高鐵科普第一人再談“招標時中國人向日本人摔杯子”
2015-12-03
近日，澎湃新聞一則題為“高鐵招標：一個被寫入斯坦福大學教科書的經(jīng)典案例”（后被各大媒體改換標題為“揭秘中國高鐵招標幕后：中國代表摔茶杯鎮(zhèn)住日方”）的文章受到了廣泛關注，一時又激起對中國高鐵發(fā)展的熱烈討論。
其實這篇文章是一篇取自湖南文藝出版社出版的《高鐵風云錄》的書摘，其內(nèi)容包括世界高鐵發(fā)展的歷程以及很多中國高鐵發(fā)展的細節(jié)和故事。而該書的作者“高鐵見聞”（昵稱見聞君）是一位在自媒體中活躍了四年的中國高鐵科普第一人。
對于作為鐵路媒體工作者的見聞君來說，他很討厭那種整日吹噓自己完美和高大上的文章，覺得這種文章即使發(fā)出去也沒人看?！霸谧悦襟w時代需要思路的轉(zhuǎn)變，要考慮的不是你自己想說什么，而是別人要聽什么。企業(yè)和大眾之間是有交流契合點的，企業(yè)需要得到民眾的理解，而民眾需要信息公開。即使作為鐵老大，整天板著臉也沒有意思?！?br />
不過，讓見聞君下定決心為高鐵發(fā)聲的還是2011年7·23動車事故之后的輿論狀況。當時對動車和高鐵的質(zhì)疑甚至謾罵從各處襲來，再加上原鐵道部發(fā)言人王勇平在新聞發(fā)布會上一席“至于你信不信，我反正信了”的言論更加激化了這種矛盾。見聞君看到當時網(wǎng)絡上有各種各樣的說法，他感覺此時有口也難言，所以就注冊了@高鐵見聞的微博，同大家交流一些情況。
現(xiàn)在四年多過去了，高鐵見聞的微博粉絲已經(jīng)有12萬之多，他每天都會在上面或原創(chuàng)發(fā)文，或轉(zhuǎn)發(fā)，或與粉絲互動，耐心解答。同時見聞君也會在自己的博客和微信公眾號中發(fā)表文章解答問題，并且總結(jié)了一個“高鐵百科精選文集”，里面包含十多個常被提到的問題，例如：高鐵為什么沒有安全帶？高鐵動車有啥區(qū)別？在公眾號中簡單回復一個字數(shù)“1”就能得到所有答案。同時他還在2013年策劃了《高鐵的前世今生》科普動畫，用生動有趣的畫面和語言進行了高鐵知識的普及，累積點擊量突破了兩千萬次。
澎湃新聞（www.thepaper.cn）記者聯(lián)系到了見聞君，就中方摔杯子的細節(jié)以及民眾對于高鐵態(tài)度的轉(zhuǎn)變、高鐵盈利和高鐵外交等問題進行了專訪。
《高鐵的前世今生》科普動畫截圖。
澎湃新聞：您書中提到的中方高鐵招標向日本人摔杯子的細節(jié)，被很多媒體作為文章標題，您在書中提到采訪了當事人，能具體講講嗎？
見聞君：當時是我陪著陜西省作協(xié)副主席的一次采訪，準備寫一篇高鐵的報告文學，所以我們就跟當事人一起聊。他當時講到在那種歷史背景下，他們每個人的壓力有多大。原鐵道部給的時間底線是規(guī)定死的，要不能在這個時間底線內(nèi)完成談判，就直接出局了。然后在那么大的一個蛋糕誘惑之下，是沒有一個企業(yè)敢輕易放手的，包括中國的企業(yè)，也包括日本的企業(yè)。
其實當時中國引進日本企業(yè)的時候，日本很多企業(yè)是反對的，但是后來像川崎面臨很大的經(jīng)營壓力，企業(yè)的虧損是非常大，所以其他企業(yè)既不同意也不反對的前提下，和另外五家企業(yè)組成的聯(lián)合企業(yè)跟中國企業(yè)進行談判。但當時他們的底線是只賣給中國時速250公里的動車組，而不再賣給中國時速300公里以上的動車組，而我覺得這個舉動正好客觀上促進中國高鐵的成功。假如中國高鐵引進了250公里之后，再引進300公里的時候，這就和汽車市場是一樣的，引進了桑塔納很成功，再引進奧迪，就會繼續(xù)沉迷于這種技術的引進。引進很簡單，我給你一點錢技術就過來了，然后過來之后馬上就成了成熟的產(chǎn)品，可以在市場上獲得很好的應用，馬上大筆的利潤就來了，這是一個特別舒服的過程，就很容易讓你的企業(yè)盈利，但也會消磨你的創(chuàng)新意志。而日本當時是拒絕再引進300公里的高鐵，事實上是逼著中國的企業(yè)進行進一步的創(chuàng)新，這是很重要的。
就是在那樣一種壓力非常大的情況下，當事人也說自己當時30多歲，也是年輕氣盛，但也反映了中國企業(yè)的活力，當時中方的談判代表都是30多歲的年輕人，然后對手都是五六十歲的人。當時因為有一個細節(jié)談不攏，有一個代表說假如說這個問題中方不讓步，他們就不談了，起身就要走。當事人說當時火一下就起來了，說：“你要敢走有本事就別回來１就似當年引進西門子一樣，他們的商業(yè)情報部門就斷定了，他們是鐵道部中意的第一選擇，他們已經(jīng)吃定鐵道部肯定會引進西門子，實際上也是這樣。但他們確實是不讓步，所以最后就出局了。所以在當時那種情況下，中方代表做出了一些非常不禮貌的事情，但是我覺得在那種歷史背景下，做任何舉動都是可以理解的?？傊詈蟮慕Y(jié)果是好的，雙方達成了一致，促成了中國高鐵這樣一個歷史性時刻的到來。
7·23動車事故新聞發(fā)布會后，原鐵道部新聞發(fā)言人王勇平被現(xiàn)場記者包圍。
澎湃新聞：7·23動車事故對中國高鐵的聲譽打擊還是挺嚴重的，您的書中也談到之前很多媒體對于高鐵都是持質(zhì)疑態(tài)度的，但是這幾年對高鐵的正面反響越來越多，以及把高鐵作為出行首選的人也多了起來，京滬高鐵尤為明顯，這種轉(zhuǎn)變是如何發(fā)生的？
見聞君：我覺得這個問題也挺有意思的。人是很多面的，人在一個虛擬社區(qū)里面，比如說微博，說話是很容易極端的。但在現(xiàn)實生活中，當理性占主導作用的時候又是不一樣的。所以對于7·23而言——不是指這個事故而是指7·23之后的媒體效應——是有幾個原因造成的：一個原因我覺得是當時新媒體的爆發(fā)式成長。人有時候在現(xiàn)實空間中說話跟在虛擬空間中說話是不一樣的，鐵路部門沒有適應這樣一種狀況，所以當時應對是有很多失誤的。我正好看到前幾天王勇平退休了，他也接受了媒體采訪，重新回顧了當年的那段往事。他也說當時發(fā)布會的時間離事故發(fā)生只有二十多個小時，網(wǎng)友沒有去過事故現(xiàn)場，也沒有掌握更多的細節(jié)，所以才會出現(xiàn)流傳特別廣的段子。
王勇平現(xiàn)在回顧的時候就已經(jīng)平靜了很多。他也說，他當時是建議再晚一點召開新聞發(fā)布會的，因為他沒有掌握更多的信息。就比如說埋車頭的事情，他說：“我下了飛機之后他們是這樣告訴我的……不管你信不信，反正我是信了?！逼鋵嵥f這話的邏輯是沒有任何問題的，別人是這樣告訴他的，埋車頭是為了方便救援。這也并沒有錯，因為以前的鐵路事故都是這樣做的。車廂很龐大，橫在那里，如果挖掘機要繞過車體是非常困難的。還有一點，這不像汽車事故，往往發(fā)生在公路上，救援場所比較有優(yōu)勢，而高鐵事故一般發(fā)生在高架上，下面都是泥濘的土地，救援是很困難的。別人這樣告訴王勇平是沒有錯的，王勇平這樣說也沒有錯，只是他在表述過程中應該是帶了一點小情緒，然后這就作為把柄被別人抓住了，最后出現(xiàn)了那樣的情況。
所以我想說的第一個意思是在新媒體的這種環(huán)境中，包括擾亂的人群，應對都不夠及時。當然現(xiàn)在說這些都是馬后炮：如果當年沒有召開新聞發(fā)布會，假如那個時候鐵道部有自己的官方微博，通過微博及時更新一些救援的進展，我覺得大家應該是可以理解的，給媒體提供很多信息也是沒有問題的。當時確實沒有信息的發(fā)布渠道，大家就等著新聞發(fā)布會呢，所以很多東西都憋在那里，然后才會出現(xiàn)失控的狀況。
但我覺得這不是最重要的原因，最重要的原因是人們對一個事物的認識是有過程的。當時7·23事故發(fā)生后，網(wǎng)上那些罵高鐵的人都是沒有坐過高鐵的——我敢保證百分之八十都是沒有坐過高鐵的，大家對高鐵的理解都是來源一些媒體的報道，或者從周圍的人那里聽說，或者有一些謠言。當網(wǎng)上有人說我就是高鐵工程師，里面黑幕太多了，我一輩子都不會坐高鐵——這樣的段子很多——大家就覺得高鐵背后是不是有什么黑幕。而事故又佐證了這一點，所以就有某種情緒的爆發(fā)。
但現(xiàn)在這種轉(zhuǎn)變是因為坐高鐵的人多了，因為坐過一次高鐵就知道高鐵是什么東西了，沒有坐過高鐵只能用猜測去理解它。當年7·23發(fā)生的時候王石就發(fā)了一條微博：“為什么我們的高鐵事故頻繁？顯然中國鐵老大的一味提速吃掉了安全系數(shù)，如果沒有安全保障，高鐵只能是高速運行的活棺材，該剎剎車了?！比曛?，王石又發(fā)微博說：“南京—上海動車，上海—杭州動車，杭州—寧波動車……快捷、方便、效率……我喜歡乘咱們的中國高鐵?！边@其中的轉(zhuǎn)變就很明顯。因為他當時沒有坐高鐵，所以他發(fā)的第一條微博都是基于推測和推理，而他后來發(fā)的那條微博都是他自己親身經(jīng)歷的東西。
7·23的時候，國內(nèi)乘坐高鐵的人是很少的，而今天高鐵累計運送的旅客達40億人次，坐過高鐵的人已經(jīng)很多很多了，他們對于高鐵的認識都來自于自己的親身體驗，所以我覺得這也是一個正常的過程。
中國第一個現(xiàn)代化的高鐵站——北京南站。
澎湃新聞：日本很早就開始了他們的高鐵項目——新干線，能請您比較一下中國高鐵和日本的新干線嗎？
見聞君：我只能泛泛地說，并不是很嚴謹?shù)谋容^。中日兩國都是高鐵大國，兩國擁有的高鐵里程排在全世界的前兩位。中國現(xiàn)在擁有1.7萬公里，在世界上排第一。日本現(xiàn)在共擁有六條新干線以及兩條迷你新干線，共八條新干線，全長2834.7公里，排名世界第二。兩個國家都是高鐵大國。日本新干線的優(yōu)勢是歷史更加長久，所以他的技術基底更加深厚，品牌效應更加好。中國高鐵的優(yōu)勢是標準高，網(wǎng)絡優(yōu)勢更加明顯。
舉個例子，1964年日本就開通了新干線。但那個時候他們建設的新干線標準是很低的。日本又是多山的國家，他們第一條新干線叫東海道新干線，它的曲線半徑只有2500米。它的第二條新干線叫做山陽新干線，它的曲線半徑也只有4000米。他們現(xiàn)在比較好的路線，像東北新干線，最高運營時速達到了320公里，但它的曲線半徑也只有4500米。中國的高鐵是什么水平呢？像京滬高鐵的曲線半徑都有9000米。曲線半徑是什么呢？你把曲線半徑當做一個圓弧來看，也就是一個圓的半徑。當它的最小曲線半徑越大，意味著這條線路越平直，因此京滬高鐵就類似一條大直線。所以，我們高鐵的技術標準是遠遠高于日本新干線的。但是日本的線路特別復雜，八條新干線，曲線半徑不同，制式也不同。日本新干線分兩個家族，一個叫東海道家族，一個叫東北家族。東北家族的供電制式是50赫茲的，東海道家族的供電制式是60赫茲的。日本的車型也特別多，現(xiàn)在達16種之多，相互之間還有不兼容的情況。
再舉一個數(shù)字，日本新干線從1964年運行以來到現(xiàn)在，累計運送的旅客已經(jīng)超過了70億人次，相當于把全世界的人運送了一遍還要多。但是中國高鐵的優(yōu)勢在于擁有一個世界上最大的高鐵網(wǎng)絡，而且面臨種種的復雜條件。比如說東北的高寒地區(qū)，我們現(xiàn)在有準備出口給俄羅斯的高寒車型，還有蘭新線抗風沙的線路，包括在海南的抗高溫多濕的，還包括適應東南沿海這種高鹽多濕的氣候的。另外，中國高鐵的橋隧比例很高，例如京滬高鐵的橋隧比例達到了80%。這樣一種多隧道的環(huán)境，氣壓波和空氣動力學是非常復雜的。中國高鐵毫無疑問是世界高鐵的博物館，我們面臨種種的挑戰(zhàn)。
雖然中國高鐵建設的比較晚，但我們每年運送的旅客人數(shù)是比較龐大的，去年我們運送了9.1億人次。雖然中國高鐵的運行時間沒有那么長，但是我們也累積運送了超過40億人次。從這個角度來衡量，其實我們并不缺乏經(jīng)驗。雖然我們建成的時間比較短，但我們每年積累的經(jīng)驗是很多的。
再說一個不同，日本的新干線標準是封閉的，他建的任何東西都形成了一套自己的標準，我個人認為這與日本的島國心態(tài)有一定的關系，搞什么東西都要搞出自己的一套。新干線是世界上最早的高鐵，安全記錄運營、舒適度都是首屈一指的。但是他們在海外訂單方面不是那么如意，這是一個根本原因。法國出口了很多，出口西班牙，出口韓國，出口美國，但是日本真正出口的現(xiàn)在只有臺灣一個。而且實際上臺灣開始選擇的也不是日本，而是西門子。
臺灣本來已經(jīng)和西門子敲定了，但是西門子在1998年發(fā)生了事故，死了100人，然后臺灣就抓緊轉(zhuǎn)向日本新干線。而日本新干線的這種標準的封閉性是挺厲害的，但中國的高鐵是符合國際標準化組織也包括國際鐵路聯(lián)盟、還包括國際電工委員會的標準，可以與歐洲的幾個標準相兼容。
所以，這是前段時間印尼高鐵的中日對決，中國高鐵勝出的重要原因。這個標準的開創(chuàng)與兼容意味著印尼這140公里的高鐵采用了中國的標準，他們后面再和其他國家談判的時候，都是沒有問題的。因為印尼總共規(guī)劃了七百多公里的高鐵線路，但如果采用了日本新干線之后，就極有可能受制于日本，沒有更多的選擇了，這也是兩個國家高鐵之間的一個區(qū)別。
日本新干線還以價格昂貴著稱。而中國高鐵在成本方面具有很明顯的優(yōu)勢。中國高鐵很喜歡利用橋和隧的關系。橋和隧的關系的好處，第一在于在相對發(fā)達的地區(qū)，橋和隧的占地面積是更小的；第二因為它是完全封閉的，所以在安全管理方面也是有優(yōu)勢的。
正好早上我看到一條微博挺有意思的，是一個臺灣人發(fā)的臺灣《經(jīng)濟日報》的一篇新聞，分析日本的高鐵為什么在世界上無法與中國的高鐵競爭。他們說最大的原因就是因為日本的技術拒絕傳授，臺灣高鐵就是日本在海外競爭的負面教材。臺灣高鐵雖然班班客滿，但是年年賠錢，然后已經(jīng)接近破產(chǎn)了，原因就是日本拒絕轉(zhuǎn)讓技術。而它的專利費用非常高，拖累了臺灣高鐵。但是現(xiàn)在臺灣高鐵年限已到，需要更新了，日本又獅子大開口居然開價超過一百億。但是現(xiàn)在日本新干線為了趕上和中國高鐵的競爭，他們也采取了很多措施，在泰國的項目上他們殺價已經(jīng)殺得很狠了，我個人判斷他們在泰國的項目肯定是賠錢的。
澎湃新聞：中國高鐵現(xiàn)在是處于盈利狀態(tài)嗎？
見聞君：去年京滬高鐵的全國性盈利接近20個億，而且現(xiàn)在不止京滬高鐵，實際上京津、滬寧、滬杭、杭深、廣深都已經(jīng)實現(xiàn)盈利了?，F(xiàn)在的基本情況是說東部沿海的線路盈利情況都比較好。
我個人覺得哪些地方適合高鐵，或者哪個地方不適合修高鐵，基本上有兩個標準：第一個標準是沿線的人口密度，第二是這個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)達程度，這就是決定了消費能力?，F(xiàn)在看來東部這些地區(qū)都是不錯的，特別是京滬高鐵，剛剛建成三年就實現(xiàn)盈利了，這簡直是讓世界目瞪口呆。而且中國的高鐵是世界主要高鐵大國中，高鐵票價定位唯一低于航空的國家，日本、法國、德國、西班牙這些高鐵大國，他們高鐵定位是高于航空的。為什么說中國高鐵讓高鐵從小眾的交通工具變成一種大眾的交通工具，因為我們定位本來就是大眾的，它是介于普通鐵路與航空之間的一種運輸方式。
我們現(xiàn)在年客運量9.1億人次，占全球的55%。中國高鐵現(xiàn)在每公里的票價定價標準差不多是7美分左右，而法國的高鐵票價大約是24美分到31美分左右，德國的高鐵定價是34美分，日本每公里現(xiàn)在定價大約是19美分到31美分左右。中國高鐵在這種票價約相當于這些主要高鐵大國定價四分之一的情況下，京滬高鐵實現(xiàn)盈利，證明我們這種大眾化定位的模式是成功的。中國也成功地讓高鐵由一個小眾的交通工具轉(zhuǎn)化成一個大眾的交通工具。我覺得這真是一種了不起的成就。
澎湃新聞：江浙滬地區(qū)高鐵車次安排在時間上很密集，難免會有空位的現(xiàn)象，也會有質(zhì)疑聲，那么這樣的安排是出于什么樣的考慮呢？
見聞君：質(zhì)疑肯定是有的。但我覺得是這樣的，不可能保證班次的百分之百的客座率，因為要是注重百分之百客座率的話，很大一部分人就會坐不上這個班次。我覺得這是一個平衡的問題，就是運營成本與旅客的這種便捷出行之間的一種平衡。然后目前的效果就是我剛才說的，江浙滬的地區(qū)有哪幾趟高鐵呢，像滬寧、滬杭、杭深，中間包括甬臺溫那幾條線路，都已經(jīng)實現(xiàn)了盈利。我覺得這證明這種班次是合理的，就是說不可能保證所有的班次都是滿班的，那是一種非常理想的狀態(tài)，適當有一定的彈性空間是可以理解的。
澎湃新聞：您剛說到中國高鐵的地域發(fā)展布局和沿線地區(qū)的人口和經(jīng)濟的活躍程度相關，那么現(xiàn)在中西部地區(qū)的高鐵布局大致是什么樣的情況？
見聞君：目前中西部的高鐵建設其實蠻活躍，包括像河南規(guī)劃了米字形的高鐵，基本上把整個省全部概括進去了，像貴州、廣西、四川、湖北包括寧夏都規(guī)劃了高鐵項目，四川規(guī)劃了八條出川通道，所以中西部地區(qū)的高鐵規(guī)劃蠻多的。但是實際上也還要看經(jīng)濟情況，比如像新疆和西藏，就肯定是比較困難的，而且曾經(jīng)也有人問過，我說覺得這個不值。西藏修高鐵，就我個人意見，我是不支持的。這是為什么呢？因為它這條線經(jīng)過的沿線地區(qū)，人口密度與經(jīng)濟發(fā)達程度不足以支撐這條高鐵運營。我覺得對于這種情況，以后通鐵路就可以了，沒必要所有的地方都去追求高鐵，因為高鐵畢竟成本很高。
所有的地方都以高鐵來布局其實是不科學的。我覺得整個中國鐵路的發(fā)展應該是按照高速鐵路——城際鐵路——地鐵，或者城際鐵路也可以變成一種市際鐵路，整個聯(lián)系起來。不同的地區(qū)按照不同的規(guī)則進行修建。
特別現(xiàn)在這個時候，隨著國家高鐵干線網(wǎng)絡的建設完工之后，地方政府的高鐵話語權已經(jīng)越來越重要了，因為國家沒有那么多資金去建設那么多的鐵路包括高鐵。但是地方政府可能有很強的需求，他們可能會愿意多出一點錢。比如濟青高鐵，因為已經(jīng)有膠濟客運專線，其實在開始提出濟青高鐵的時候，國家有關部委是不同意的，或者就是不感冒。但是山東省政府就覺得現(xiàn)在從北京到濟南一個半小時，但是濟南到青島反而需要兩個半小時，其實就是一段卡脖子工程，他們就覺得需要修高鐵。因為修好以后濟南到青島就一個小時了，以后北京到青島就兩個半小時了，而現(xiàn)在北京到青島接近五個小時。山東政府覺得這比較重要，所以就做工作，最后，你有錢那你出錢就可以了。
所以現(xiàn)在國家發(fā)改委已經(jīng)正式批準了濟青高鐵的建設規(guī)劃，但是在這次濟青高鐵，其中濟青高速鐵路占股達80%，就是主要是由地方來出資的，還有外資，包括淡馬錫公司，然后國有資本就只占有很少的一點股份。我覺得這個就很有典型性，地方有錢我就出錢建。
不過高鐵建設還是要考慮當?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展與人口密度，而不能追求所有的地方都修建，我覺得那個屬于不科學的一種做法。
澎湃新聞：您在自己的博客里講道：“高鐵的市場其實并不是很大?，F(xiàn)在中國的高速鐵路總里程是1.7萬公里，已經(jīng)占全球高鐵總里程的55%。全球并沒有這么多的高速鐵路要建?！蹦敲粗袊母哞F外交怎樣做才能成功？或者說中國高鐵這張“金名片”還能在什么地方發(fā)揮作用？
見聞君：我覺得是這樣的：第一，高鐵這張牌太重要了，它其實具有一定的代表性，然后用國務院總理李克強的話說是“永不褪色的金名片”?！案哞F外交”這個概念實際上這幾年也是叫得比較響，但其實并沒有真正地走出去，雖然我們拿下了莫斯科到喀山的設計標，拿下了印度的新德里至孟買的設計標，拿下了美國的洛杉磯至拉斯維加斯的這條快線的設計標，然后拿下了土耳其的一條鐵路的建設標。其實中國高鐵真正走出去還是今年10月剛剛簽訂的印尼項目，因為印尼的項目是中國的成套裝備第一次整體出口，所以我們說印尼高鐵項目是中國高鐵的第一個項目。但是這不代表高鐵外交這個項目不重要，它作為一個中國高端裝備制造業(yè)的象征，其實發(fā)揮的品牌效應是無限的。
舉幾個例子：比如以南北車為例，現(xiàn)在叫中車，2008年的時候海外簽約額還只有十幾億，2014年的時候已經(jīng)達到了73.6億，增長了五六倍，這正是在中國高鐵快速發(fā)展的過程中取得的。你看李克強總理到非洲也搞高鐵外交，但去非洲他推銷的是高鐵嗎？他去非洲拿下了尼日利亞的沿海鐵路的標，拿下了肯尼亞的蒙內(nèi)鐵路的標，就是說高鐵只是一個品牌和招牌，它后面代表的是整個軌道交通這樣一個大的出口，所以南北車才能夠有海外簽約額由十幾億然后猛增到七十多個億，而且后面可能還會超過百億美元這種幅度的增長，這種海外的快速發(fā)展實際上就是在高鐵外交這樣一個招牌下取得的。它發(fā)揮的就是一種高端的象征作用。大家覺得高鐵都能搞得這么好，其他軌道交通就更沒有問題。我覺得這就是高鐵的意義所在，主要是起一種很強大的帶動作用。
《高鐵風云錄》書封。
(翻書黨)
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