杭紹臺鐵路，中國首條民資控股高鐵。國鐵集團、民營企業(yè)、地方政府，中國鐵路建設(shè)的主力軍和預(yù)備役正齊聚在這條鐵路上，探索中國民資入鐵的可行路徑。

　　216億元已經(jīng)“花”出去了。

　　2020年的第9天（1月9日）復(fù)星全球合伙人，復(fù)星基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)發(fā)展集團董事長溫曉東向經(jīng)濟觀察報披露了目前杭紹臺鐵路建設(shè)的最新進展：截至2019年底，杭紹臺鐵路投資開累完成216億，占總投資51.8%，站前實體工程量完成65%，全線56座隧道已貫通24座，計劃于2021年如期建成通車。

　　一切都還在按照計劃進行：按照此前簽訂的投資合同，杭紹臺建設(shè)工期為4年，項目可研批復(fù)總投資448.9億元。

　　杭紹臺鐵路，中國首條民資控股高鐵。2017年9月11日，浙江省政府與復(fù)星集團牽頭的民營聯(lián)合體正式簽署杭紹臺鐵路PPP項目投資合同，線路速度目標(biāo)值350km/h，合作期限34年，運營期30年，項目可研批復(fù)總投資448.9億元，其中項目資本金占比30%，復(fù)星牽頭的民營聯(lián)合體51%，中國國家鐵路集團 15%、浙江省13.6%、臺州市10.2%、紹興市10.2%。

　　國鐵集團、民營企業(yè)、地方政府，中國鐵路建設(shè)的主力軍和預(yù)備役正齊聚在這條鐵路上，探索中國民資入鐵的可行路徑。

　　這是鐵路“破壁”之后的事情。2005年《國務(wù)院關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)個體私營等非公有制經(jīng)濟發(fā)展的若干意見》，在其中明確提出要鼓勵非公有資本進入包括鐵路在內(nèi)的壟斷行業(yè)，自此開始，民資入鐵形式上的壁壘已經(jīng)破除，而在這堵墻壁之后，“荒野”上的探索才剛剛開始，一次又一次進入的民資嘗試回答這些看似“技術(shù)性”的問題：鐵路該怎么修？融資怎么融？誰來運營？如何保證鐵路的公共性和投資回報間的平衡？以及最重要的，民資到底能給中國鐵路、中國乘客帶來什么？

　　這些探索大部分都未能給出適用上述所有問題的答案，在這其中杭紹臺鐵路可以算是走得最遠(yuǎn)的一次。

　　2019年的冬至，《中共中央國務(wù)院關(guān)于營造更好發(fā)展環(huán)境支持民營企業(yè)改革發(fā)展的意見》重磅出臺，提出進一步放開民營企業(yè)市場準(zhǔn)入，為民營企業(yè)參與市場競爭松綁開路?！兑庖姟愤€明確，要在鐵路等重點行業(yè)和領(lǐng)域，放開競爭性業(yè)務(wù)，進一步引入市場競爭機制。

　　杭紹臺鐵路的民資主力復(fù)星正在籌劃更多的項目。溫曉東對經(jīng)濟觀察報表示，作為民營企業(yè)，復(fù)星基礎(chǔ)設(shè)施集團還將更廣泛地參與國家戰(zhàn)略，打造軌道交通示范性工程，服務(wù)京津冀協(xié)同發(fā)展、長三角一體化發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等區(qū)域發(fā)展。

　　“荒野”初探

　　2017年年底，剛剛落定的首條民資高鐵即將進入全面建設(shè)期，在招標(biāo)之前，一個選擇出現(xiàn)在了杭紹臺鐵路的面前。

　　該年年中，原鐵總（現(xiàn)為中國國家鐵路集團）開始推動EPC建設(shè)模式，EPC是工程總承包制的一種，即項目的設(shè)計、采購、建設(shè)的全部環(huán)節(jié)交給一個總承包商。一位鐵路方面的專家曾對經(jīng)濟觀察報表示，從技術(shù)角度，EPC可以統(tǒng)一工程標(biāo)準(zhǔn),更好地保證鐵路安全，同時還能有效地控制項目經(jīng)費。這種建設(shè)方式目前較多采用于中國鐵路出海的項目中，在國內(nèi)的一些建設(shè)項目中也開始推廣。

　　但是這一建設(shè)思路并非杭紹臺鐵路起初預(yù)計的方式，如果要“轉(zhuǎn)軌”意味著其前期的部分工作需要重新調(diào)整。

　　最終杭紹臺鐵路采用了EPC模式進行招標(biāo)，中標(biāo)單位為中國鐵路設(shè)計集團有限公司（原鐵三院），中標(biāo)金額為229億元，在“首條民資控股高鐵”這一稱號外，杭紹臺鐵路又成為了中國鐵路領(lǐng)域EPC的“試驗田”。“磨合”是杭紹臺鐵路建設(shè)至今兩年中的關(guān)鍵詞之一。從金融機構(gòu)到各類建設(shè)單位，既往鐵路建設(shè)的一切機制均是圍繞鐵總—國鐵集團展開，民資牽頭的鐵路項目需要尋找其在這個嚴(yán)密體系中的位置。

　　2018年，在建設(shè)進入正軌時，杭紹臺鐵路進入鐵路投融資體制改革的“深水區(qū)”，一位接近杭紹臺鐵路項目的人士對經(jīng)濟觀察報表示，由于民資控股高鐵并無先例，無論是項目方抑或是金融機構(gòu)，由于缺乏可參照的融資模式，貸款審批一度遇到障礙。

　　鐵路建設(shè)資金分為兩個部分，一個是資本金部分，一般要求為投資方的自有資金；其余資金則來自于銀行等金融機構(gòu)提供的貸款。

　　這個困難最終在2018年年底得到了解決。2019年4月26日，方案披露，杭紹臺鐵路公司與國開行、工行、農(nóng)行、建行、進出口行、郵儲行6家項目銀團成員行共同簽署杭紹臺鐵路項目貸款合同，貸款規(guī)模達281億元。

　　2018年11月1日的民營經(jīng)濟座談會指出：“要改革和完善金融機構(gòu)監(jiān)管考核和內(nèi)部激勵機制，把銀行業(yè)績考核同支持民營經(jīng)濟發(fā)展掛鉤，解決不敢貸、不愿貸的問題。”

　　民資回報

　　這是一條漫長的路，4年的建設(shè)期還只是第一步，投入的民資需要考量這條鐵路將會如何運營，以及這種運營將會給投資的民營企業(yè)帶來什么樣的價值。

　　羅蘭貝格全球合伙人兼大中華區(qū)副總裁（交通物流與旅游）于占福對經(jīng)濟觀察報表示，鐵路投資的收益一般來自于兩個方面，一方面是車票收入，即通過售票、運輸帶來的收入；另一部分為非票收入，包括餐飲服務(wù)、廣告、土地綜合開放等等。

　　溫曉東對經(jīng)濟觀察報表示，目前，杭紹臺鐵路公司已與上海局集團公司簽訂委托管理運輸框架協(xié)議，建成后將由上海局集團公司納入鐵路網(wǎng)統(tǒng)一運輸管理。

　　杭紹臺鐵路位于我國人口密集經(jīng)濟發(fā)達的浙江沿海地區(qū)，建成后預(yù)計每年單向運輸人次將會達到4000萬。經(jīng)濟觀察報在2017年進行的一次采訪獲得的信息顯示，根據(jù)當(dāng)時的測算，剔掉運營成本以外，杭紹臺鐵路需要在30年的合作運營期內(nèi)全部收回投資。

　　這是一個漫長的回報周期，投入的民資將重頭戲放在了非票業(yè)務(wù)上。

　　溫曉東對經(jīng)濟觀察報表示，杭紹臺鐵路正積極發(fā)揮自身民營控股項目的靈活性特點，充分發(fā)揮橋梁紐帶作用，緊密連接鐵路和地方，共同開展對項目土地綜合開發(fā)的探索和實踐，爭取增加收益，實現(xiàn)項目效益最大化。

　　怎么樣實現(xiàn)項目效益的最大化？

　　站場的商業(yè)開發(fā)成為首要選擇，據(jù)溫曉東介紹，將會在鐵路站場內(nèi)商業(yè)開發(fā)經(jīng)營層面，基于杭紹臺項目的特殊性，在站內(nèi)經(jīng)營權(quán)收益方面將進一步與路局協(xié)商確定負(fù)責(zé)實施的主體和收益分配，實現(xiàn)收益的最大化；其次是通過對已有車站的經(jīng)驗汲取，進一步優(yōu)化站內(nèi)的廣告位設(shè)置及分布，實現(xiàn)站內(nèi)廣告效益最大化；第三是通過合理布局站內(nèi)出發(fā)層、商業(yè)夾層和服務(wù)業(yè)商業(yè)的商鋪布置和類型，有效提高站內(nèi)商業(yè)收益；第四是爭取主導(dǎo)杭紹臺沿線站內(nèi)廣告媒介經(jīng)營，憑借復(fù)星及其他股東方資源，增加影響力，提升項目持續(xù)經(jīng)營能力。

　　溫曉東所介紹的四條中，第一條、第三條都是圍繞火車站場的商業(yè)優(yōu)化，第二條和第四條則是圍繞廣告經(jīng)營。

　　一位鐵路方面的專家對此評價：“這是一個謹(jǐn)慎的方案。”

　　房地產(chǎn)相關(guān)業(yè)務(wù)的開發(fā)往往被認(rèn)為是民資入鐵的動機之一，但是在北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅看來，并非每條鐵路線路都有地產(chǎn)開發(fā)的價值，按照海外的經(jīng)驗，具有這些價值的鐵路往往是30-70公里的通勤鐵路而非干線鐵路，這些鐵路一般圍繞核心城市修建。

　　在趙堅看來，民資入鐵在線路選擇上需要格外的謹(jǐn)慎。

　　“只漲了兩英鎊”

　　當(dāng)?shù)貢r間2020年1月1日，正在倫敦求學(xué)的張文揚來到了一處火車售票站購買車票，排隊的人們獲知火車票價格又漲了，表示了不滿，售票窗口的工作人員一臉委屈說道：“去年我們漲了三鎊多，今年只漲了兩鎊，我們已經(jīng)夠為大家著想了，怎么還罵我們呢？”

　　20世紀(jì)80年代開始，英國開啟了一輪私有化進程，至90年代，浪潮席卷至鐵路領(lǐng)域，在路網(wǎng)分離的基礎(chǔ)上，英國鐵路旅客運輸服務(wù)被招標(biāo)出售給若干私營企業(yè)，但是這一私有化進程因此后的票價、安全等諸多問題而飽受爭議。

　　于占福對經(jīng)濟觀察報表示，民資入鐵并不是目的本身，真正的目的是希望為鐵路運營和發(fā)展帶來一些積極的變化，“民資需要去想清楚能夠為鐵路發(fā)展貢獻什么”。在于占福看來，目前政策推動民資入鐵一方面是希望分擔(dān)鐵路投資的壓力，另一方面也是希望民資能夠帶來更多的更有效的市場競爭，民營企業(yè)具有更靈活的特征，有利于帶來運輸服務(wù)上的優(yōu)化和創(chuàng)新。

　　2019年7月，杭紹臺鐵路公司與國鐵吉訊公司簽訂了合作協(xié)議——國鐵吉訊是國鐵集團與吉利、騰訊成立的合資公司，也是鐵路混改的成果，該公司負(fù)責(zé)全國鐵路動車組WiFi平臺建設(shè)和經(jīng)營。

　　溫曉東向經(jīng)濟觀察報介紹，該次協(xié)議將會發(fā)揮國鐵吉訊的技術(shù)優(yōu)勢，逐步將互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等先進技術(shù)融入到沿線合適站房，并在今后的運營管理中試點運用，共同探索打造智慧車站，實現(xiàn)與站場商業(yè)開發(fā)經(jīng)營的優(yōu)勢互補和有效聯(lián)動，在提升旅客出行的體驗感和獲得感的同時，有效增加客流覆蓋面和商業(yè)收益。

　　利用新技術(shù)的投入帶來新的服務(wù)是民營高鐵在能力范圍內(nèi)可以帶來的改變，在于占?？磥恚F路還可以聯(lián)動旅游等產(chǎn)業(yè)，或者在列車服務(wù)上提供新的服務(wù)，比如更好的餐飲，但要在與原有鐵路系統(tǒng)更好適配的基礎(chǔ)上。

　　在趙堅看來，民資被政策寄望進入鐵路領(lǐng)域的原因之一就是希望帶來效率的提高，在目前既有的體系內(nèi)，可以改變的空間還不夠大。

　　更多的改變需要更多的改革。

　　于占福對經(jīng)濟觀察報表示：“至少要給民營高鐵開放一些運營的空間，讓他們有空間、有動力去做一些改變”。