財權(quán)和事權(quán)不匹配，養(yǎng)護(hù)資金嚴(yán)重不足，養(yǎng)護(hù)資金分配失衡，把握改革戰(zhàn)略機(jī)遇期，重構(gòu)普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制十分迫切。自2008年成品油稅費改革以來，我國普通公路養(yǎng)護(hù)主要采用“中央收取成品油消費稅—轉(zhuǎn)移支付至地方—地方交通運輸部門履行養(yǎng)護(hù)職責(zé)”的資金保障機(jī)制。到2020年年底，我國普通公路養(yǎng)護(hù)里程已發(fā)展至498.3萬公里，比2008年增長了60.9%，而養(yǎng)護(hù)資金供給規(guī)模增速卻遠(yuǎn)低于此，養(yǎng)護(hù)成本不斷攀升，資金缺口愈來愈大，公路服務(wù)質(zhì)量和路網(wǎng)安全保障受到嚴(yán)重影響?，F(xiàn)有養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制已難以適應(yīng)行業(yè)發(fā)展形勢和需要，恰逢我國財稅體制和事權(quán)改革時機(jī)，建議把握改革窗口期，盡快完善普通公路可持續(xù)發(fā)展資金保障機(jī)制和政策。

　　現(xiàn)有資金保障機(jī)制已無法適應(yīng)管養(yǎng)需求

　　財權(quán)和事權(quán)不匹配，養(yǎng)護(hù)事權(quán)責(zé)任履行質(zhì)量打折扣。稅費改革后，原先的地方費轉(zhuǎn)為中央稅，由中央安排每年的轉(zhuǎn)移支付規(guī)模和資金撥付，按照“資金用途不變、地方預(yù)算程序不變、地方事權(quán)不變”的原則由地方履行養(yǎng)護(hù)職責(zé)。即公路養(yǎng)護(hù)的財權(quán)上收到了中央，而公路養(yǎng)護(hù)的事權(quán)責(zé)任依然留在地方；公路系統(tǒng)資金納入財政預(yù)算進(jìn)行統(tǒng)一管理的同時，交通運輸部門承擔(dān)著公路管養(yǎng)的全部責(zé)任。

　　在實際操作中，中央財政將資金通過稅收返還和一般性轉(zhuǎn)移支付方式撥至地方，不承擔(dān)公路養(yǎng)護(hù)的事權(quán)責(zé)任和支出責(zé)任，因此，中央并無對各省份間的分配機(jī)制進(jìn)行優(yōu)化及保障足夠養(yǎng)護(hù)資金的動力。同樣，各級地方財政在上級轉(zhuǎn)移支付資金外，也無積極性再投入更多財政資金用于公路養(yǎng)護(hù)和相關(guān)行政運行支出。大部分省份公路養(yǎng)護(hù)部門因缺少資金，將養(yǎng)護(hù)事權(quán)層層下放、“以建代養(yǎng)”情況愈發(fā)突出，養(yǎng)護(hù)事權(quán)責(zé)任履行質(zhì)量大打折扣。

　　養(yǎng)護(hù)資金嚴(yán)重不足，普通公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量面臨嚴(yán)峻考驗。受制于現(xiàn)有財權(quán)事權(quán)不匹配，大部分省份均采用“中央給多少錢就養(yǎng)多少路”的原則開展普通公路養(yǎng)護(hù)，而這部分資金供給相對于實際需求嚴(yán)重不足，全國普通公路保養(yǎng)不到位現(xiàn)象突出。為提升路況質(zhì)量、確保路網(wǎng)通行能力，各省份采用“大中修和新改建”等建設(shè)資金對路網(wǎng)不停地翻修新建，造成極大資源浪費。

　　目前，中央成品油消費稅轉(zhuǎn)移支付每年占全國普通公路養(yǎng)護(hù)支出（不含大中修）的比重達(dá)80%以上，分為基數(shù)稅收返還和增量資金轉(zhuǎn)移支付兩部分?；鶖?shù)返還部分的規(guī)模每年均為1531億元，除了用于公路養(yǎng)護(hù)部分之外，還需用于航道養(yǎng)護(hù)、公路運輸管理等方面；增量資金自2013年至2020年從630億元增至693億元，其增長性較為有限，且不完全用于公路養(yǎng)護(hù)。經(jīng)測算，“十四五”期我國普通公路養(yǎng)護(hù)資金總需求規(guī)模將達(dá)到2.9萬億元左右，年均資金需求超過5900億元，而根據(jù)現(xiàn)有保障機(jī)制，每年成品油消費稅交通專項資金可用于公路養(yǎng)護(hù)的部分僅有1500億元至1800億元左右，缺口規(guī)模較大，預(yù)計全國將有51%的普通公路陷于“列養(yǎng)但無錢養(yǎng)，應(yīng)修但無錢修”的困境。

　　養(yǎng)護(hù)資金分配失衡，國家路網(wǎng)公共服務(wù)體系出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性問題。2008年為確保稅費改革順利推進(jìn)，成品油消費稅的基數(shù)返還部分在各省份間分配是按2007年（基期年）各省份“六費”基數(shù)確定的。這種分配模式自2008年起至今已延續(xù)了12年，已遠(yuǎn)不能適應(yīng)各省份的養(yǎng)護(hù)需求結(jié)構(gòu)變化。特別是我國中西部省份早些年車流量較低，以養(yǎng)路費為主的“六費”基數(shù)很低，與東部省份差距較大；而隨著發(fā)展，中西部省份路網(wǎng)里程、車流量都實現(xiàn)了大規(guī)模增長，其普通公路養(yǎng)護(hù)資金需求遠(yuǎn)超東部，此時仍采用13年前的各省份車流量結(jié)構(gòu)作為養(yǎng)護(hù)資金的分配方式顯然不合理。

　　增量資金部分的分配也存在問題。雖然增量資金的分配名義上考慮了各省份“路網(wǎng)密度”“路況指數(shù)”等行業(yè)發(fā)展指標(biāo)，但一方面增量資金的全國總規(guī)模太少，全國不到700億元，各省份通過分配最終得到的實際資金數(shù)額規(guī)模有限；另一方面，增量資金的算法指標(biāo)不夠全面細(xì)化，算法并不透明，難以真實反映各省份交通發(fā)展實際。

　　這樣的分配機(jī)制下，全國普通公路單位里程可獲得的成品油轉(zhuǎn)移支付資金各省份間差異極大，與當(dāng)年稅費改革的部分初衷產(chǎn)生了背離。以2018年至2020年數(shù)據(jù)測算，東部各省份每年可獲得平均5.6萬元/公里的養(yǎng)護(hù)資金，中部省份為3.8萬元/公里，西部省份僅為2.5萬元/公里。一個直觀的例子，北京市普通公路里程約2.2萬公里，收到的成品油消費稅轉(zhuǎn)移支付規(guī)模為57億元，其中基數(shù)返還46.4億元、增量資金10.6億元；相對應(yīng)的，青海省承擔(dān)著7.8萬公里的普通公路養(yǎng)護(hù)任務(wù)，是北京的3.5倍，而青海收到的成品油消費稅轉(zhuǎn)移支付規(guī)模僅為10.8億元，其中基數(shù)返還4.8億元、增量資金6億元，不足北京市的五分之一。

　　行政與項目經(jīng)費捆綁，致使“養(yǎng)人”支出擠占“養(yǎng)路”支出。稅費改革前的公路養(yǎng)路費在使用上需首先確保公路小修保養(yǎng)和大中修工程費的需要，后保證養(yǎng)護(hù)其他費和事業(yè)發(fā)展費的需要，且“養(yǎng)路費用于養(yǎng)護(hù)工程方面的費用比例每年不低于總支出的百分之八十”，即養(yǎng)路費主要用于“養(yǎng)路”而非“養(yǎng)人”。

　　稅費改革后，“養(yǎng)人”經(jīng)費（含日常保潔人員經(jīng)費、行政管理和其他費）和“養(yǎng)路”經(jīng)費（指小修保養(yǎng)費）均以成品油轉(zhuǎn)移支付作為資金來源渠道。在資金供給愈發(fā)難以覆蓋需求的情況下，各級公路管理機(jī)構(gòu)在編制部門預(yù)算時通常都根據(jù)部門支出預(yù)算編制的“基本支出優(yōu)先保障”原則，將人員經(jīng)費預(yù)算置于日常公用經(jīng)費預(yù)算和項目支出預(yù)算之前，且不編制赤字預(yù)算。隨著人員經(jīng)費逐步增加，養(yǎng)護(hù)項目支出費用被擠占，有些地方“養(yǎng)人難養(yǎng)路”的矛盾日益凸顯。

　　重構(gòu)資金保障機(jī)制正面臨重要機(jī)遇期

　　普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制長期難以改變有多方面的原因。當(dāng)前普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障出現(xiàn)的問題是長期累積下來的，既有主觀原因，也有客觀因素。一是2008年至今是交通運輸大建設(shè)大發(fā)展的時期，大家對公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的關(guān)注普遍多于養(yǎng)護(hù)，而且由于整體路網(wǎng)相對年輕，人們對普通公路養(yǎng)護(hù)的意識也不夠強(qiáng)烈，資金問題則被淡化；二是普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制改革不單是一個部門的事情，其涉及到各部門之間、中央與地方之間、各省份之間，需求與財力之間的復(fù)雜關(guān)系，牽一發(fā)而動全身，是一個系統(tǒng)問題，需要在合適的政策環(huán)境下推動；三是公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策機(jī)制的實現(xiàn)，需要大數(shù)據(jù)收集處理和計算能力，以及公路路面路基檢測、養(yǎng)護(hù)工程造價測算等全方位技術(shù)能力的支撐，在以往很長一段時間內(nèi)，這些技術(shù)的發(fā)展水平還難以滿足要求。

　　事權(quán)改革和稅制改革創(chuàng)造了有利時機(jī)和窗口期。財稅體制改革為普通公路養(yǎng)護(hù)事權(quán)和財權(quán)的重新劃分提供了重要政策環(huán)境。在財政事權(quán)改革方面，2019年7月國務(wù)院發(fā)布了交通運輸領(lǐng)域財政事權(quán)改革方案，其中明確了普通國道劃分為中央財政事權(quán)部分和地方財政事權(quán)兩部分，由中央和地方分別承擔(dān)相應(yīng)支出責(zé)任；普通省道和農(nóng)村公路均為地方財政事權(quán)，原則上由地方承擔(dān)支出責(zé)任。雖然事權(quán)改革方案并未細(xì)化央地應(yīng)承擔(dān)的具體職責(zé)內(nèi)容，但方案明確了中央應(yīng)在普通公路養(yǎng)護(hù)方面承擔(dān)一定職責(zé)，并提出“國務(wù)院有關(guān)部門和單位要根據(jù)方案細(xì)化實化改革任務(wù)和舉措”。

　　在稅制改革方面，涉及成品油消費稅的改革也已進(jìn)入加速推進(jìn)階段。2019年國務(wù)院印發(fā)的《實施更大規(guī)模減稅降費后調(diào)整中央與地方收入劃分改革推進(jìn)方案》已明確“穩(wěn)步推進(jìn)健全地方稅體系改革……培育壯大地方稅稅源，將部分條件成熟的中央稅種作為地方收入”“后移消費稅征收環(huán)節(jié)并穩(wěn)步下劃地方。將部分在生產(chǎn)（進(jìn)口）環(huán)節(jié)征收的現(xiàn)行消費稅品目逐步后移至批發(fā)或零售環(huán)節(jié)征收，拓展地方收入來源”。2020年印發(fā)的《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》確定了“健全省以下財政體制，增強(qiáng)基層公共服務(wù)保障能力”“完善財政轉(zhuǎn)移支付制度，優(yōu)化轉(zhuǎn)移支付結(jié)構(gòu)，規(guī)范轉(zhuǎn)移支付項目”“調(diào)整優(yōu)化消費稅征收范圍和稅率，推進(jìn)征收環(huán)節(jié)后移并穩(wěn)步下劃地方”等重要任務(wù)。今年4月，財政部進(jìn)一步明確“十四五”財稅體制改革路線圖，其中對于消費稅的改革，將結(jié)合消費稅立法統(tǒng)籌研究推進(jìn)，在中央統(tǒng)一立法和稅種開征權(quán)的前提下，通過立法授權(quán)，適當(dāng)擴(kuò)大省級稅收管理權(quán)限；7月，財政部發(fā)布的《2022年政府收支分類科目》中，對于“成品油價格改革”科目進(jìn)行了部分調(diào)整，刪除了“成品油價格改革對交通運輸?shù)难a(bǔ)貼”（21404款）及其項級科目，原科目支出轉(zhuǎn)列“其他交通運輸支出”（21499款）科目?？梢钥闯觯婕肮佛B(yǎng)護(hù)領(lǐng)域的事權(quán)和稅制改革均已明確了總體方向，并為公路養(yǎng)護(hù)的財權(quán)和事權(quán)劃分奠定了必要基礎(chǔ)。

　　從財稅體制改革的總體時間表來看，本輪財稅體制改革于“十二五”末開始、“十三五”期改革深化、預(yù)計“十四五”期將全面落地，目前已整體進(jìn)入中后階段。因此，交通運輸行業(yè)急需牢牢把握重構(gòu)普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制的戰(zhàn)略機(jī)遇期和關(guān)鍵窗口期，盡快提出更有利于行業(yè)長遠(yuǎn)可持續(xù)發(fā)展的資金保障機(jī)制和政策。

　　重構(gòu)普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制的條件已成熟。一是政府對公路養(yǎng)護(hù)問題日益重視。交通運輸部在《“十三五”公路養(yǎng)護(hù)管理發(fā)展綱要》已明確加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)管理工作對保持公路基礎(chǔ)設(shè)施良好技術(shù)狀況，對保障路網(wǎng)整體效能發(fā)揮，服務(wù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展和人民群眾安全便捷出行等具有十分重要的意義，并提出公路養(yǎng)護(hù)管理應(yīng)搶抓改革機(jī)遇，深化體制機(jī)制改革，完善頂層架構(gòu)，破除管理體制不順、機(jī)制不活、權(quán)責(zé)不清、資金難保障等障礙，建立事權(quán)清晰、權(quán)責(zé)匹配、運行高效的養(yǎng)護(hù)管理體制機(jī)制。二是重構(gòu)普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制的技術(shù)能力已實現(xiàn)。近年來我國公路養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域科技水平和技術(shù)方法取得一系列進(jìn)步，依托這些技術(shù)手段，公路管理部門能夠通過加強(qiáng)對公路技術(shù)狀況的檢測，形成以路況水平、服務(wù)水平、資金需求以及投資效益評估等核心因素為依據(jù)的公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策機(jī)制。公路養(yǎng)護(hù)科學(xué)決策機(jī)制是實現(xiàn)公路養(yǎng)護(hù)治理能力現(xiàn)代化和管理精細(xì)化的核心，其能通過對大量實況數(shù)據(jù)的處理和計算，得出達(dá)到公路性能目標(biāo)和養(yǎng)護(hù)資金需求間的對應(yīng)關(guān)系，并指導(dǎo)相關(guān)部門作出養(yǎng)護(hù)決策，這也是重構(gòu)公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制的關(guān)鍵技術(shù)支撐。三是公路養(yǎng)護(hù)對于行業(yè)發(fā)展和拉動投資的重要性日益突出。我國交通運輸行業(yè)正由大規(guī)模建設(shè)階段向提升服務(wù)水平階段過渡，養(yǎng)護(hù)對于行業(yè)發(fā)展的重要性逐步提升。同時，宏觀經(jīng)濟(jì)正進(jìn)入下行周期，在出口拉動下滑、消費增長不明顯的形勢下，投資依然是支撐經(jīng)濟(jì)軟著陸的關(guān)鍵。預(yù)計體量龐大的養(yǎng)護(hù)投資將逐步代替建設(shè)成為拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新支點。因此在當(dāng)前階段更應(yīng)盡快解決遺留問題、加強(qiáng)普通公路養(yǎng)護(hù)投入保障，從而更有力地支撐行業(yè)和經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定可持續(xù)發(fā)展。

　　重構(gòu)普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制的思路

　　建議對普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障機(jī)制進(jìn)行整體重構(gòu)。在現(xiàn)有資金保障機(jī)制的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步細(xì)化事權(quán)劃分、推進(jìn)稅制改革、強(qiáng)化部門聯(lián)動、增強(qiáng)行業(yè)履職能力，構(gòu)建“一部分成品油消費稅收至中央，用于履行中央制定的普惠性公路養(yǎng)護(hù)目標(biāo)；另一部分成品油消費稅收至地方，結(jié)合各省份自身實際，進(jìn)一步提高公路養(yǎng)護(hù)水平；地方多部門共同承擔(dān)相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)發(fā)展責(zé)任”的普通公路養(yǎng)護(hù)資金保障新機(jī)制。

　　細(xì)化事權(quán)劃分，構(gòu)建激勵相容的央地權(quán)責(zé)關(guān)系。采用目標(biāo)導(dǎo)向的方式細(xì)化普通公路養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域中央和地方事權(quán)責(zé)任，重點是明確中央在普通公路養(yǎng)護(hù)方面的責(zé)任。

　　對于普通國道，中央需要保障普通國道最基本的狀態(tài)維持和普惠性服務(wù)水平，并按照能完成普惠性目標(biāo)的養(yǎng)護(hù)定額標(biāo)準(zhǔn)，對普通國道的日常養(yǎng)護(hù)和養(yǎng)護(hù)工程給予資金支持；地方在普惠性目標(biāo)之上制定各省份的具體養(yǎng)護(hù)目標(biāo)，按照能完成地方養(yǎng)護(hù)目標(biāo)的養(yǎng)護(hù)定額標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)日常養(yǎng)護(hù)和養(yǎng)護(hù)工程中央支出以外的其余支出，并承擔(dān)行政管理和養(yǎng)護(hù)其他費用支出。

　　具體養(yǎng)護(hù)工作由地方開展，可采用央地簽署委托協(xié)議的方式明確央地權(quán)責(zé)劃分、普惠性目標(biāo)等內(nèi)容。在確保地方履行地方財政事權(quán)職責(zé)方面，中央可通過規(guī)范地方養(yǎng)護(hù)資金使用方向、采用以獎代補(bǔ)等方式，鼓勵地方在普惠性目標(biāo)基礎(chǔ)上，繼續(xù)提高本地公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。

　　對于普通省道和農(nóng)村公路，地方承擔(dān)普惠性支出責(zé)任保障，并統(tǒng)籌考慮地方能力范圍和地方具體養(yǎng)護(hù)目標(biāo)，進(jìn)一步加強(qiáng)對普通省道和農(nóng)村公路養(yǎng)護(hù)的投入，提高公路養(yǎng)護(hù)水平。原則上地方承擔(dān)全部支出責(zé)任，包括日常養(yǎng)護(hù)、養(yǎng)護(hù)工程、運行管理和養(yǎng)護(hù)檢查、行政管理和養(yǎng)護(hù)其他費用支出；中央根據(jù)特定時期特定發(fā)展目標(biāo)，對履行普惠性支出責(zé)任保障確實存在缺口的地方，給予缺口部分的資金支持。

　　按照上述“目標(biāo)導(dǎo)向”的思路劃分事權(quán)，雖然在全國公路定額標(biāo)準(zhǔn)體系構(gòu)建、央地普通公路養(yǎng)護(hù)預(yù)算編制流程構(gòu)建等方面存在一些挑戰(zhàn)，但可以有效避免簡單按照養(yǎng)護(hù)環(huán)節(jié)或路段劃分養(yǎng)護(hù)事權(quán)在執(zhí)行過程中造成的各類央地博弈和逆向選擇問題，有利于構(gòu)建清晰明確、激勵相容的央地事權(quán)關(guān)系。

　　推進(jìn)稅制改革，保障各級政府履行養(yǎng)護(hù)支出責(zé)任。進(jìn)一步推進(jìn)公路養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域的稅制改革，使各級政府財力與事權(quán)相匹配。重點是增加地方政府在公路養(yǎng)護(hù)方面的財力，這也與稅制改革“健全地方稅收體系、形成財力協(xié)調(diào)的中央和地方財政關(guān)系”的方向一致。

　　按照目前消費稅改革的思路，如果將成品油消費稅由中央稅改為中央地方共享稅，可采用由中央和地方分別征收和使用的模式。中央政府在生產(chǎn)、進(jìn)口環(huán)節(jié)對于所有種類的應(yīng)稅成品油征收一定額度的消費稅，納入中央財政收入，并用于中央事權(quán)責(zé)任的公路養(yǎng)護(hù)；地方政府在批發(fā)、零售環(huán)節(jié)對車用汽柴油征收一定額度的消費稅，納入地方財政收入，用于履行地方的普通公路養(yǎng)護(hù)責(zé)任。

　　強(qiáng)化部門聯(lián)動，形成合力推進(jìn)養(yǎng)護(hù)事業(yè)發(fā)展。加強(qiáng)交通運輸部門與財政部門之間的政策溝通，協(xié)商明確在普通公路養(yǎng)護(hù)目標(biāo)制定、預(yù)算編制、資金撥付等方面的方法和機(jī)制，減少不同部門間由于機(jī)制和程序不暢造成的“內(nèi)耗”。

　　建立并明確財政撥款規(guī)模與普通公路養(yǎng)護(hù)水平間的對應(yīng)關(guān)系。建議交通運輸部門按照相應(yīng)定額標(biāo)準(zhǔn)測算，提出達(dá)到不同養(yǎng)護(hù)目標(biāo)所需要的資金需求，并負(fù)責(zé)執(zhí)行具體養(yǎng)護(hù)工作；財政部門結(jié)合對財政承受能力的考量，與交通運輸部門共同選擇需要達(dá)到的養(yǎng)護(hù)目標(biāo)和撥付資金規(guī)模（報同級政府批準(zhǔn)），并監(jiān)督資金使用。

　　將行政經(jīng)費和公路養(yǎng)護(hù)費用切分。地方交通運輸部門回歸專業(yè)管養(yǎng)職能，承擔(dān)技術(shù)性、專業(yè)性的“養(yǎng)路”任務(wù)；地方財政部門承擔(dān)起公路養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)的行政管理經(jīng)費和編制內(nèi)人員經(jīng)費，將行政經(jīng)費和公路養(yǎng)護(hù)費分不同渠道下達(dá)。

　　可以先選擇部分地區(qū)開展3年左右的“影子預(yù)算”試點，在試點期內(nèi)每年按照央地權(quán)責(zé)劃分的思路，模擬測算出該地區(qū)公路養(yǎng)護(hù)應(yīng)當(dāng)由中央和地方分別承擔(dān)的支出規(guī)模，并進(jìn)行模擬預(yù)算編制流程，與現(xiàn)有分配程序同步進(jìn)行。試點期滿后，條件成熟地區(qū)可開始實行新的分配方式。

　　加強(qiáng)履職能力，將更多資源向公路養(yǎng)護(hù)傾斜。從行業(yè)自身來講，公路行業(yè)應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)對普通公路養(yǎng)護(hù)的重視程度，強(qiáng)化對養(yǎng)護(hù)的全方位投入，以符合行業(yè)發(fā)展階段的需要和拉動經(jīng)濟(jì)的需要。一是加強(qiáng)行業(yè)在養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域的履職能力建設(shè)，將更多的行業(yè)行政資源，包括機(jī)構(gòu)設(shè)置、人員配置、規(guī)劃編制等，向養(yǎng)護(hù)傾斜；二是爭取在“十四五”期開辟車購稅對普通公路養(yǎng)護(hù)的資金支持渠道，使車購稅資金能由僅支持交通運輸行業(yè)的“資本性支出”向支持“經(jīng)常性支出”傾斜；三是結(jié)合國家對“新基建”大力投入的契機(jī)，全面評估公路養(yǎng)護(hù)對經(jīng)濟(jì)拉動的重要作用，將擁有巨大存量市場的公路養(yǎng)護(hù)納入“新基建”的行列。