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水下懸浮隧道

2015-05-18　

 　　 擺渡船將漸漸被淘汰，水下懸浮隧道可能成為未來汽車和火車的高速通道。水下懸浮隧道簡稱SFT（Submerged Floating Tunnel），它是一個圓形或橢圓形的管道結(jié)構(gòu)，被懸掛在數(shù)個浮體（浮橋船）下。管道斷面被分成幾個空間：上下各有一條汽車道（正向和反向各一條），上下車道之間是兩個并列的正方形空間，它們是救援通道，救援通道的兩側(cè)為（往返）火車道；四周剩下的弧形空間分別是供應(yīng)管道和進氣、排氣的通風(fēng)空間。

 　　SFT對于解決交通事業(yè)帶來的環(huán)境污染和一些令人頭疼的運輸問題極具優(yōu)越性，比如E39歐洲洲際高速公路從丹麥北部通往挪威特隆赫姆的一段交通特別繁瑣，出門旅行的人必須乘坐8次渡船，費時費錢又費心，幾乎把旅行者的情趣都搞沒了。為此挪威公路交通局推出了一個名為“無渡船E39工程”的大型項目，決定在全程1300公里中的所有船運段用橋梁和隧道代替。這是一個大膽而帶有冒險性的工程，不僅費時長、耗資驚人，而且要求全新的技術(shù)和工藝支撐。

 　　整個項目中的最大挑戰(zhàn)是203公里長的松恩峽灣—歐洲最長和最深的海灣。最深處可達1309米。所以這一項目討論了好幾年，一直沒有付諸實施。丹麥建筑工程咨詢公司明確表示支持這一計劃，目前形勢有所好轉(zhuǎn)，計劃正在具體化。

 　　SFT的最大優(yōu)點是，隧道長度比普通水下隧道短，它不需要上下引道，通過4.1公里長的挪威雙管式SFT只需不到10分鐘的時間。

 　　盡管SFT的優(yōu)點很多，但是專家們至今仍面臨著一些尚未找到理想解決辦法的問題。比如由于隧道的位置有所浮動，船只駛過或拋錨時有可能發(fā)生碰撞。于是有人建議為隧道增加保護板，有的專家安慰說，船只偏偏在不該碰撞和拋錨的地方出事，這樣的概率一萬年內(nèi)也許碰不到一次。

 　　還有人指出，以上計算和假設(shè)是利用世紀交替時研制的計算模型得出的，而新型的計算模型已經(jīng)有了極大發(fā)展?？上驳氖牵茖W(xué)家終于研發(fā)出一種非常具體的安全措施：在浮體（浮橋船）和SFT之間事先設(shè)置安全斷裂處，倘若有一艘大船遭遇不幸，在下沉過程中，沉船的重量不會將浮體連帶隧道管拖下水，而是安全斷裂處自動斷裂，浮體便與隧道管分開，自動離去，不會牽連隧道。

 　　對水下懸浮隧道感興趣的國家越來越多，如希臘希望用SFT將眾多島嶼聯(lián)系起來，西班牙和摩洛哥想在直布羅陀海峽通過SFT進行更方便的來往；瑞士已經(jīng)考慮了在盧加諾湖下用SFT實現(xiàn)火車交通，徹底消滅噪聲源，不讓美麗的風(fēng)景破相。更有人想入非非，打算在倫敦和紐約之間建一條5000公里長的水下懸浮隧道，用磁浮列車55分鐘走完全程。

 　　

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