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”通過了科技部的總驗收，參與研究單位包括國內(nèi)21家企事業(yè)單位、8所高等院校，500多名科研人員，形成我國集橋、島、隧為一體的工程技術(shù)最高水平的研究成果；
12月21日，E24管節(jié)成功浮運安裝，沉管隧道建設(shè)創(chuàng)造了一年安裝10節(jié)沉管的“中國速度”；
12月26日，俗稱港珠澳大橋“神經(jīng)中樞”的管理養(yǎng)護中心在珠海封頂。
揚帆伶仃洋
九洲航道橋為港珠澳大橋主體工程三大通航孔橋之一，采用雙塔單索面鋼混組合梁5跨連續(xù)斜拉橋，主塔為風(fēng)帆造型，塔頂標(biāo)高120米，下塔柱、上塔柱分步安裝。上塔柱為國內(nèi)首次采用整體豎轉(zhuǎn)方式安裝。
白海豚戲水
江海直達船航道橋“海豚”形鋼索塔，恰似一頭躍出海面的海豚，是大橋整個工程中最重的鋼索塔，長106米、重2800噸，由512個輪子組成的集控組合模塊車滾裝上船，然后再進行海上吊裝。如此的龐然大物整體制造、整體運輸、整體吊裝在世界上尚屬首例。編輯：鄔嘉宏
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海上天路飛躍伶仃
羊城晚報記者林丹黃鈺
1精衛(wèi)填海最長最難的橋
在中國高鐵這張國際名片熠熠生輝之前，中國建橋人早已在美國、巴拿馬、印尼等國立下了一座座令世人嘆服的豐碑。但從港珠澳大橋看出去，美國的舊金山新海灣大橋、巴拿馬運河的第三橋、印尼馬都拉海灣大橋都只不過是“眾山斜而已。
盡管中國建橋人曾有過建杭州灣大橋這樣世界級跨海大橋的經(jīng)驗，但到了伶仃洋，還是感到“天塹難越”。2009年12月15日，時任國家發(fā)改委副主任張曉強在港珠澳大橋動工儀式上就說：“港珠澳大橋是世界最長、施工難度最大的跨海大橋?！?br />
伶仃洋是珠江進入南海的一段喇叭狀?？冢馊搜壑兴坪醪⒎巧詈?。但港珠澳大橋是中國已建和在建橋梁中最靠外海的大橋，是真正意義上的跨海大橋。海洋環(huán)境給這座大橋帶來了一系列的難度：每天4000多艘船只經(jīng)過伶仃洋，要保證正常通航，假如要是全部建橋，橋塔就要有200米高，橋面離海面80多米。如果全部建隧道，其造價將是建橋的2-3倍；集裝箱大型化、貨輪大型化趨勢，如要保證30萬噸或更大的貨輪毫無障礙地穿越，簡直不可想象；伶仃洋是弱洋流海域，珠江水帶來了大量的淤積，大橋阻水率如超過10%，將會改變這里的生態(tài)環(huán)境；在軟基上建人工島是向海里拋大石還是開挖淤泥？開挖的話，可能要挖800萬方……
港珠澳大橋“120年的設(shè)計使用壽命”雖然只是比國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的100年多了20年，可在海上建橋與在江面不同，這20年就帶來混凝土碳化、鋼筋防腐、深海軟基處理等一系列耐久性問題。
解決了這些難題的港珠澳大橋，理所當(dāng)然成為了舉世無雙的超級工程。它不是橋，而是一個集群，由大橋、人工島、海底隧道、連接線等組成，總長55公里，其中橋梁部分還包括通航孔橋和非通航孔橋。
2攻堅克難科研“組合拳”出擊
上世紀(jì)90年代初，珠海曾提出修建伶仃洋大橋連接珠海和香港的設(shè)想，按當(dāng)時的設(shè)計方案，最大跨度1400米。中國科學(xué)院院士孫鈞教授告訴羊城晚報記者：“以當(dāng)時的技術(shù)來說，國內(nèi)還沒有造過1000米跨度的橋梁?！?br />
隨著技術(shù)發(fā)展，跨度上千米的橋梁在中國的橋梁盛宴上變?yōu)橐坏馈凹页２恕?。然而，港珠澳大橋的難度仍令專家們皺眉，建設(shè)者們從一開始就意識到，沒有科技支撐，港珠澳大橋是不可能完成的任務(wù)。
幾乎是伴隨著港珠澳大橋動工的笛聲，全國21家企事業(yè)單位、8所高等院校超過500名科研人員構(gòu)成一套系統(tǒng)的“組合拳”，“直擊”港珠澳大橋5大科研課題。科研團隊在不斷合成過程中發(fā)揮到了極致，展示了強大功力：目前已獲得53項專利授權(quán)，編制標(biāo)準(zhǔn)、指南30項，出版專著18部，發(fā)表科技論文235篇……
中國土木工程學(xué)會副理事長李永盛教授說，這是工程引導(dǎo)了科研，科研解決了工程難題。去年12月11日，科技部在珠海組織專家對“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究與示范項目”進行總驗收，包括4位院士在內(nèi)的14位專家組成員一致對項目給予了高度評價：科技水平達到國際領(lǐng)先。孫鈞院士、王景全院士均認(rèn)為港珠澳大橋是繼三峽工程、南水北調(diào)工程后國家又一重大工程項目，“其成就是全面的、系統(tǒng)性的，在世界有重大影響?！?br />
3巨龍?zhí)胶３凉芎５讓?br />
若干年前，歐洲有一條跨越厄勒海峽的通道落成，它4公里長的海底隧道也是采用沉管，每節(jié)沉管重達5萬多噸，歐洲媒體濃墨重彩地宣揚這一不凡的奇跡。而港珠澳大橋每個標(biāo)準(zhǔn)沉管長180米，寬38米，高11米，重達7.6萬噸，要用33節(jié)沉管通過兩端人工島連綴成一條6.7公里的海底隧道！
如何建造并在海底絲毫不差地對接這些龐然大物？
港珠澳大橋是一個超級工程，想象中應(yīng)是千軍萬馬戰(zhàn)猶酣。然而，當(dāng)羊城晚報的航拍器從高空掠過港珠澳大橋時，大橋上卻少見人影。港珠澳大橋主體工程橋梁工程施工圖設(shè)計負責(zé)人孟凡超說，港珠澳大橋所取得的突破不僅是技術(shù)上的，更是建橋方式和建橋理念的顛覆。
過去幾十年，無論建多大的橋，都是一種勞動密集型作業(yè)，勞動者的主體就是民工，勞動者素質(zhì)參差不齊，技術(shù)水平差異大，而港珠澳大橋的規(guī)模、施工環(huán)境和技術(shù)要求令這一傳統(tǒng)模式“手足無措”。海上高空作業(yè)，環(huán)境復(fù)雜程度幾倍于陸地，數(shù)百上千人擠在工地，安全系數(shù)大降。客觀上，伶仃洋海面適合施工的氣象窗口一天也就5-6小時，如果采用現(xiàn)場澆注而不是預(yù)制，根本沒法干。
孟凡超說：“我們必須讓那些預(yù)制件在工廠里標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，讓地盤工變成生產(chǎn)線上某個環(huán)節(jié)的熟練工，減少現(xiàn)場的作業(yè)時間和工作量，有效控制成本、質(zhì)量和工期，同時也有利于環(huán)境保護。否則中國橋梁的壽命、水平永遠上不去，永遠無法縮小與先進國家的差距?！?br />
于是，中國建橋人開始建工廠，在珠海桂山建立了沉管預(yù)制廠，在山海關(guān)和武漢建鋼箱梁板單元加工廠，在中山建鋼箱梁拼裝廠，在東莞建橋墩預(yù)制廠……這些巨大的、在工廠里完成的橋梁“零件”源源不斷地運到施工現(xiàn)場，搭積木般裝配在一起。這就是中國橋梁建設(shè)化繁為簡的新模式：大型化、工廠化、標(biāo)準(zhǔn)化、裝配化。孫鈞院士說：“過去，中國是世界橋隧大國，但不是橋隧強國，我們在施工設(shè)備、理念和施工先進性上有差距?，F(xiàn)在，港珠澳大橋讓我們向橋隧強國邁進了堅實的一步?！?br />
大工程、大標(biāo)段要用“大零件”、大裝備去實現(xiàn)。這些“零件”有多大？像航母般大的隧道沉管已夠嚇人，最大的預(yù)制鋼箱梁長152.6米，寬33.1米，重3500余噸；像籬笆一樣，一個挨一個、插在海底淤泥中圍成人工島的大鋼圓筒，每個高45米，相當(dāng)十幾層樓高，重量近600噸。為了運鋼箱梁的模塊化運梁車重達3000噸，有968個輪子，只要需要，它還可以無限地拼接下去。還有4000噸大型浮吊、深水碎石整平船、8錘聯(lián)動鋼圓筒振沉系統(tǒng)、80米深度的擠密砂樁船，等等，這些大型裝備過去中國沒有，現(xiàn)在世界也很少有。
讓橋梁及土木工程專家們驚喜的是，港珠澳大橋收獲的不僅是工程本身，它引領(lǐng)的是理論、管理、物流、工藝、裝備，乃至環(huán)保的提升。孟凡超透露，港珠澳大橋產(chǎn)生了一大批標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，也造就了一大批先進大型裝備，現(xiàn)在一些海外工程，人家一看設(shè)備就拍板了，“因為你有這金剛鉆，證明你能干這磁器活”。
4騰飛引擎縮短時空之尺
今天，從高處俯瞰伶仃洋，一條巨龍靜臥碧波，它將要把伶仃洋東西兩岸的城市群落拉得如此親近，時空之尺是30分鐘車程，而此前需4小時車程。
陳元龍曾擔(dān)任《香港與珠江西岸交通運輸研究》課題組組長，他當(dāng)年接受記者采訪時說，珠三角早期發(fā)展特征是來料加工的外向型經(jīng)濟，主要靠香港的輻射作用帶動，如資金、技術(shù)、人員等。珠海與深圳的差距就是珠江口東西岸城市之間差距的縮影。
1988年，東岸深圳、東莞兩市GDP總量為120.8億元，西岸的珠海、江門、中山三市的GDP總量為133.6億元，高出11%。但到2001年，珠江三角洲東岸深圳、東莞兩市GDP總量已達到2533.6億元，而西岸珠海、江門、中山的GDP總量僅為1345.5億元，東岸兩市的GDP總值已是西岸的1.9倍。
再以兩岸的經(jīng)濟增速來比較，差距更是驚人。1980年至2001年22年間，東岸深圳、東莞兩市GDP總量增長了261倍，而西岸珠海、江門、中山三市僅增長了47倍。
“珠江西岸不加快發(fā)展，大珠三角就不會發(fā)展。”陳元龍從經(jīng)濟角度分析說：“我們研究了珠三角的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這個結(jié)構(gòu)對經(jīng)濟發(fā)展不利。要解決‘喇叭口’狀的交通結(jié)構(gòu)，最根本的是要建橋。
珠江口的陸路交通大橋是建設(shè)‘大珠三角’非常重要的一個鏈條，環(huán)狀交通的通達度加強了，整個區(qū)域內(nèi)的人流、物流更加快，對香港經(jīng)濟的振興將產(chǎn)生明顯的推動，這座橋具有政治和經(jīng)濟雙重意義。”事實上，甚至是整個粵西、中國的大西南都因這條捷徑縮短了與香港的距離，從廣西合浦當(dāng)天可抵香港，香港強大金融體系可以更好地與內(nèi)地迅猛發(fā)展的高科技相結(jié)合，香港的第三產(chǎn)業(yè)在粵西更能長袖輕舒。
據(jù)當(dāng)年預(yù)測，港珠澳大橋的建設(shè)將給香港帶來1萬—2.5萬人的就業(yè)機會，并拉動香港1.5個百分點的經(jīng)濟增長率。將使珠江三角洲西岸珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市外商投資額增加80億—130億美元，拉動珠海、江門、中山和佛山、肇慶等城市GDP總值增加646億—946億元。
人對未來的透視能力是有限的，時空之尺的變化給廣東、香港、澳門及大西南帶來的影響我們或許很難完全想到。
建橋大事記
2009年10月28日國務(wù)院常務(wù)會議正式批準(zhǔn)港珠澳大橋工程可行性研究報告，港珠澳大橋正式進入實施階段。
2009年12月15日時任國務(wù)院副總理李克強宣布港珠澳大橋工程開工。
2011年1月島隧工程正式動工，至年底完成東西人工島島壁圍護工程，實現(xiàn)“當(dāng)年動工，當(dāng)年成島”的目標(biāo)。
2012年7月主體工程橋梁工程開工。
2013年5月6日首節(jié)沉管與西人工島對接成功。
2013年12月2日首片組合梁成功架設(shè)。
2014年1月19日首跨鋼箱梁成功架設(shè)。
2014年12月14日橋梁工程樁基施工全部完成。
2015年3月26日E15沉管水力壓接順利完成。E15歷經(jīng)三次浮運、兩次返航，終于安裝成功。
2015年4月20日九洲航道橋第二座上塔柱整體吊裝成功，并于5月11日豎轉(zhuǎn)提升到位，九洲航道橋揚起“雙帆”。
2015年5月14日青州航道橋“中國結(jié)”順利完成吊裝，屹立“伶仃洋”。
2015年8月23日江海直達船航道橋首個“海豚”鋼塔成功吊裝。
2015年9月6日主體工程220座墩臺全線完工。
2015年10月27日主體工程交通工程施工圖聯(lián)合設(shè)計順利完成。
2015年12月11日歷經(jīng)5年，由交通運輸部總體負責(zé)組織實施的國家科技支撐計劃“港珠澳大橋跨海集群工程建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)研究與示范”項目通過科技部總驗收。
2015年12月21日第24節(jié)沉管在海底精準(zhǔn)對接，島隧工程完成了今年“保九爭十”的沉管安裝任務(wù)。至此，港珠澳大橋海底隧道已向海底延伸至4185米。
港珠澳大橋管理局提供編輯：鄔嘉宏
