中國東南沿海，平潭海峽。遼闊蔚藍(lán)的海面上，一座白練般的大橋凌空飛架，它起于福建省長樂市，蜿蜒逶迤穿越人嶼島、長嶼島、小練島、大練島4座海島，橫跨3條航道，全長16.34公里，在福州與平潭間架起一條跨?？焖俅笸ǖ馈?/p>

　　這座由中國中鐵大橋局承建的平潭海峽大橋，堪稱“超級(jí)大橋”，可以公路、鐵路兩用，上層是設(shè)計(jì)時(shí)速為100公里的6車道高速公路，下層是設(shè)計(jì)時(shí)速為200公里的雙線I級(jí)鐵路。

　　這座“超級(jí)大橋”于2013年11月開建，歷時(shí)近6年，將于今年9月底合龍貫通，2020年有望全面通車。這座大橋是我國首座跨海公鐵兩用橋，也是世界上最長的跨海公鐵兩用大橋。日前，中國青年報(bào)·中國青年網(wǎng)記者來到平潭海峽項(xiàng)目部，下海島、上平臺(tái)，走近一線建設(shè)者，探訪這座“超級(jí)大橋”建造的幕后故事。

　　在“建橋禁區(qū)”的風(fēng)口浪尖上架大橋

　　平潭海峽是世界三大風(fēng)暴海域之一，風(fēng)大、浪高、水深、流急。這里每年6級(jí)以上大風(fēng)超過300天，7級(jí)以上大風(fēng)超過200天，掀起最大浪高近10米。猛烈的波流力，是常規(guī)長江等內(nèi)河橋梁的10倍以上，建造難度和風(fēng)險(xiǎn)極大。中鐵大橋局的建設(shè)者就在這被稱為“建橋禁區(qū)”的風(fēng)口浪尖上開始打樁、架橋。

　　平潭海峽大橋是個(gè)大塊頭，其體量之大，創(chuàng)下跨海大橋之最：大橋共用鋼材85.3萬噸，相當(dāng)于兩座港珠澳大橋的體量。“與世界其他跨海峽橋梁相比，平潭海峽大橋建設(shè)條件更加惡劣復(fù)雜，施工難度更大，安全風(fēng)險(xiǎn)更高。”中鐵大橋局副總工程師王東輝說。

　　大風(fēng)是修建平潭海峽大橋面臨的最大挑戰(zhàn)。幾年來，項(xiàng)目共經(jīng)歷過30多次臺(tái)風(fēng)，2015年的13號(hào)超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)“蘇迪羅”風(fēng)力達(dá)到14級(jí)。小練島上的施工人員清楚地記得，狂風(fēng)襲來，大浪滔天，吊機(jī)、房子全部被吹垮，辦公住宿用的移動(dòng)板房平移了30多米。

　　大橋施工建造要與臺(tái)風(fēng)搶時(shí)間，項(xiàng)目部創(chuàng)新性提出“化海上施工為半陸地施工，化強(qiáng)風(fēng)為弱風(fēng)”，量身打造了13架2000噸全封閉海上造橋機(jī)，在海上營造出一個(gè)高達(dá)百米的空中長廊造橋作業(yè)間，可以遮風(fēng)擋雨，增加了施工安全性。

　　為精準(zhǔn)捕捉臺(tái)風(fēng)的蹤跡，平潭橋項(xiàng)目部建立風(fēng)浪預(yù)警機(jī)制，沿線布置47個(gè)風(fēng)速監(jiān)測(cè)點(diǎn)，對(duì)風(fēng)速、風(fēng)向、浪涌實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，為海上施工輸送精確氣象數(shù)據(jù)。

　　跨海大橋“巨無霸”裝備顯身手

　　夜幕下，跨海大橋卓然而立，海面上一座巨型起重船熠熠生輝，如同大橋的守護(hù)神，更是建造跨海大橋的頭號(hào)功臣。

　　這是中鐵大橋局歷時(shí)3年、耗資數(shù)億元打造的“大橋海鷗號(hào)”自航雙臂架變幅式起重船，起重能力達(dá)3600噸，主鉤起升高度達(dá)110米——相當(dāng)于39層樓高，是國內(nèi)起重量最大、起升度最高的雙臂架起重船。

　　中鐵大橋院集團(tuán)第二設(shè)計(jì)院副院長段雪煒說，“大橋海鷗”號(hào)滿足了平潭海峽公鐵兩用大橋施工時(shí)需要整體吊裝的需求，同時(shí)降低了海上施工的安全風(fēng)險(xiǎn)。

　　為減少海上作業(yè)量，很多工序提前在工廠里加工完成。大橋的鋼桁梁在工廠里整體制造拼裝，然后從1000公里之外的海上運(yùn)輸至橋位處，現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行海上浮吊整孔架設(shè)，成為跨海大橋吊裝首創(chuàng)。

　　平潭海峽不僅風(fēng)高浪急，而且地質(zhì)條件極為復(fù)雜。在這樣的環(huán)境下跨海造橋，中鐵大橋局闖出了一項(xiàng)項(xiàng)刷新世界造橋史之最的創(chuàng)新絕活兒。

　　中鐵大橋局剛開始施工時(shí)，第一根鋼管樁樁頭打進(jìn)巖床約1米深，就被擠壓至嚴(yán)重變形。這里的巖床之堅(jiān)硬，超出想像，第一次嘗試宣告失敗。

　　經(jīng)過幾個(gè)月的不斷測(cè)算，工程師研發(fā)出“深水裸巖區(qū)埋植式海上平臺(tái)”技術(shù)。根據(jù)海底巖面地形定制4根長短不一的鋼管樁，工程師和建設(shè)者們用打樁船將鋼管樁放到預(yù)定位置，快速聯(lián)結(jié)，形成一個(gè)臨時(shí)“板凳”。接著，下放預(yù)制的圓柱形鋼筋籠，并灌注混凝土，讓鋼管樁“粘”在海底巖石上。以“小板凳”為平臺(tái)，再向外擴(kuò)展平臺(tái)，為海上施工找到立足之地。

　　青春與海風(fēng)、大橋相伴

　　9月12日，記者來到海上平臺(tái)采訪，四面波濤洶涌，而走在高出海面七八米的棧橋上，卻如履平地。一位現(xiàn)場(chǎng)施工的小伙子說，這可是能抵御14級(jí)臺(tái)風(fēng)的棧橋。

　　對(duì)中鐵大橋局的青年而言，青春與這座“超級(jí)大橋”相遇，多了與臺(tái)風(fēng)海浪博擊的艱辛經(jīng)歷，更收獲了風(fēng)浪里的成長與歷練。

　　1987年出生的陳細(xì)平，黑瘦精干。2014年2月，大橋剛開始建造時(shí)，他就來到這里，現(xiàn)在已成長為項(xiàng)目一分部綜合工區(qū)總工程師，修建這座棧橋他記憶深刻，“剛來時(shí)，這里四面環(huán)海，什么也沒有，水、電都不通，出行、生活用品都需要用船運(yùn)。”

　　在海上平臺(tái)施工，工人們只能住在集裝箱里，海風(fēng)潮濕，濕氣極重，被子一攥能出水。紫外線強(qiáng)度大，夏天出一次海，臉就曬成了“平潭紅”。

　　而對(duì)這些年輕人來說，他們更需要忍受孤獨(dú)。

　　90后鄒露第一次來到海上平臺(tái)，她的老公妥鵬是海上平臺(tái)的總工程師。她與老公的距離只有兩公里，但被大海分隔，一個(gè)月只能見一兩次。

　　一分部黨工委常務(wù)副書記羅剛說，環(huán)境雖然艱苦，但這項(xiàng)世界之最的跨海大橋工程帶出了一批年輕骨干，這里由9個(gè)技術(shù)員組成的團(tuán)隊(duì)個(gè)個(gè)年輕，一個(gè)都沒有走，還有人曾經(jīng)離開又回到海上平臺(tái)。如今大橋已快合龍貫通，一切的付出與努力值得了。