負(fù)債5.28萬億 高鐵是沖撞中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰犀牛嗎
2019-04-28 來源:新浪網(wǎng)
中國(guó)鐵路特別是高鐵負(fù)債率并不高,大部分負(fù)債都處在合理可控的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)
與已形成和潛在的巨大經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益相對(duì)照,多屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)
由于社會(huì)資本極少進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域,我國(guó)鐵路建設(shè)形成的債務(wù),主要由鐵總和地方各級(jí)政府承擔(dān)。中國(guó)鐵路總公司財(cái)務(wù)報(bào)告顯示,公司債務(wù)由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。
鐵總資產(chǎn)負(fù)債率65%左右,近十年資本投入大多都形成了優(yōu)質(zhì)鐵路國(guó)有資產(chǎn),高鐵債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)總體“安全、合理、可控”
目前高鐵債務(wù)不存在整體系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn),但也要警惕存在的三種局部風(fēng)險(xiǎn)相互傳導(dǎo)、相互傷害
推高地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)
引發(fā)“先進(jìn)產(chǎn)能過剩”風(fēng)險(xiǎn)
鋪攤子式多元經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)
過去十年,中國(guó)高鐵異軍突起。高鐵在改變?nèi)藗兂鲂蟹绞降耐瑫r(shí),產(chǎn)生了巨大的直接和間接經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益。另一方面,圍繞大規(guī)模高鐵項(xiàng)目投資帶來的負(fù)債問題的討論,也時(shí)有耳聞,甚至有少數(shù)聲音將其臆測(cè)為“沖撞”中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“灰犀牛”。
近日,在北京、四川、湖北、湖南等地廣泛走訪鐵路專家、鐵路企業(yè)的調(diào)研中,《瞭望》新聞周刊記者獲悉,行業(yè)各界比較客觀的研究判斷認(rèn)為,中國(guó)鐵路特別是高鐵負(fù)債率并不高,大部分負(fù)債都處在合理可控的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)內(nèi)。與已形成和潛在的巨大經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益相對(duì)照,多屬于優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。
“當(dāng)然,也存在一些局部風(fēng)險(xiǎn)和傳導(dǎo)風(fēng)險(xiǎn),但不存在整體系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)。”相關(guān)專家向《瞭望》新聞周刊記者建議,目前賬面表現(xiàn)出來的高鐵債務(wù),完全可通過深化鐵路體制機(jī)制改革等措施形成的嚴(yán)格風(fēng)險(xiǎn)控制制度妥善應(yīng)對(duì),“只要風(fēng)險(xiǎn)控制得當(dāng),中國(guó)完全有能力再迎來一個(gè)高鐵發(fā)展黃金十年。”
針對(duì)高鐵“走出去”的外部風(fēng)險(xiǎn),諸多專家也提醒說,在高鐵建設(shè)領(lǐng)域已站在世界排頭兵位置的中國(guó),一方面要堅(jiān)持因地制宜設(shè)計(jì)和實(shí)施出海戰(zhàn)略;另一方面,應(yīng)注意杜絕“形象工程”“迎合工程”,管控風(fēng)險(xiǎn),避免因盲目“出海”放大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)、加重債務(wù)負(fù)擔(dān)。
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債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)“安全、合理、可控”
《瞭望》新聞周刊記者調(diào)研了解到,由于社會(huì)資本極少進(jìn)入鐵路建設(shè)領(lǐng)域,我國(guó)鐵路建設(shè)形成的債務(wù),主要由鐵總和地方各級(jí)政府承擔(dān)。中國(guó)鐵路總公司財(cái)務(wù)報(bào)告顯示,公司債務(wù)由2010年底的1.89萬億元增至2018年9月底的5.28萬億元。
具體到2013年至2017年,鐵總債務(wù)還本付息分別為2157.39億元、3301.84億元、3385.12億元、6203.35億元和5405.07億元,其中利息支出分別為535.33億元、629.98億元、779.16億元、752.16億元和760.21億元,個(gè)別年份如2016年,還本付息金額還超過了客貨運(yùn)輸收入。
針對(duì)上述數(shù)據(jù),有聲音擔(dān)心高鐵債務(wù)負(fù)擔(dān)過于沉重、風(fēng)險(xiǎn)太大。對(duì)此,西南交通大學(xué)教授涂錦為《瞭望》新聞周刊記者解釋說,負(fù)債是指企業(yè)過去的交易或者事項(xiàng)形成的、預(yù)期會(huì)導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)利益流出企業(yè)的現(xiàn)時(shí)義務(wù)。離開企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益、償付能力、資產(chǎn)匹配和風(fēng)險(xiǎn)控制談債務(wù)風(fēng)險(xiǎn),都是模糊不清的。
比如,就票價(jià)而言,中國(guó)這樣的成長(zhǎng)性國(guó)家具有長(zhǎng)期通脹預(yù)期特征,動(dòng)態(tài)預(yù)期票價(jià)只有上漲沒有下跌可能。目前,國(guó)內(nèi)高鐵票價(jià)基本屬于補(bǔ)貼定價(jià)。例如日本新干線東京-大阪最低票價(jià)折合人民幣每公里約1.42元,比京滬高鐵二等座票價(jià)每公里0.425元足足高出1元。只要未來票價(jià)略有提升,中國(guó)高鐵債務(wù)壓力就會(huì)大幅緩解。
西南交通大學(xué)交通運(yùn)輸與物流學(xué)院教授左大杰告訴《瞭望》新聞周刊記者,近年來,鐵總債務(wù)增幅明顯放緩。此外,鐵總資產(chǎn)負(fù)債率65%左右,近十年資本投入大多都形成了優(yōu)質(zhì)鐵路國(guó)有資產(chǎn),高鐵債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)總體“安全、合理、可控”。
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外部效應(yīng)遠(yuǎn)超市場(chǎng)想象
采訪中,專家們特別向《瞭望》新聞周刊記者強(qiáng)調(diào)了高鐵的外部效應(yīng),“相信大家都有體會(huì),現(xiàn)在讓你坐回綠皮車,不知道有多少人還能接受?”統(tǒng)計(jì)顯示,動(dòng)車組列車發(fā)送旅客占比由十年前4.5%,增長(zhǎng)到2017年的56.8%,鐵路旅客發(fā)送量增加18億人次以上。
“看待高鐵債務(wù)除了關(guān)注直接經(jīng)濟(jì)效益,還要重視高鐵對(duì)人才、科技等新興要素資源集聚的顯著正向影響。”有專家通過對(duì)全國(guó)200多個(gè)地級(jí)市大數(shù)據(jù)比較分析、工具變量估計(jì)等研究顯示,高鐵便利的地方,企業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率更高、發(fā)展更好,高鐵與城鄉(xiāng)發(fā)展明顯正相關(guān)。“高速鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)能發(fā)揮巨大的影響力,能改變地理和文化的概念,緩解收入差、地區(qū)差和城鄉(xiāng)差三大社會(huì)問題。”
西南交通大學(xué)教授戴光澤舉例說,過去“天無三日晴、地?zé)o三里平”的貴州,開通黔粵、黔湘、黔渝高鐵線路后,區(qū)位環(huán)境大為改善,貧窮落后的面貌有了根本性改變。類似這樣靠“高鐵紅利”走上脫貧攻堅(jiān)快車道的案例,全國(guó)還有不少。
此外,在建的京包蘭高鐵,將拉動(dòng)內(nèi)蒙古經(jīng)濟(jì)發(fā)展;包海高鐵,將串聯(lián)起北疆呼包經(jīng)濟(jì)圈、關(guān)中經(jīng)濟(jì)圈、西南成渝經(jīng)濟(jì)圈、黔中經(jīng)濟(jì)圈;川藏鐵路等,將有力促進(jìn)我國(guó)特殊地域橋梁隧道等筑路技術(shù)進(jìn)步……高鐵戰(zhàn)略價(jià)值用經(jīng)濟(jì)賬無法衡量。
尤其是在隨著中國(guó)開始步入“高鐵社會(huì)”的大背景下,北京交通大學(xué)教授朱曉寧、中鐵二院副總工程師張可軍等多位專家表示,高鐵變革了人流、物流、資金流、信息流流動(dòng)方式,直接拉動(dòng)旅游、冶金、機(jī)械、建筑、精密儀器等產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展,溢出效應(yīng)十分巨大。他們以動(dòng)車組零部件生產(chǎn)設(shè)計(jì)為例,其催生了核心層企業(yè)140余家、緊密層企業(yè)500余家,覆蓋20多個(gè)省市,形成了龐大的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈。
此外,鐵路還承擔(dān)了很多政府公共服務(wù)職能、社會(huì)職能,利益上做出了很大犧牲。北京交通大學(xué)教授賈利民說,高鐵的戰(zhàn)略性、全局性、基礎(chǔ)性、公益性構(gòu)成了價(jià)值外部效應(yīng),“高鐵成為破解地區(qū)間發(fā)展不平衡的關(guān)鍵工具,還作為國(guó)家名片向世界彰顯了中國(guó)綜合實(shí)力。從各個(gè)方面看,都是穩(wěn)賺不賠。”
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警惕三種局部風(fēng)險(xiǎn)“互相傷害”
多位專家認(rèn)為,目前高鐵債務(wù)不存在整體系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn),但也要警惕存在的三種局部風(fēng)險(xiǎn)相互傳導(dǎo)、相互傷害。
首先,推高地方債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。有權(quán)威部門人士介紹,中國(guó)鐵路建設(shè)資金,以項(xiàng)目為平臺(tái),由中央政府、地方政府、國(guó)資企業(yè)和社會(huì)力量共同籌集,絕大部分由中央和地方政府籌集。鐵路建設(shè)資金,由權(quán)益性資金和債務(wù)性資金組成。一般情況下,權(quán)益性資金占35%,債務(wù)性資金占65%。
目前,著眼于高鐵對(duì)地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展巨大的推動(dòng)作用,全國(guó)各地興建高鐵的熱情十分高漲。各地“爭(zhēng)路”的“大招”之一,就是提高出資比例,有的推高到八成左右。而地方政府出資小頭是自有資金,大頭靠銀行貸款,一些地方因修建鐵路形成規(guī)模較大的地方債。
《瞭望》新聞周刊記者調(diào)研了解到,某內(nèi)陸省份地方鐵路交通投融資平臺(tái)組建僅4年多,截至去年底就已經(jīng)主導(dǎo)修建了多條鐵路,背上了不輕的地方債務(wù)。例如,某條高鐵總投資500億元,該省本級(jí)投了400億元,其中省里資本金占25%、銀行貸款占75%。
類似財(cái)力薄弱省份的高鐵負(fù)債達(dá)到一定規(guī)模后,就可能出現(xiàn)無法按時(shí)注入建設(shè)資金的情況,甚至導(dǎo)致鐵路施工企業(yè)應(yīng)收賬款不能及時(shí)兌現(xiàn)。采訪中,一家鐵路施工建設(shè)企業(yè)負(fù)責(zé)人說,鐵路施工裝備項(xiàng)目往往要3年多才能全部拿到錢,政府投融資平臺(tái)一旦拖款,就會(huì)造成鐵路領(lǐng)域企業(yè)層層傳遞債務(wù),有的企業(yè)因此陷入了無錢可賺甚至虧損境地。
其次,引發(fā)“先進(jìn)產(chǎn)能過剩”風(fēng)險(xiǎn)。有業(yè)內(nèi)人士向本刊記者坦言,如今鐵路從路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)一線企業(yè)(路局集團(tuán)公司),到車輛制造、線路施工等領(lǐng)域企業(yè),全產(chǎn)業(yè)鏈都不同程度背負(fù)著債務(wù)負(fù)擔(dān),有的環(huán)節(jié)情況還比較嚴(yán)峻。
為了減輕債務(wù)帶來的各方面經(jīng)營(yíng)壓力,鐵路企業(yè)“八仙過海各顯神通”,在自身的主業(yè)之外,大規(guī)模發(fā)展衍生業(yè)務(wù)。這讓原本分工清晰、“井水不犯河水”的鐵路市場(chǎng)“游戲規(guī)則”發(fā)生了很大改變。一些領(lǐng)域同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)出現(xiàn)了白熱化苗頭,產(chǎn)能過剩、競(jìng)相壓價(jià)等不良現(xiàn)象初現(xiàn)端倪。
如為了降低成本,近年來鐵路項(xiàng)目發(fā)包“壓價(jià)”現(xiàn)象開始浮現(xiàn)。一家鐵路施工企業(yè)負(fù)責(zé)人說,因?yàn)槎▋r(jià)太低而人力、材料等各項(xiàng)成本都在上漲,這兩年開工的鐵路土建項(xiàng)目很少能賺錢。有的施工企業(yè)只能在職工手里集資,給農(nóng)民工發(fā)錢回家過節(jié)。集團(tuán)公司下屬企業(yè)過去“搶活干”,現(xiàn)在普遍不愿意接活。
其三,鋪攤子式多元經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)。有業(yè)界人士透露,有的鐵企為了減輕債務(wù)帶來的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān),大力發(fā)展多種經(jīng)營(yíng),其中不乏運(yùn)用市場(chǎng)主導(dǎo)地位“既當(dāng)甲方、又當(dāng)乙方”的違規(guī)操作,甚至進(jìn)入目前高風(fēng)險(xiǎn)的房地產(chǎn)開發(fā)。這些操作,對(duì)強(qiáng)化高鐵創(chuàng)新動(dòng)力、競(jìng)爭(zhēng)活力、發(fā)展合力都產(chǎn)生了負(fù)面影響。
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瞄準(zhǔn)未來輕裝上陣
接受《瞭望》新聞周刊記者采訪時(shí),左大杰等專家提醒注意,越往后修的高鐵,越位于“低直接經(jīng)濟(jì)效益”地區(qū),投資直接回報(bào)率將越低,由此帶來的債務(wù)規(guī)模和負(fù)擔(dān)持續(xù)擴(kuò)大的概率較高。
同時(shí)他們也表示,鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有很強(qiáng)的公益屬性,由鐵企來承擔(dān)一切債務(wù)明顯不合理。建議進(jìn)一步深化改革,摸清各類債務(wù)底數(shù),采取強(qiáng)有力的綜合措施化解債務(wù)風(fēng)險(xiǎn),讓我國(guó)高鐵建設(shè)輕裝上陣,繼續(xù)“領(lǐng)跑”世界。
一是抓緊摸底大排查。對(duì)鐵路各類存量債務(wù)進(jìn)行一次大摸底大排查,精準(zhǔn)區(qū)分公益性負(fù)債、經(jīng)營(yíng)不當(dāng)性負(fù)債等債務(wù)類型,在此基礎(chǔ)上分類指導(dǎo)、對(duì)癥下藥、精準(zhǔn)施策。同時(shí),加大對(duì)純公益性鐵路,以及運(yùn)營(yíng)初期的鐵路線支持力度。
二是債務(wù)處置頂層設(shè)計(jì)要跟上。早在2013年,針對(duì)“妥善解決原鐵道部及下屬企業(yè)負(fù)債”的建議,國(guó)家有關(guān)方面就作了積極回應(yīng)。由于缺失頂層設(shè)計(jì),問題迄今無法根本性解決,妥善處理方式仍未出臺(tái)。專家建議,盡快通盤考慮拿出鐵路債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)防范重點(diǎn)范疇處置方案。
三是加快推動(dòng)改革減負(fù)。左大杰認(rèn)為,鐵路債務(wù)處置是一場(chǎng)持久戰(zhàn),需要分階段進(jìn)行。首先,國(guó)家通過債務(wù)免除、轉(zhuǎn)增資本金處置部分債務(wù);其次,相關(guān)鐵企通過公司制改革成為國(guó)有獨(dú)資公司,通過債轉(zhuǎn)股處理部分債務(wù);最后,相關(guān)鐵企改制成為混合所有制公司,并由國(guó)家控股,部分鐵路產(chǎn)權(quán)可實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)化、股權(quán)化和證券化經(jīng)營(yíng),通過產(chǎn)權(quán)(股權(quán))流轉(zhuǎn)方式處置債務(wù)。目前,這一改革已經(jīng)逐步拉開了序幕。
四是開源節(jié)流雙管齊下。開源方面,專家建議,高鐵建設(shè)可以探索加大資金籌措力度的新路徑。如通過規(guī)范的PPP方式運(yùn)作,鼓勵(lì)民間資本積極參與交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。在一些條件成熟的線路合理設(shè)置鐵路浮動(dòng)票價(jià),對(duì)車站周邊土地進(jìn)行綜合開發(fā)。同時(shí),大力發(fā)展公鐵聯(lián)運(yùn),加強(qiáng)與主要快遞、快運(yùn)企業(yè)合作,來提高鐵路整體“大效益”。
節(jié)流方面,專家認(rèn)為,應(yīng)減少無效投入降成本。如“八縱八橫”骨干網(wǎng)絡(luò)成形后,“路網(wǎng)加密”階段要實(shí)事求是進(jìn)行高鐵線路、站址的規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)開發(fā)。為此,應(yīng)防止因?yàn)榈胤秸畬?chǎng)站建設(shè)成為“拓城發(fā)動(dòng)機(jī)”“城市會(huì)客廳”,增加巨額建設(shè)成本;防止鐵路選線在受到地方行政、局部輿論等因素干擾后,選線走向、場(chǎng)站選址拋棄最優(yōu)選擇;高水平編制高鐵、城際、市域等鐵路規(guī)劃,對(duì)一些地方的“爭(zhēng)路”訴求,可通過城際鐵路聯(lián)網(wǎng)或者“高鐵無軌站”等比較經(jīng)濟(jì)的手段來滿足。