7月4日，由中交二航局承建的新建福（州）廈（門）鐵路（簡稱福廈高鐵）泉州灣跨海大橋無砟軌道施工完成，為后續(xù)鋪軌貫通和通車運營創(chuàng)造了有利條件。

　　福廈高鐵位于福建省沿海地區(qū)，北起福州市，南至廈門市和漳州市，正線全長277.4公里，設計時速350公里，全線預計2023年開通運營。

　　此次完成無砟軌道施工的泉州灣跨海大橋為全線重點控制性工程，全長20公里，海域施工長度9公里，主橋長800米、主跨400米，為雙塔雙索面鋼混結合梁半漂浮體系斜拉橋，是國內首座跨海高鐵橋。

　　在東南沿海鐵路福建公司的指導下，項目部堅持“八高九建”的建設理念，建設精品智能福廈。中交二航局項目常務副經(jīng)理劉福星介紹，泉州灣跨海大橋14次上跨高速公路及城市主干道，無砟軌道總長52.4公里，無砟軌道施工面臨材料運輸難、交叉施工作業(yè)面多、技術標準高、工期壓力大等諸多困難。

　　為適應無砟軌道鋪設的技術條件和地震高烈度區(qū)長聯(lián)高墩跨海大橋的抗震要求，深水區(qū)引橋采用多聯(lián)無支座3×70米連續(xù)剛構，共21聯(lián)，該形式在國內鐵路施工中尚屬首次。為解決傳統(tǒng)支架現(xiàn)澆施工方法中支架搭設難度大、工程量大的施工難題，中交二航局項目團隊研發(fā)了多聯(lián)無支座交接墩主梁掛籃懸臂澆筑施工技術，實現(xiàn)了跨海高鐵無支座連續(xù)剛構橋全掛籃懸臂澆筑施工，即依靠掛籃的移動，讓橋梁在空中“生長”，有效提高了施工安全性及工效。

　　無砟軌道施工質量是確保列車運行安全平穩(wěn)的關鍵所在，項目采用的CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道作為長大混凝土結構物，要求一次成型，有精度高、作業(yè)銜接性強等特點。為確保海上大跨多聯(lián)特殊結構橋梁無砟軌道施工精度，項目團隊針對海上復雜環(huán)境特征，研發(fā)并成功應用了跨海多聯(lián)大跨徑橋梁CPIII快速組網(wǎng)方法、用于強風區(qū)無砟軌道精調的防風方法、跨海高鐵斜拉橋雙塊式無砟軌道線形控制施工方法。“我們通過原材料和工序的控制，確保了混凝土強度和表面裂縫的防治工作。同時項目團隊嚴格控制施工精度和結構尺寸，引進先進工裝，采用自動軌枕分枕平臺、自動軌排鋪裝機及軌排精調機械等智能無砟軌道施工設備，大大提高了無砟軌道施工的精度和質量。”中交二航局福廈鐵路項目總工翁方文介紹。

　　泉州灣跨海大橋無砟軌道施工完成，福廈高鐵向2023年通車目標又邁進一步。作為加快“一帶一路”海上絲綢之路建設和福建自貿試驗區(qū)建設的重要基礎性、先行性項目，福廈高鐵建成通車后，福州、廈門兩地將實現(xiàn)“一小時生活圈”，對推動福州、廈漳泉兩大都市區(qū)加速崛起成為福建發(fā)展主引擎，加快海西城市群經(jīng)濟社會發(fā)展步伐具有重要意義。同時，作為京福高鐵的重要延伸，福廈高鐵建成后將使福建6個市實現(xiàn)“高鐵進京”，有效解決中國東南沿海地區(qū)鐵路“瓶頸”制約問題，對促進福建快速融入全國高速鐵路網(wǎng)，發(fā)揮沿海高速客運通道具有重要意義。