日前，廣佛東環(huán)城際廣州南站至白云機(jī)場段（以下簡稱“廣佛東環(huán)城際”）單線最長盾構(gòu)隧道——“大源站-太和站”區(qū)間（以下簡稱“大太區(qū)間”）上行線順利貫通，這也標(biāo)志著廣佛東環(huán)城際全線隧道實(shí)現(xiàn)“洞通”。

　　據(jù)介紹，由中鐵十九局集團(tuán)有限公司負(fù)責(zé)施工的廣佛東環(huán)城際大太區(qū)間為全線控制性工程，線路上行線長6144米，隧道外徑8.8米，內(nèi)徑8米，環(huán)寬1.8米。該區(qū)間隧道地質(zhì)條件頗為復(fù)雜，沿線穿越珠三角地區(qū)典型的復(fù)合地層，除了有第四系的沖洪積層和殘坡積層，還有石炭系的粉砂巖、石英砂巖、砂礫巖、灰?guī)r、炭質(zhì)灰?guī)r、炭質(zhì)板巖，以及震旦系的片麻巖和燕山期的花崗巖。

　　“隧道埋深12米—158米不等，地下水豐富且水壓超高，長距離穿越片麻巖、花崗巖等硬巖段，硬巖強(qiáng)度高，特別是中風(fēng)化片麻巖段，最大飽和抗壓強(qiáng)度約155兆帕。”廣州地鐵集團(tuán)珠三角公司該施工標(biāo)段工程師張光介紹，“該區(qū)間存在大量硬巖突起、上軟下硬地段，穿越8條斷層破碎帶、多處風(fēng)化滯水凹槽、孤石，下（側(cè)）穿高速公路、運(yùn)營鐵路等眾多建（構(gòu)）筑物，施工難度極大。”

　　因6144米的隧道中間無法另設(shè)豎井，盾構(gòu)為獨(dú)頭掘進(jìn)，設(shè)備選型極為嚴(yán)苛。經(jīng)多次論證研究，施工單位與設(shè)計(jì)單位、盾構(gòu)制造商、國內(nèi)隧道行業(yè)知名專家提出并成功運(yùn)用“單護(hù)盾-土壓平衡雙模式掘進(jìn)機(jī)施工及過程模式轉(zhuǎn)換”的施工工法，解決了長大隧道無中間井布設(shè)空間的難題。隧道順利洞通，驗(yàn)證了大直徑EPB與TBM雙模的可行性，也是國內(nèi)首次成功實(shí)現(xiàn)“單護(hù)盾-土壓平衡雙模”掘進(jìn)機(jī)獨(dú)頭掘進(jìn)大直徑鐵路隧道6千米以上，為現(xiàn)有雙模盾構(gòu)施工技術(shù)和同類工程提供了寶貴的借鑒經(jīng)驗(yàn)。

　　為確保隧道順利貫通，珠三角公司還專門成立了廣佛東環(huán)城際工籌專項(xiàng)計(jì)劃工作專班，強(qiáng)化進(jìn)度管控措施，以日保周、以周保月，加強(qiáng)信息報(bào)送制度，加大監(jiān)督檢查力度，發(fā)現(xiàn)問題及時(shí)糾偏。同時(shí)，督促施工單位成立局處督導(dǎo)組，加強(qiáng)現(xiàn)場督導(dǎo)。

　　在各方共同努力下，盾構(gòu)施工先后攻克了盾構(gòu)土壓平衡模式下穿眾多建構(gòu)筑物、盾構(gòu)TBM模式穿越不整合接觸帶、土壓模式穿越上軟下硬地層出土量控制、復(fù)雜巖層TBM/EPB雙模式盾構(gòu)長距離連續(xù)皮帶機(jī)與垂直提升機(jī)出渣施工、高水壓雙模式盾構(gòu)填倉注漿施工等一系列技術(shù)難題，最終實(shí)現(xiàn)單線最長盾構(gòu)隧道貫通，為廣佛東環(huán)城際按期建成創(chuàng)造了有利條件。文/全媒體記者 嚴(yán)藝文 通訊員 張光 張瑜