現(xiàn)階段，面臨著城市交通發(fā)展的新的形勢、新的挑戰(zhàn)，我們?nèi)绾胃玫挠贸鞘薪煌üこ碳夹g(shù)來支撐城市的交通治理和管控？

　　近年來，我們一直在積極地推動能夠深化應(yīng)用的交通工程系統(tǒng)，以此更好地支撐城市交通的基礎(chǔ)環(huán)境，城市交通也在逐步地走向科學(xué)化、精細(xì)化和專業(yè)化。

　　另外，很多不按照通行規(guī)則通行的行為造成的交通事故仍有很多，我們應(yīng)該如何規(guī)范和引導(dǎo)人們的交通規(guī)則意識？有哪些方面值得關(guān)注？如何進(jìn)行人性化執(zhí)法？以及新技術(shù)變革催生出了怎樣的智慧交通新環(huán)境？

　　對此，公安部交通管理科學(xué)研究所副所長劉東波在“2019中國城市交通規(guī)劃年會“上進(jìn)行了主題為“新時期城市交通智慧管控深化發(fā)展若干思考”的演講。

　　以下為劉東波演講的主要內(nèi)容(經(jīng)本人授權(quán)發(fā)布)：

　　今天跟大家報告的主題，主要是在協(xié)同大環(huán)境下，以公安交管的視角，分析交通治理、智慧交通管控等方面如何進(jìn)行深化發(fā)展的一些思考。

　　首先，針對現(xiàn)階段城市交通發(fā)展的實際情況，大家都有明確的共識。

　　在這里，我要突出強調(diào)幾點。

　　一個是現(xiàn)在城市交通發(fā)展的速度太快，太快了就帶來了很多不適應(yīng)的問題。

　　截止到今年6月份，全國機動車保有量達(dá)到了3.37億輛，汽車保有量已經(jīng)達(dá)到了2.5億輛，全國已經(jīng)有66個城市的保有量超過了百萬輛，有11個城市超過了300萬輛，有兩個城市超過了500萬輛。

　　也就是說，我們機動化的發(fā)展非?？?，也非常高，因此，城市里的交通結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出多樣化發(fā)展的趨勢。

　　最近幾年，網(wǎng)約車、共享單車等共享交通出行模式逐漸增多，尤其是隨著城市格局的擴(kuò)大，城市職住分離、通勤距離變長的問題越來越突出，給交通的管理和治理帶來非常大的壓力，另外，出行的強度也越來越大。

　　兩年前，全國的城市大概有2/3以上在高峰期間出現(xiàn)了擁堵的情況，但現(xiàn)在來看，已經(jīng)達(dá)到了4/5，擁堵已變成我國交通的新常態(tài)。

　　老百姓更加關(guān)注的是出行的品質(zhì)，關(guān)注時間的可靠性、交通方式選擇的自主性以及環(huán)境等等，現(xiàn)在，我們從機場、高鐵下來之后，可以坐地鐵、網(wǎng)約車，接下來可以騎共享單車，這和以前的方式有明顯的變化。

　　當(dāng)我們開私家車、坐公交車時，都希望道路行駛環(huán)境有品質(zhì)，希望交通設(shè)施有保障，大家對出行的環(huán)境有了更高的追求。

　　對政府來講，自然是希望能夠通過科學(xué)決策、協(xié)同系統(tǒng)和各種服務(wù)保障來不斷提升城市的綜合交通治理能力。

　　在這樣的大環(huán)境下，我們還面臨著很多挑戰(zhàn)，以下是立足于交通管理領(lǐng)域做出的介紹。

　　新挑戰(zhàn)1：不匹配-規(guī)則意識不強，由亂致堵頻發(fā)

　　首先是一個匹配性問題，或者說不適應(yīng)性的問題。

　　城市正在集中化的快速發(fā)展，但是交通參與者的交通規(guī)則意識和快速發(fā)展的現(xiàn)實環(huán)境并不匹配，因此，它帶來的一些弊端，比如簡單的一個加塞，就會讓城市交通效率發(fā)生大幅下降，另外，我們在等紅綠燈的時候，有多少人在拿著手機，當(dāng)我們拿著手機在發(fā)一個語音微信的時候，一抬頭，發(fā)現(xiàn)和前車的距離已經(jīng)近了許多，我們的交通效率在這樣沒有規(guī)則意識的過程中不斷下降，所以，我們要關(guān)注行為的問題。

　　如今，道路條件變得越來越好，有些地方在做隔離帶，有些地方把它撤出來，但是把隔離帶撤了之后，出現(xiàn)了交通無序的情況，也就是說一些行為規(guī)則與現(xiàn)實中的通行環(huán)境并不是非常匹配。

　　總結(jié)來說，當(dāng)下秩序混亂、排隊加塞、亂停亂放、開車看手機、缺乏隔離設(shè)施、標(biāo)線不清晰等不規(guī)則行為太多，行為不守規(guī)、組織渠化設(shè)施不精細(xì)，技術(shù)應(yīng)用和治理靶向度不夠等問題依舊突出。

　　公安部交通管理科學(xué)研究所所長王長君也曾說：交通強國之路，需要一場規(guī)則啟蒙。

　　新挑戰(zhàn)2：緩進(jìn)步-智能化程度低、通行效率低

　　第二個挑戰(zhàn)是緩進(jìn)步，主要是指智能交通控制領(lǐng)域，總體上應(yīng)該說智能化提升的頻率比較慢，進(jìn)步緩慢，就拿我們的紅綠燈來講，現(xiàn)在紅綠燈信號配置不合理，已經(jīng)成為政府和老百姓廣為詬病的一件事，道路擁堵路段是紅燈，車輛稀少路段反倒是綠燈，紅燈有車不放，為什么？小小的紅綠燈為什么不能跟隨車流變化？

　　另外，還有感知設(shè)備落地效果差、信號控制不智能、擁堵預(yù)防疏解手段少等場景。

　　其實，這些年新技術(shù)發(fā)展比較快，但是大家忽視了一個問題，現(xiàn)在都講大數(shù)據(jù)云平臺，高高在上，但是，要想解決交通領(lǐng)域?qū)嵸|(zhì)性的問題，往往忽略了前端的檢測器、交通感知手段以及路口信號機之間的關(guān)系。

　　記得前兩年，阿里的一位博士，曾經(jīng)提到了世界上最遠(yuǎn)的距離是紅綠燈和攝像頭的距離，一語道破我們這么多年城市智能交通發(fā)展的一個瓶頸，我們在平峰的時候希望講究效率，在高峰的時候希望能夠緩堵，但是我們一味的將調(diào)整信號配時來解決高峰期間的這樣一個擁堵，它能夠發(fā)揮的作用并不像我們期望的那么高。

　　因此，我們需要重新進(jìn)行審視思考，在高峰階段如何解決交通調(diào)控的問題。

　　新挑戰(zhàn)3：缺精研-動態(tài)特征掌握不精準(zhǔn)、被動緩堵

　　第三個挑戰(zhàn)是缺精研，需要對車和通行行為進(jìn)行管理，并對運行規(guī)律進(jìn)行分析。

　　因此，就需要知道路上有多少車，這些車在早高峰晚高峰的出行是集中在哪個時段，以及道路路網(wǎng)有多大動態(tài)的容量？在高峰時段，路網(wǎng)高容量的情況下，網(wǎng)約車有多少？外地車有多少？貨運車有多少？

　　在大數(shù)據(jù)時代，我們需要精準(zhǔn)的知道這些車是哪個類型，哪些使用性質(zhì)，在這樣的基礎(chǔ)上，才能夠更好的調(diào)控，并進(jìn)行緩堵，這也決定了在一定的時期范圍之內(nèi)，交通緩堵是相當(dāng)被動的。

　　新挑戰(zhàn)4：少地氣-新技術(shù)發(fā)展快、跨界協(xié)同弱

　　第四個挑戰(zhàn)就是少地氣，技術(shù)發(fā)展比較快。

　　最近，新技術(shù)新思維的大膽嘗試和試點，和傳統(tǒng)的智能交通的技術(shù)進(jìn)步發(fā)展，出現(xiàn)了強烈的碰撞，或者說，這是一種相互的融合和學(xué)習(xí)，也碰到了現(xiàn)實跟未來的碰撞。

　　舉幾個簡單的例子，三年前，我們說互聯(lián)網(wǎng)加信號燈，去年又聽說互聯(lián)網(wǎng)在接管信號等等，還有紅綠燈和感知設(shè)備、5G+車聯(lián)網(wǎng)/自動駕駛，以及最近一兩年城市大腦、交通大腦的不斷發(fā)布，傳統(tǒng)的智能交通也變成了集成式的模式。

　　那么，以后該怎么辦？接下來的感控的智能化，新一代城市交通智慧管控應(yīng)用路徑應(yīng)該在何方？交通管控的大數(shù)據(jù)應(yīng)用平臺應(yīng)該如何構(gòu)建？如何更好的來支撐城市的暢通？

　　這是值得我們?nèi)ズ芎玫厮伎迹彩敲媾R著的現(xiàn)實問題。

　　交通工程技術(shù)持續(xù)不斷的演進(jìn)

　　在這樣的形勢下，近年來，我們一直在積極地推動能夠深化應(yīng)用的交通工程系統(tǒng)，以此更好地支撐城市交通的基礎(chǔ)環(huán)境，所以，第二部分匯報一下交通工程技術(shù)應(yīng)用方面。

　　2000年，公安部、建設(shè)部共同部署實施全國城市交通管理“暢通工程”，目前為止，暢通工程技術(shù)在國家道路網(wǎng)建設(shè)、提升道路的通行能力、設(shè)施的規(guī)范上發(fā)揮了重要的支撐作用。

　　國家的交通工程技術(shù)也在不斷地發(fā)展變化，2010年，中央文明辦、公安部在全國開展文明交通行動計劃；

　　2016年，公安部部署推進(jìn)城市道路交通信號燈配時智能化和交通標(biāo)志線標(biāo)準(zhǔn)化，重提兩化基礎(chǔ)性的工作，目的就是能夠打好交通標(biāo)志標(biāo)線的規(guī)范的設(shè)置，和交通信號等等智能化控制的問題。

　　2017年，公安部、中央文明辦、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、交通運輸部共同部署《城市道路交通文明暢通提升行動計劃(2017-2020)》；

　　在座的有很多我們行動計劃和暢通工程的專家，專家組組長，接下來，從2017年開始，公安部組織了若干現(xiàn)場會，這些現(xiàn)場會到目前為止一共有七個，支撐這些現(xiàn)場會、這些城市在打造示范樣板的核心支撐技術(shù)，就是交通工程技術(shù)，達(dá)到了很多示范方面的治理的樣品。

　　2017年4月，全國城市道路交通管理工作現(xiàn)場會在深圳召開；

　　2017年6月，城市道路交通管理工作現(xiàn)場推進(jìn)會在南寧召開；

　　2017年7月，城市道路交通秩序整治現(xiàn)場推進(jìn)會在濟(jì)南召開；

　　2018年3月，城市道路交通管理勤務(wù)機制改革現(xiàn)場推進(jìn)會在長沙召開；

　　2018年11月，深化城市道路交通管理警務(wù)機制改革現(xiàn)場會在杭州召開；

　　2019年4月，全國城市停車治理工作現(xiàn)場會在西安召開；

　　2019年5月，全國城市道路交通組織優(yōu)化工作現(xiàn)場會在成都召開；

　　上圖是2016年之后，公安部和四部委聯(lián)合發(fā)的一些文件在推動工程技術(shù)的一些應(yīng)用，我們所也在立足行業(yè)需求的領(lǐng)域，做了一些標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，也推選了一些各地做的比較好的交通治理的案例，同時也打造了一個精細(xì)化的資源共享的平臺，來分享各地的設(shè)計成果，案例的一些成果。

　　總體上來說，城市交通在逐步地走向科學(xué)化、精細(xì)化和專業(yè)化。

　　交通組織如何精細(xì)化、如何專業(yè)化

　　接下來的問題是我們要更多的去思考如何來做精細(xì)化和專業(yè)化的問題。

　　談到精細(xì)化，那么我們的精細(xì)化到底落地在哪里？直接作用在哪里？

　　從技術(shù)角度來講，精細(xì)化更多的體現(xiàn)在時間上的精準(zhǔn)分配和空間上的高效的利用，這是兩個根本的方向，從管理者的視角來看，更多的是應(yīng)該體現(xiàn)在通行權(quán)的分配和行為的引導(dǎo)上。

　　如果是落在通行權(quán)分配和行為引導(dǎo)，更多的目標(biāo)是針對交通動態(tài)性的問題，圍繞著交通的動態(tài)性問題，我們提上來以下幾點，都需要得到更多的關(guān)注。

　　首先是道路空間功能和交通運行的匹配性和一致性的問題。

　　應(yīng)該說在十年前，渠化島在城市里面路口做的是比較多，但是現(xiàn)在電動車比較多，所以接下來需要考慮如何來處理非機動車、電動車在路口的通行問題。

　　我這里，引進(jìn)了同濟(jì)大學(xué)楊曉光教授的設(shè)計，他的設(shè)計理念，更多的是來考慮通行權(quán)的問題。

　　現(xiàn)在城市車輛較多，停車資源較少，所以在路邊有占用道路的路邊停車，但是這樣設(shè)置停車位，接下來非機動車停放要怎么做？如果是發(fā)生事故，怎么來進(jìn)行處理？

　　如果在道路前期在規(guī)劃或者改造階段，能夠把這樣的空間考慮到，那當(dāng)然是更好的。

　　第二個方面需要關(guān)注的典型，實際上是關(guān)注時空資源動態(tài)轉(zhuǎn)換利用的問題。

　　我們有很多城市在不斷創(chuàng)新，并在各方面進(jìn)行試點，比如潮汐車道、可變車道、借道左轉(zhuǎn)、蓄水池放行，以及這種學(xué)校門口護(hù)學(xué)通道的這種古典分解移位等等一些創(chuàng)新的做法，核心是希望把時空資源能夠更好的在動態(tài)方面進(jìn)行轉(zhuǎn)換利用，這方面是值得的更好的去推廣，去考慮，去精細(xì)化地打造。

　　第三個方面需要精細(xì)化的打造，除了微觀之外，在整個路網(wǎng)上，也要好好去做一些事情。

　　現(xiàn)在有大數(shù)據(jù)的來支撐，但是我們確實要來了解每一條道路、每一個路段、每一個路口，晚高峰早高峰，交通急劇消散的動態(tài)設(shè)計，如果這樣的特性刻畫不出來，就很難做到交通緩解。

　　從交通角度出發(fā)，我們更希望能夠建立一個科學(xué)的交通運行評估指標(biāo)體系。

　　其中，不但包括了時間空間強度方面的指標(biāo)，也融入管理層的評估指標(biāo)，我們所正在聯(lián)合一些院?？紤]這個方面，確實更希望能夠通過這樣一個科學(xué)的評估指標(biāo)體系，為未來的城市交通治理提供比較好的支撐。

　　通行規(guī)則的再認(rèn)知與行為的規(guī)范引導(dǎo)

　　2012年到2018年，我們分析事故的時候，很多典型的不按通行規(guī)則通行的行為造成的交通事故量基本上沒有得到改善。

　　我們一直在推動和呼吁全社會應(yīng)該搞一場重塑交通規(guī)則意識的活動，從政策法規(guī)、駕駛培訓(xùn)、交通宣傳、嚴(yán)格執(zhí)法等方面去規(guī)范和引導(dǎo)人們的交通規(guī)則意識，主要有幾個方面是值得去關(guān)注的。

　　第一，在道路交通法規(guī)上，對通行規(guī)則的再認(rèn)知。以前，我們確實是沒有太多的關(guān)注，包括我也是從事道路交通法規(guī)的方面的研究，我都不知道我們法規(guī)上到底有多少通行規(guī)則。

　　最近一段時間我們團(tuán)隊初步的梳理出一個結(jié)論：在《道路交通安全法》和《實施條例》里，涉及到通行規(guī)則的表述近200項。

　　那這200項，我們有多少人知道呢？我們有多少人了解？我們現(xiàn)在新駕駛員有多少？我們在教育培訓(xùn)考試的過程中，我們學(xué)到了多少上路時應(yīng)該注意的問題？我們知道哪些具體的例子？

　　比如，一輛車在左轉(zhuǎn)的時候，跟一輛車在右轉(zhuǎn)相匯合的時候，您讓嗎？當(dāng)我左轉(zhuǎn)的時候，我碰到人行的時候怎么辦？當(dāng)我右轉(zhuǎn)的時候，我碰到還有一個尾車在這里，誰該讓誰呢？我們有3.37億輛機動車，汽車數(shù)量稍微少一點，那么，這些駕駛員對交通通行規(guī)則清楚嗎？他們到底能夠知道多少？

　　我們一直在熱議禮讓班馬線，其實翻開我們《道路安全法》和《實施條例》，這里面已經(jīng)做了非常明確的規(guī)則，怎么來進(jìn)行禮讓？其實從禮讓角度來講，更多是從道德角度來講，讓行的規(guī)則是非常明確的，首先你要看到行人，看到行人你就要停車，行人走過了之后，你當(dāng)然就可以走。

　　所以，這里面夾雜了很多規(guī)則需要我們?nèi)ピ僬J(rèn)知。

　　第二，在工程設(shè)計和這個技術(shù)應(yīng)用上，要有通行規(guī)則的準(zhǔn)確體現(xiàn)。無論什么樣的工程技術(shù)措施和設(shè)施，包括管控方式，其實它最終的目的就是在保證通行規(guī)則。

　　我們說一些交替的東西，我們所有的技術(shù)支撐手段都是為了交替通行幾個字，這就是一個基本的一個規(guī)則，能不能夠做到？

　　最近一兩年，我們一直在說，能不能在小路上來設(shè)置這樣的人行道隔離護(hù)欄？這樣的隔離護(hù)欄設(shè)置，很多違法停車停不了，大家也都會覺得不能這么干，這就是一個基本設(shè)施上的體現(xiàn)。

　　現(xiàn)在，各地有很多這樣的創(chuàng)新，這都是在倡通行規(guī)則，我們也覺得用工程和設(shè)施來規(guī)范通行時空，讓交通參與者在道路上“有理想的選擇”才是好的交通組織優(yōu)化設(shè)計。

　　第三，在違法查緝和執(zhí)法管理方面，重心和導(dǎo)向應(yīng)該實現(xiàn)正轉(zhuǎn)變。對酒駕、假套牌等嚴(yán)重的交通違法行為，當(dāng)然是要進(jìn)行嚴(yán)格執(zhí)法。但對一些輕微的違法，更多的是要考慮警示性教育，采取一種包容引導(dǎo)的措施。

　　比如說，監(jiān)控抓拍闖紅燈現(xiàn)象，然后把闖紅燈的車輛號牌顯示在前方大屏上，有些時候我們確實做得有些過，應(yīng)該去糾偏，有些地方通過大數(shù)據(jù)技術(shù)把人臉識別完之后連接人口系統(tǒng)，最后警察到駕駛員家里將其逮過來罰款，這就是我們說的有點過，其實更多的我們要強調(diào)警示教育的問題。

　　目前，全國的城市、快速公路、高速公路上測速設(shè)備非常多，當(dāng)時，測速設(shè)備引入道中國時，更多是從歐洲學(xué)過來，但是，有一點我們沒有學(xué)過來，我們到歐洲的時候看到更多的道路上不但有6F測速設(shè)備，還有更多的速度顯示提醒設(shè)備，這在我們國家非常少。

　　我不知道在座的有多少是不是跟我一樣，我雖然是一個執(zhí)法者，但我每年基本上一不小心就有千八百塊錢的違法罰款，當(dāng)然，因為有些時候是我不經(jīng)意或者不明確規(guī)則情況下才違章，所以，我們需要更多的這樣的提示和文件。

　　我們現(xiàn)在有很多路邊的智能設(shè)備來抓拍違法停車，那么，能不能在做設(shè)備的時候設(shè)置一塊顯示屏，如果違停就把車牌顯出來，限制三分鐘開走，這就非常好，我們一直在希望有比較好的品質(zhì)交通環(huán)境，那么，在執(zhí)法方面，我們也希望能夠推動有更多的這樣警惕性和包容性的教育。

　　新技術(shù)變革催生的智慧交通新環(huán)境

　　以上是對交通工程技術(shù)的介紹，接下來，介紹一些信息化打造典型的思考和想法。

　　第三部分跟大家分享匯報一下，關(guān)于用新技術(shù)如何更好的支撐智慧交通智慧管控的落地。

　　如今，技術(shù)發(fā)展特別快，所以這些年有很多的新概念，包括一些新做法在不斷提出。以前，我們更多提的是交通的信息化和智能化，但是，放在現(xiàn)在這樣環(huán)境下是不是可以把它稍微換個順序，我個人覺得這個順序非常重要，不然接下來我們交通大數(shù)據(jù)驅(qū)動下的智能交通路徑就不知道該怎么辦。

　　我們一直在說智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境，什么是智能網(wǎng)聯(lián)？

　　這個概念，它包括了前端的互聯(lián)網(wǎng)交通的互聯(lián)，也包括了中心平臺的互聯(lián)，同時也包括了車流之間的協(xié)同，這是基本的智能網(wǎng)聯(lián)、智慧交通的基本環(huán)節(jié)，有了智能網(wǎng)聯(lián)環(huán)境才會有數(shù)據(jù)，有了數(shù)據(jù)才會有智能化，有了智能化和數(shù)據(jù)，才能讓我們的出行服務(wù)更加精準(zhǔn)，更加主動，更加的好。

　　我為什么要這樣來說這件事呢？

　　因為前一兩年我們一直在提大數(shù)據(jù)解決了很多問題，AI解決了很多問題，但是，大數(shù)據(jù)平臺算力再怎么高，如果不關(guān)注這件事情的話，那就成了無源之水，有了數(shù)據(jù)卻只在云平臺上用，智能化也很難，尤其是前端的智能化，也就很難去提升，更不要更好的進(jìn)行服務(wù)，所以，總體上來講，我們覺得在智能網(wǎng)聯(lián)大環(huán)境下，確實讓智能交通邁進(jìn)了現(xiàn)實版的新環(huán)境。

　　接下來，從四個方面簡要報告一下在技術(shù)發(fā)展路徑上的思考。

　　第一，既然我們一直在提互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)，那么，首先就要使前端的攝像頭、信號機和車能夠聯(lián)系，使他們能夠進(jìn)行直連的交互，有了這樣的職能交互，我們會獲取更多的數(shù)據(jù)。

　　以前的智能交通更多的像煙囪一樣，現(xiàn)在有些地方在做大數(shù)據(jù)平臺時，往往是將全年的數(shù)據(jù)直接拉到了云中心，并沒有在前端控制，所以，第一件事應(yīng)該做好前端的直接互聯(lián)和交互問題，有了互聯(lián)交互，我們就會獲取更多數(shù)據(jù)，有了更多的數(shù)據(jù)，再考慮數(shù)據(jù)怎么用，我們就可以精準(zhǔn)的策劃微觀的交通運行狀態(tài)和運營狀態(tài)，這樣才能更好的去用。

　　剛才我提到一點，關(guān)于現(xiàn)在的智能化，尤其是控制紅綠燈的智能化，為什么有時候感覺到?jīng)]有我們技術(shù)發(fā)展快？我個人覺得其中有一個原因，就是前端采集了很多數(shù)據(jù)，但是沒有在前端直接用，所以紅綠燈不是很靈，包括平臺層面，我剛才談到互聯(lián)網(wǎng)能控制信號增長，如果互聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)和我們的交通控制數(shù)據(jù)系統(tǒng)能夠進(jìn)行互聯(lián)，進(jìn)行數(shù)據(jù)規(guī)范和交互，那它發(fā)揮的作用會更好，會更好的來落地。

　　這兩年我們也做了一些實際的探索和嘗試，比如說把攝像頭跟信號機連起來，針對不同車道排隊和放行的情況，攝像頭能夠分車道采集。當(dāng)然，用了這些數(shù)據(jù)，就直接可以把信號機的算法進(jìn)行重構(gòu)，這樣就能實現(xiàn)有多少車放多少，當(dāng)然這是在平衡狀態(tài)下，我們也在不斷推動信號控制系統(tǒng)，包括集成指揮平臺和互聯(lián)網(wǎng)平臺，能夠直接進(jìn)行數(shù)據(jù)的交互。

　　畢竟我們是在做一個行業(yè)的事情，所以在推動試點的同時，也積極推動前端、中心，包括平臺之間，以及跨行業(yè)跨領(lǐng)域之間的數(shù)據(jù)信息交互規(guī)范。

　　第二，是系統(tǒng)智能化提檔升級方面，有了這么多數(shù)據(jù)，我們當(dāng)然是考慮如何去重構(gòu)前端控制以及中心平臺的智能算法，但是，現(xiàn)在的交通場景非常復(fù)雜，所以，最近兩年的探索主要以考慮目標(biāo)場景為導(dǎo)向，也就是把交通不同特點、不同時間、不同空間的擁堵的狀況或通行狀況，把它做成不同場景，以此來分別構(gòu)建不同算法。

　　第三，是平臺層面，在平臺上如何實現(xiàn)靶向治理，目標(biāo)主要是針對緩堵的問題。

　　有了大數(shù)據(jù)平臺算力的支撐，可以匯集公安交管路側(cè)的信息，系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)，車聯(lián)網(wǎng)的數(shù)據(jù)，有了數(shù)據(jù)之后，就可以做診斷，做情報研判，這是大數(shù)據(jù)平臺很重要的功能，但它不是智能的，它更多的是起到協(xié)同調(diào)度的執(zhí)行作用，這就是很多地方做大數(shù)據(jù)平臺來調(diào)控信號時，始終落不了地的關(guān)鍵原因。

　　大數(shù)據(jù)平臺需要協(xié)同調(diào)度，調(diào)度路側(cè)的信息發(fā)布，把信息推給互聯(lián)網(wǎng)移動導(dǎo)航，讓導(dǎo)航幫我們?nèi)フT導(dǎo)一部分交通，不要再駛向交通擁堵點。

　　以前經(jīng)常說通行效率要提升15%，通行能力要提升15%，但是直觀來評判，如果導(dǎo)航能夠使10%的車不再走這條路了，那也就相當(dāng)于通行效率提升了10%，所以，接下來要更好的發(fā)揮互聯(lián)網(wǎng)導(dǎo)航助力緩堵的一個作用。

　　現(xiàn)在，車聯(lián)網(wǎng)不只是自動駕駛的問題，其實很多車都有智能網(wǎng)聯(lián)的功能，也就是說車載機機型會承擔(dān)很多作用，高峰時，我們調(diào)動不同場景的信號控制系統(tǒng)來實現(xiàn)控制功能，在高峰時希望通過信號進(jìn)行截流。

　　最后，是車聯(lián)網(wǎng)，最近連續(xù)三年，我們所聯(lián)合中國移動、華為，在無錫打造了車聯(lián)網(wǎng)示范，有很多收獲也有很多教訓(xùn)，比如規(guī)模化延伸、跨領(lǐng)域協(xié)同和信息交互等等。

　　在無錫做了三年車聯(lián)網(wǎng)之后，對我們公安交管領(lǐng)域大的一個觸動，就是讓前端和中心平臺數(shù)據(jù)開放，把很多管控的信息、管制的信息、事故的信息、事件的信息，因為它并不涉及隱私信息，我們?nèi)轿婚_放給、推給具有網(wǎng)銀功能的汽車，實現(xiàn)路況服務(wù)和輔助的智能化。同時按照這樣的發(fā)展路徑，我們也在考慮制定車路協(xié)同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

　　那么，車聯(lián)網(wǎng)在現(xiàn)階段能夠看到的作用主要有兩方面，一個是實現(xiàn)了點對點出行的精準(zhǔn)服務(wù)，簡單的來說就是讓車知道路況，知道的更遠(yuǎn)，長了千里眼，另一個是輔助安全駕駛，不敢說能不能輔助自動駕駛，但是確實能夠做到輔助安全駕駛和一些智能的控制。

　　實際上，我們把大量的信息推給智能網(wǎng)聯(lián)汽車，接下來就會有大量車的信息同時推到智慧交管中心，也進(jìn)一步提升了智慧交管平臺的能力。

　　所以，當(dāng)時李軍院士曾說，未來的自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車，必將融入到整個城市的智慧交通發(fā)展大環(huán)境中。

　　以上就是針對智慧管控方面的一些認(rèn)識和思考，不足之處請大家多批評指導(dǎo)，謝謝。

　　文章鏈接：安防展覽網(wǎng) http://www.afzhan.com/news/detail/78687.html