3月10日，經過三天兩夜連續(xù)作業(yè)，由中鐵大橋局承建的滬渝蓉高鐵5標崇啟公鐵長江大橋非通航孔橋第七輪鋼梁112米精準頂推至水中S5墩位，目前已累計頂推658米，重量約19300噸。至此，這個全國同類型橋梁最長的鋼桁梁架設頂推施工任務成功過半。

　　崇啟公鐵長江大橋是由滬杭客專公司建設管理，中鐵大橋院、中國鐵設聯(lián)合設計，中鐵大橋局承建的世界級橋梁工程，大橋跨越長江入海口北支航道，非通航孔橋為主跨112米連續(xù)鋼桁結合梁，合計長1205.4米，采用（99.2米+9×112米+98.2米）的11跨布局。由于非通航孔橋河床淤積嚴重，最低潮位時水深僅2.5米，難以利用大型設備進行大節(jié)段整體拼裝，鋼梁架設采取“桿件散拼+連續(xù)頂推”施工工藝，自岸邊連續(xù)向長江主航道方向逐輪頂推，總頂推距離1268.2米，在國內鋼桁梁頂推距離中排第一。

　　滬渝蓉高鐵采用無砟軌道設計，精度控制要求非常高，因而鋼梁拼裝線型控制相當嚴格，頂推設備數(shù)量多、同步控制難度大，非通航孔橋頂推總共分13輪87次，標準節(jié)段每輪頂推8次，每次頂推14米。第7輪頂推總重近2萬噸，頂推距離112米。

　　據(jù)項目部一分部總工程師王錚介紹： 頂推工藝創(chuàng)新應用了我們自主研發(fā)的多點自適應同步頂推控制系統(tǒng)，實現(xiàn)了橋梁頂推的智能化革命，可通過控制中心集成軟件‘一鍵’完成，不需要人工直接作業(yè)。在項目控制中心大屏幕上看到，鋼梁滑移畫面一目了然，各項參數(shù)數(shù)據(jù)也實時展現(xiàn)。“在頂推之前，系統(tǒng)會給我們發(fā)送指令，比如豎向千斤頂起頂需要用多少力、水平千斤頂拖拉力用多少，只需將這些參數(shù)輸入電腦，就可以遠程控制頂推作業(yè)。由于鋼梁頂推的距離比較長，無咋軌道橋梁精度控制要求非常高，智能頂推系統(tǒng)還具備自動糾偏的功能。“系統(tǒng)可實時監(jiān)控鋼梁滑移的偏位情況，一旦偏位值達到預設警戒值，系統(tǒng)就會自動啟動糾偏程序，調回正常范圍。”在施工現(xiàn)場，智能化技術的應用顯著改變了傳統(tǒng)施工模式。智能頂推系統(tǒng)作業(yè)精度和效率高，解放出來的人工主要體現(xiàn)在對機器設備的管養(yǎng)維護、檢查維修、后勤保障工作，以及監(jiān)督監(jiān)控方面。

　　3月9日下午，一分部工程部長、鋼梁頂推工點負責人張曉波正在進行第七輪第五次頂推前的設備巡檢，他介紹說：“每次鋼梁開始頂推之前，我們都要做好各方面的檢查工作，比如清理滑道和阻礙物，檢查電器設備的線路、油管是否正常等。即便有智能系統(tǒng)的保障，建設者仍需要值守現(xiàn)場，以應對意想不到的突發(fā)狀況。“這種‘智能主導+人工保障’的模式，既提升了效率，又確保了工程安全。”

　　崇啟公鐵長江大橋位于江蘇省啟東市的長江入海口，是上海至南京至合肥高鐵控制性工程。全長4.09公里，橫跨長江北支航道。其構造為雙層布置的公鐵兩用橋，上層為雙向6車道、時速100公里的一級公路，下層為時速350公里的雙線高速鐵路+時速250公里的雙線城際鐵路。大橋分為主通航孔橋、非通航孔橋、南北岸公鐵合建引橋、南北岸單建鐵路引橋；其中主通航孔橋為主跨400米雙塔雙索面鋼桁結合梁斜拉橋，是世界最大跨度雙塔雙索面公鐵兩用無砟軌道斜拉橋。

　　崇啟公鐵長江大橋是新建上海至南京至合肥高速鐵路重點控制性工程，項目建成后對促進長三角一體化發(fā)展、構建長江經濟帶綜合立體交通走廊具有重要意義。

　　通訊員 周威 崔永興

　　揚子晚報/紫牛新聞記者 笪越