中國高鐵迎首次跨省調(diào)價一等座最高漲幅超50%
2017-04-13
原標(biāo)題：東南沿海高鐵調(diào)價一等座最高漲幅超50%
中國高鐵將迎來第一次跨省調(diào)價，東南沿海高鐵的票價從4月21日起將進行調(diào)整，多路段根據(jù)車次客流狀況嘗試區(qū)間票價。
第一財經(jīng)記者查詢發(fā)現(xiàn)，調(diào)價之后，寧波至深圳段大部分動車組列車一等座漲幅最高超50%，二等座漲幅16%-20%，同時有少量車次下調(diào)票價。滬杭、杭甬段D字頭列車二等座漲幅均超10%。
業(yè)內(nèi)專家分析，票價調(diào)整是鐵路市場化改革的一次嘗試，通過價格杠桿調(diào)節(jié)客流，對鐵總加快市場化步伐、減少虧損改善營收以及提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力有積極意義。未來會有更多的高鐵加入調(diào)價的行列。
一等座最高漲幅超50%
今年2月，中國鐵路總公司發(fā)布公告，依據(jù)《國家發(fā)展改革委關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公布票價進行優(yōu)化調(diào)整。
東南沿海高鐵由上海至杭州、杭州至寧波、寧波至深圳三段組成，滬杭段全長159公里，杭甬段全長155公里，甬深段全長1309公里。滬杭、杭甬段時速300公里高鐵動車組票價不在調(diào)整范圍。
第一財經(jīng)記者在12306鐵路客服網(wǎng)站上查詢發(fā)現(xiàn)，滬杭段一等座上調(diào)51%，二等座上調(diào)14.3%；杭甬段上調(diào)幅度最小，一等座上調(diào)13.7%，二等座上調(diào)12.5%。而寧波至深圳段一等座普遍漲幅超50%，二等座漲幅則在16%-20%左右。
廈門北到寧波的26個動車組車次中，對比4月13日與21日的票價，一等座全部漲價，由目前的統(tǒng)一票價288元調(diào)整到353元至445元區(qū)間票價，漲幅最高達58%；二等座中，只有D3212一個車次降價，由238元降到221元，降幅7%，其余車次由238元調(diào)整到265元至278元區(qū)間票價，漲幅最高達16.8%。
短途票價調(diào)整也以漲價居多。比如福州南站到廈門北站，一等座由79.5元調(diào)整至127元，漲幅59.7%；二等座由65.5元調(diào)整為79元，漲幅20.6%。再比如廈門北站到深圳北站，一等座由181元調(diào)整為288元，漲幅59.1%，二等座由150.5元調(diào)整為180元，漲幅達20%。
同時有少量車次下調(diào)票價。深圳北到潮汕的五十多趟D字頭列車中，二等座現(xiàn)行票價為89.5元，4月21日起，D7406次列車降至73元，下調(diào)18.4%；D2350次列車降至85元，下調(diào)5%；其余列車二等座全部漲到107元，上調(diào)19.6%。
中國鐵路總公司相關(guān)部門負責(zé)人表示，此次票價調(diào)整前，東南沿海高鐵長期執(zhí)行國家1997年批復(fù)的高等級快速軟座票價標(biāo)準(zhǔn)，明顯低于同區(qū)段公路票價，不利于各種交通方式合理分工和充分競爭。
據(jù)《人民日報》報道，東南沿海高鐵日均開行動車組622列，平均客座率達80%以上，但是賬本凈利潤卻沒有。虧損的原因其中一條就是定價偏低，且明顯低于同區(qū)段公路票價。
如寧波至廈門，公路運行13.5小時，票價312元，高鐵運行5.5小時，票價僅250元；廈門至深圳，公路運行8小時，票價372元，高鐵運行3.5小時，票價僅150元。高鐵運行時間不足公路的一半，可是票價卻低得多。
此前鐵總相關(guān)負責(zé)人在媒體上表示，東南沿海高鐵沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)達，旅客出行需求旺盛，各種交通運輸方式競爭比較充分。票價優(yōu)化調(diào)整后，旅客乘坐高鐵出行，在旅行時間和票價方面仍具有一定優(yōu)勢，而且有利于改善公司的經(jīng)營狀況，不斷更新改進服務(wù)設(shè)施和條件，為旅客創(chuàng)造更好的旅行環(huán)境。
定價應(yīng)兼顧公益與效益
同濟大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，中國鐵路總公司多年虧損，運營壓力巨大。市場化轉(zhuǎn)型中的中國鐵路，應(yīng)發(fā)揮價格在配置資源上的作用，充分利用運能，綜合考慮鐵路運輸成本、市場需求、旅客承受能力等各方因素合理確定票價。
中國高鐵投資建設(shè)還本付息壓力沉重，導(dǎo)致在現(xiàn)有經(jīng)濟來源有限的情況下，很難彌補其成本支出，近年來經(jīng)濟增速換擋，鐵路客運收入的增長成了整體盈虧平衡的重要亮點。
孫章告訴第一財經(jīng)記者，鐵路兼具公益性與商業(yè)性，在鐵路財政困難的情況下，自1995年以來，我國普速旅客列車仍21年沒有漲價。高鐵盡管建設(shè)和運營成本要比普速鐵路高很多，但本質(zhì)屬性一樣，不可能完全按建造成本定價。
孫章認為，我國高鐵票價調(diào)整應(yīng)充分體現(xiàn)公益性與商業(yè)性的統(tǒng)一，方式方法上要注意循序漸進。把東南沿海D字頭列車調(diào)價作為試點是可取的，因為東南沿海屬于我國經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，就高收入人群和商務(wù)人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對票價的漲跌相對不敏感。
國外高鐵車票的定價體制是怎樣的呢？第一財經(jīng)記者了解到，日本和德國都是由高鐵公司根據(jù)運營情況自主確定高鐵票價及其優(yōu)惠方案；法國高鐵車票由政府制定一個基本價，這個價格隨著價格指數(shù)的變化，每年進行適當(dāng)調(diào)整；鐵路公司可以在不突破基本價格的前提下，依據(jù)市場供求狀況，發(fā)布各種優(yōu)惠價格。
孫章坦言，考慮到我國平均工資收入與經(jīng)濟發(fā)達國家的差距，我國高鐵G字頭列車的票價略微偏高，而D字頭列車的現(xiàn)行票價在合理范圍內(nèi)。他建議，參考外國高鐵公司的這些做法，中國鐵路總公司與下屬鐵路企業(yè)，在執(zhí)行上限票價的前提下，可以通過靈活的促銷方式，如學(xué)生票、往返票、老年票等各種優(yōu)惠價格，盡力爭取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。
鐵路市場化改革可期
票價調(diào)整被認為是鐵路市場化改革的重要一步。運價靈活，不僅可以提高鐵路對市場的敏感度，加快鐵路總公司融入市場的步伐，也可以使鐵路行業(yè)的收入預(yù)期與經(jīng)營環(huán)境有所改善，提高鐵路行業(yè)對社會資本的吸引力，從而活水養(yǎng)魚。
孫章告訴第一財經(jīng)記者，我國首條吸收社會資本建設(shè)的高鐵線路就在東南沿海的浙江省內(nèi)，適當(dāng)提高高鐵的收益率，有助于吸引更多民間資本進入高鐵領(lǐng)域，從而有利于高鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。
去年12月，杭（州）紹（興）臺（州）高鐵在浙江臺州正式開工建設(shè)。這是中國首條民營資本控股的高鐵PPP項目，由民營資本、中國鐵路總公司、浙江省交通集團和地方政府共同出資建設(shè)，其中民營資本占51%。
作為國內(nèi)最大的央企，鐵總總資產(chǎn)近6萬億元，政企分開后改革步伐較校今年年初，鐵總2017年工作會議明確今年將重點推進鐵路資產(chǎn)資本化經(jīng)營和混合所有制改革。去年年底的中央經(jīng)濟工作會議也要求，鐵路領(lǐng)域的混改在2017年要邁出實質(zhì)性步伐。
中國企業(yè)研究院首席研究員李錦告訴第一財經(jīng)記者，鐵路改革首先是政企分開，然后是總公司和各個鐵路局分開，核心是網(wǎng)運分開，將國家鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與鐵路客貨運輸運營分離開來。混改應(yīng)該在網(wǎng)運分開的前提下展開。
鐵路混改的空間比其他行業(yè)都要大。李錦表示，在混合所有制改革中，可以嘗試把公益類和經(jīng)營類的業(yè)務(wù)分開，把優(yōu)良資產(chǎn)和不良資產(chǎn)分開，把業(yè)務(wù)和資產(chǎn)“切塊”，優(yōu)良資產(chǎn)且塊頭小的，可以吸引社會資本參與。社會資本分類參與投資的空間是很大的。
廣發(fā)證券的一份報告顯示，鐵路市場化改革的路徑包括市場化調(diào)價、多元化經(jīng)營、資產(chǎn)證券化和混改等多方面。當(dāng)前時點推進的市場化運價改革可直接增厚利潤，提升銷售凈利率。優(yōu)質(zhì)路段資產(chǎn)證券化、鐵企債轉(zhuǎn)股等推動鐵路資本化運營的方式，降低資產(chǎn)負債率。此外，引入社會資本、拓展股權(quán)投資多元化則將提升管理能力和經(jīng)營效率，同時提升資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和凈利率水平。
責(zé)任編輯：李偉山
文章關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)價
