民營控股欲破高鐵盈利魔咒專家：個例恐難復(fù)制
2017-09-12
（原標題：民營控股欲破高鐵盈利魔咒）
沉寂了近一年的我國首條民營控股高鐵項目再現(xiàn)實質(zhì)性新進展。9月11日，北京商報記者從復(fù)星集團獲悉，當日由復(fù)星集團牽頭的民營聯(lián)合體與浙江省政府正式簽署了“杭紹臺鐵路PPP項目”投資合同。有分析認為，作為民資的首次試水，杭紹臺高鐵項目或許能夠通過“高鐵+商業(yè)”的開發(fā)新模式打破困擾我國高鐵產(chǎn)業(yè)已久的盈利魔咒。
民資入股
作為我國首條民營控股的高鐵線路，杭紹臺高鐵建設(shè)的每一個細節(jié)都極具樣本意義。
資料顯示，杭紹臺高鐵從杭州東站出發(fā)，經(jīng)紹興北站、東關(guān)站、三界站等9個站點，全長269公里，其中新建正線北接杭甬高鐵，從紹興北站引出，線路速度目標值350km/h，建成后將成為長三角城鎮(zhèn)化地區(qū)綜合交通網(wǎng)和城際快速交通網(wǎng)的重要組成部分。據(jù)悉，杭紹臺鐵路PPP項目可研估算總投資為448.9億元，預(yù)計總投資約為409億元，項目資本金約占總投資的30%。其中民營聯(lián)合體占股51%、中國鐵路總公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、紹興和臺州市政府合計占比20.4%。
值得一提的是，該項目將采用BOOT（建設(shè)-擁有-運營-移交）模式運作，由政府方授權(quán)項目公司負責項目的投資、建設(shè)、運營、維護、移交等工作，并獲取合理回報，運營期滿后項目公司將全部項目資產(chǎn)無償移交給政府方。本項目合作期限共34年，其中建設(shè)期4年、運營期30年。
而在民資最關(guān)注的投資回報方面，杭紹臺高鐵項目中，政府與社會資本雙方按照風險分擔、利益共享的原則，社會投資人的回報機制為“運營收入+可行性缺口補貼”，在實施方案確定的合作邊界條件下，可行性缺口補貼金額通過與社會投資人磋商，競爭性確定。同時，雙方還約定了列車開行對數(shù)、超額收入分配等回報調(diào)整機制。
有分析指出，當前不少其他民間資本同樣在觀望高鐵線路的投資機會，杭紹臺高鐵項目如果建設(shè)、運營順利，對于這部分尚處“沉睡”中的民資將起到顯著刺激作用。
“高鐵+商業(yè)”
而決定杭紹臺高鐵項目能否成為民資進軍鐵路建設(shè)正面樣本的關(guān)鍵因素，就是盈利水平。作為我國高鐵的主營部門，中國鐵路總公司始終未能扭轉(zhuǎn)虧損態(tài)勢，不難想象，一旦無法在運營方面取得主動權(quán)，民營企業(yè)也可能被拉扯進虧本的漩渦。
據(jù)了解，世界范圍內(nèi)已實現(xiàn)盈利的高鐵項目，最大特點是處于人口稠密、商業(yè)發(fā)達且面積有限的都市圈，如我國的京滬、滬寧等線路，杭紹臺高鐵同樣具有這一先天優(yōu)勢。今年初，復(fù)星集團旗下PPP投資平臺、負責具體實施杭紹臺高鐵項目的星景資本總裁溫曉東公開表示，杭紹臺高鐵位于產(chǎn)業(yè)發(fā)達的人口密集省份，復(fù)星希望利用公司既有的產(chǎn)業(yè)資源優(yōu)勢，將大數(shù)據(jù)管理、高鐵無線網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)引入合作開發(fā)中，延伸高鐵產(chǎn)業(yè)鏈，豐富高鐵盈利點。
在接受北京商報記者獨家采訪時，星景資本品牌部相關(guān)負責人進一步解釋稱，由于收入來源相對單一，過去國營高鐵一直未能實現(xiàn)盈利，引入民間資本或許能帶來一些新的思路?！拔覀兊倪\營業(yè)務(wù)部不僅是高鐵線路自身，而且還將搭配多種商業(yè)項目，例如結(jié)合復(fù)星已有的產(chǎn)業(yè)，通過開發(fā)沿線車站、站前廣場等尋找更多補充盈利?！北本┥虉笥浾卟殚嗁Y料發(fā)現(xiàn)，目前復(fù)星集團已有產(chǎn)業(yè)涵蓋醫(yī)療健康、商業(yè)開發(fā)、自然資源開發(fā)銷售等多領(lǐng)域。
實際上，早在2014年8月，國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》明確，支持鐵路運輸企業(yè)以自主開發(fā)、轉(zhuǎn)讓、租賃等多種方式盤活利用現(xiàn)有建設(shè)用地。對此，星景資本執(zhí)行總裁方建宏表示，“目前我國尚未出現(xiàn)鐵路土地綜合開發(fā)的試水項目，我們也希望杭紹臺能開始破冰之旅”。
個例恐難復(fù)制
“從經(jīng)營管理角度看，民營企業(yè)比較‘精打細算’，能從更貼近供給側(cè)的角度規(guī)劃路線”，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章向北京商報記者分析稱，在東部沿海等人口稠密區(qū)域，出行需求迫切，只要高鐵運營能夠準確把握這一需求，依靠客運、貨運收入實現(xiàn)盈利還是希望很大的。首經(jīng)貿(mào)大學產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所所長陳及則指出，所謂“土地+鐵路”的開發(fā)模式常被應(yīng)用在通勤鐵路開發(fā)案例中，對于民營控股高鐵而言確實有一定的借鑒意義。“考慮到高鐵的通達性和便利性，不少城市高鐵站周邊形成了新城區(qū)，并配套有寫字樓、賓館、商業(yè)中心等項目，這或許就是今后杭紹臺高鐵沿線可能采用的開發(fā)模式?！?br />
PPP領(lǐng)域?qū)＜?、北京商業(yè)經(jīng)濟學會常務(wù)副會長賴陽也直言，將高鐵站點周邊的土地開發(fā)權(quán)和經(jīng)營權(quán)讓渡給民營企業(yè)是十分明智的選擇，企業(yè)把高鐵建設(shè)得越完善，就越能拉動當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，高鐵站附近的土地溢價也就越高，企業(yè)能從中獲利，并形成良性循環(huán)。
盡管為民資進軍高鐵領(lǐng)域開了一個好頭，但業(yè)內(nèi)專家普遍認為，杭紹臺高鐵的建設(shè)經(jīng)營模式具有一定特殊性，無法簡單地復(fù)制推廣?！跋嘈艔?fù)星集團在前期考察項目時，對于杭紹臺高鐵盈利能力還是有信心的，這種信心建立在杭州周邊密集的城市群、稠密的人口以及較高的人均消費購買力基礎(chǔ)上”，陳及告訴北京商報記者，如果同樣的模式轉(zhuǎn)移到中西部地區(qū)，不夠充足的城市規(guī)模和消費能力，即使建設(shè)大量商業(yè)配套，依然很難保證高鐵線路的盈利。
在陳及看來，由于資源配置效率較高且儲備雄厚，未來民資投資建設(shè)高鐵將成為主流趨勢之一，更適合向全國推廣的投資方式或許是通過混合所有制改革，讓鐵路國企吸納更多民資股權(quán)，實現(xiàn)國資為主、民資輔助的投資新格局。
記者蔣夢惟張暢
本文來源：北京商報
