高鐵出海要過哪些“火焰山”
2015-07-25
2015年7月，中國出口馬其頓的動車組在中國中車(601766,股吧)旗下株洲電力機車有限公司（下稱“中車株機”）下線。這標志中國動車組列車首次拿到歐洲鐵路互聯(lián)互通技術(shù)規(guī)范（TSI）“通行證”，首次打入歐洲市場，標志著中國先進軌道交通裝備產(chǎn)業(yè)“走出去”再下關(guān)鍵一城。
經(jīng)過10年多的發(fā)展，中國列車從無到有，從弱到強，已逐步在世界舞臺立足?！案哞F速度”和“列車品質(zhì)”震撼了世界，顛覆了中國出口“低端”舊貌，已成為國家形象的新名片。
然而，《財經(jīng)國家周刊》記者在位于湖南、吉林等地的“列車之城”走訪發(fā)現(xiàn)，中國列車“走出去”還要跨越很多“火焰山”——面臨基礎(chǔ)零部件依賴國外、融資困難、“標準失語”、外部競爭激烈等內(nèi)外挑戰(zhàn)的夾擊，亟待“苦練內(nèi)功”與“外爭品牌”并重，需要對內(nèi)大力實施高鐵“強基”工程、探索多元化金融方案，對外抱團合作，積極搶奪標準話語權(quán)，樹立中國列車“走出去”的國際品牌。
“大高鐵”受制于“小玩意”
采用國產(chǎn)牽引電傳動系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的CRH5型高速動車組，目前正接受“30萬公里正線運營考核”，這被外界視為中國高鐵列車核心技術(shù)國產(chǎn)化的新標志。在CRH5主要生產(chǎn)廠之一的中車旗下長春軌道客車股份公司（下稱中車長客）總裝車間，數(shù)十輛新下線的各型“和諧號”排成場面壯觀的“閱兵陣”，令觀者心潮澎湃。但鉆進列車內(nèi)部細瞧，一些不起眼處還能發(fā)現(xiàn)用英文標注的“外國制造”。
中車長客專家介紹，“中國制造”泛指體系和系統(tǒng)集成，雖然高鐵生產(chǎn)近些年國產(chǎn)化率突飛猛進，但一些軸承、車輪、齒輪傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架部分構(gòu)件，還需要靠進口。
“雖然我國廠家突破了技術(shù)，但從質(zhì)量穩(wěn)定性等指標考量，部分國產(chǎn)品還有一定差距。”一位專業(yè)人士說。
位于湖南中部的中車株機，負責生產(chǎn)高速動車組引擎——牽引電機，該公司不久前還研發(fā)成功了世界一流的大功率高速動車組用永磁同步牽引電機。其技術(shù)人員指著流水線上電機線圈那層金光閃閃的絕緣膠帶說：“這層""紙""看起來普通，但進口產(chǎn)品做得更好?！?br />
記者在很多高鐵生產(chǎn)廠屢屢“遭遇”西方進口：某些核心部件“紙膜”，用來固定特種芯片的金屬板，封裝高壓電子元器件塑料盒，減震降噪材料
在我國可以造出世界最先進高鐵的背景下，卻玩不轉(zhuǎn)這些“小玩意”，成為制約我國高鐵的“軟肋”。
一些技術(shù)專家告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，業(yè)內(nèi)將高鐵列車分為“要臉的工程”（外觀）和“要命的工程”（安全可靠性）。為避免起火短路、異常升溫、泄露停機等危及運行安全的故障，廠家“要命工程”選件選料極為慎重，而國貨在其中一些領(lǐng)域面臨“不好用、不能用、不愿用”的尷尬。
比如，制動液控制閥門、電路保護開關(guān)、齒輪系統(tǒng)等，進口貨實用性能和應(yīng)用指標強于國貨；有些領(lǐng)域如信號系統(tǒng)核心技術(shù)幾乎全在國外，生產(chǎn)廠家只能進口；另外，一些業(yè)主、總承包商用“有色眼鏡”對待國貨，將進口部品看成品質(zhì)和“賣點”，生產(chǎn)廠家被迫進口。
電子科技大學模擬集成電路國家重點實驗室負責人張波說，正常商業(yè)往來情況下，進口“小部件”會導致“中國制造”部分技術(shù)利潤被外國瓜分。而一旦外部環(huán)境出現(xiàn)劇變，或者中國裝備“出?！蓖{競爭對手商業(yè)核心利益，就可能觸發(fā)外方抬價甚至“斷供”。
張波等專家認為，要彌補先進列車“中國制造”的材料和零部件短板，可從四個方面入手：一是維持南北車合并后內(nèi)部的“天敵競爭”；二是提高基礎(chǔ)工藝和材料領(lǐng)域的制造水平，鍛造“工匠精神”；三是打破國貨與進口貨之間的“玻璃大門”，支持自主研發(fā)和創(chuàng)新；四是實施“補短工程”，加大基礎(chǔ)研究力度。
“洋槍炮”成“阿喀琉斯之踵”
與高鐵內(nèi)部“小玩意”受制于人類似，中國先進列車在整車、軌道、電力等相關(guān)技術(shù)走在世界前列的同時，許多高鐵企業(yè)生產(chǎn)列車卻不得不使用進口專用基礎(chǔ)裝備。相關(guān)領(lǐng)域?qū)＜艺J為，造車依靠“洋槍洋炮”已經(jīng)成為我國高端軌道交通裝備制造業(yè)的“短板”，存在被競爭對手抓住弱點牽制和掣肘的風險。
在一些高鐵骨干生產(chǎn)企業(yè)，隆隆的機器聲中，高鐵列車正在被組裝、測試。仔細查看，許多機床、設(shè)備標簽上赫然注明的“出生地”是日本、德國等。
一家高鐵企業(yè)技術(shù)負責人介紹，以電焊機為例介紹，隨著近年國產(chǎn)電焊機的“全面敗退”，目前這家企業(yè)使用的基本上全部為進口電焊機，而進口電焊機比國產(chǎn)電焊機價格高出近10倍。
實際上，不僅僅在先進列車生產(chǎn)領(lǐng)域，我國的在工業(yè)制造、建造業(yè)等領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)備中“洋槍洋炮”仍然占較高比重。這源于市場規(guī)律這支“看不見的手”在經(jīng)濟調(diào)節(jié)時存在的盲區(qū)：因為特定用途的高精尖專業(yè)機械設(shè)備研發(fā)周期長、成本高，市場需求少難以實現(xiàn)量產(chǎn)，因此國內(nèi)主要裝備制造企業(yè)不愿意開發(fā)此類產(chǎn)品。
沈陽機床(000410,股吧)（集團）有限公司黑吉營銷服務(wù)中心區(qū)域經(jīng)理于洪華說，在經(jīng)濟下行壓力下，裝備制造業(yè)整體“疲軟”，高投入、低產(chǎn)量的產(chǎn)品不能維持企業(yè)發(fā)展，因此很多情況下，我們對于廠家提出的高精尖機械的需求只能婉拒。
中車長客副總工程師王春生告訴記者，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)近年來對機械普及化方面比較熱衷，而對高精尖專業(yè)機械的研發(fā)投入較少，尤其是不能批量生產(chǎn)的機械更是如此。有的企業(yè)從美國進口的機器設(shè)備使用多年后，因為原生產(chǎn)企業(yè)不在了，設(shè)備的維護維修、更換升級換代無法進行，只能重新購買。
“貨幣戰(zhàn)”常導致“跑訂單”
中國列車“出?！钡哪繕藝乙浴安铄X”的發(fā)展中國家居多，往往只能依靠貸款融資，因此要與日本、法國、德國等老牌高鐵企業(yè)競爭，除了過硬的產(chǎn)品建設(shè)質(zhì)量，還需要高效、便捷、與國際接軌的金融系統(tǒng)支撐。
結(jié)合多年海外高鐵項目競標案例，中國鐵路企業(yè)很多從事海外業(yè)務(wù)多年的人士有一肚子苦水。
中車長客海外業(yè)務(wù)部副總經(jīng)理曹然說，前些年中國北車競標非洲一個地鐵項目，中國團隊雖然在車輛技術(shù)、價格方面擁有優(yōu)勢，但4%以上的貸款利率讓這些優(yōu)勢蕩然無存。相比之下，同時競標的日企，其融資方案中的貸款利率僅為1%至2%。但到了最后，法國阿爾斯通公司依靠本國政府的無息貸款擊敗日本和中國企業(yè)，最終勝出。
“這樣的案例不勝枚舉，我們的單個產(chǎn)品在技術(shù)、價格方面很有優(yōu)勢，連一些跨國公司也在自己的項目中也使用我們的產(chǎn)品。但中國技術(shù)優(yōu)勢比不上西方低利率誘惑，這是中國高端鐵路裝備出海屢屢落敗的重要原因。”曹然說。
南車時代電氣股份有限公司全球化戰(zhàn)略委員會秘書長徐西文深有感觸地說，全球高鐵競爭在某種程度上正在演化為一嘲貨幣戰(zhàn)爭”。
中車株機海外營銷中心副總監(jiān)袁德剛等長期從事高鐵國際項目的業(yè)內(nèi)人士表示，中國高鐵聯(lián)合體在海外角逐時配套金融服務(wù)面臨難以拿到低利息貸款、在國內(nèi)缺乏可靠的融資合作機構(gòu)、海外融資項目的審批程序漫長、保險與風險規(guī)避機制不完善等問題?！爸袊哞F企業(yè)在海外投資建設(shè)時能夠獲得的貸款利率平均為3%到4%，且很難申請到政策性銀行的低息貸款項目，而法國、德國、日本的企業(yè)往往憑借低息甚至無息的貸款打敗我們。”
南開大學國際經(jīng)濟研究所研究員劉杉等專家認為，要治愈中國高鐵“出海”的融資“短腿脖，一是要“抱團”出海，力爭出現(xiàn)“一家拿單，大家分享”的良性循環(huán)；二是要簡化高鐵項目的審批流程，特別是要縮短融資、換匯的時間，提高運行效率；三是要把握亞投行契機，效仿法國、日本等國家建立專門針對海外高鐵項目的專項基金；四是要完善風險規(guī)避國家機制。
“普世標準”缺乏“中國聲音”
“無線wifi全車覆蓋、座椅間距加大”6月底，歷時3年研發(fā)，具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、時速350公里，被譽為“最美動車”的中國標準動車組正式下線。這標志著我國高鐵開始形成“中國標準”，進而走向世界。
但“中標高鐵”的問世，尚不足以擺脫如下困局：與中國列車逐漸登上國際軌道交通裝備制造競爭舞臺不相稱的是，國際鐵路標準體系的“中國聲音”卻尚未進入“核心圈”，總體處于話語權(quán)不強和跟從歐美標準的局面。
一家高鐵整車制造企業(yè)技術(shù)負責人告訴記者，近年來出口產(chǎn)品不少，但其中的零部件、設(shè)備仍然使用歐標居多。另外，一些國家和地區(qū)還自設(shè)標準，如巴西、阿根廷，美國、澳大利亞等。這些情況，對中國鐵路整車及零部件企業(yè)帶來了很高的成本和困難。同樣一個部件，因為目標國的標準不同，企業(yè)不得不反復(fù)試驗、設(shè)計、更改、制造，無形中增加了成本。
中國企業(yè)按照國外標準生產(chǎn)，還導致利潤流失。一位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，行業(yè)一些企業(yè)做某國“出口單”，很多零部件的生產(chǎn)都按照某國標準。如此一來，不僅圖紙按照某標，連采購的螺栓、螺母都要從某國購買。即使有的國產(chǎn)鋼材實際已經(jīng)超過某標要求，但由于和某標不通用，生產(chǎn)商最后還是去買某國的鋼材。
因此，看起來中國企業(yè)中標某國項目，但實際上很多材料和部件都進口，西方一些公司向中國出口材料和部件賺取豐厚利潤，中國企業(yè)末了只賺了“吆喝”。
王春生等專家認為，隨著中國高鐵技術(shù)的進步，中國高鐵的許多標準在達到甚至超越國際標準。同時，中國幅員遼闊，各種地理環(huán)境可以進行高寒車、高原車等車型的試驗。現(xiàn)在的關(guān)鍵在于把技術(shù)形成體系，進而把體系上升為標準。
中國工程院院士、中車旗下株洲研究所總經(jīng)理丁榮軍介紹，隨著中國軌道交通市場的拉動和運營經(jīng)驗的積累，國內(nèi)企業(yè)在很多技術(shù)領(lǐng)域相繼取得重大技術(shù)突破，已經(jīng)在直線電機、能量儲存系統(tǒng)、無線重聯(lián)系統(tǒng)、車載多媒體系統(tǒng)等領(lǐng)域爭取到國際標準的制定權(quán)，實現(xiàn)了由參與到主導的突破，借助于國內(nèi)專家資源，將國內(nèi)的技術(shù)現(xiàn)狀和水平反映到國際標準中，增強了國內(nèi)企業(yè)的產(chǎn)品的競爭力和話語權(quán)。如中車株洲所已拿到了11個國際標準的制定權(quán)，同時參與36項國際標準的制定。
“從這一點看，中國標準在世界舞臺爭一席之地，完全事在人為。”丁榮軍院士說。
2015年2月，中國高鐵技術(shù)的首個國家標準《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》正式實施。隨著中國標準動車組的下線，“中國標準”有望跟隨裝備“出?！?，而“為世界所用”。
上海國際問題研究院世界經(jīng)濟研究所研究員劉宗義說，未來在鐵路領(lǐng)域把中國的標準變成世界或者海外“局域”的標準，當從如下方面入手：一是要在技術(shù)上不斷創(chuàng)新，降低成本，優(yōu)化結(jié)構(gòu)，特別是提高關(guān)鍵零部件、材料的生產(chǎn)工藝、水平，增強產(chǎn)品競爭力；二是提高高鐵產(chǎn)品后續(xù)的基礎(chǔ)設(shè)施維護、車輛產(chǎn)品零部件售后服務(wù)水平和本地化生產(chǎn)，將中國高鐵的標準在當?shù)厣l(fā)芽；三是逐步扭轉(zhuǎn)國內(nèi)高鐵領(lǐng)域標準制定從業(yè)人員、行業(yè)協(xié)會的邊緣化地位，提高整個行業(yè)的標準化意識。
